Oldtimers, varia, foto's,...

[Jocar]

ZEVEN SHOOTING BRAKES DIE JE WAARSCHIJNLIJK NOG NIET EERDER ZAG

OP JACHT IN STIJL

De shooting brake is een carrosserievorm die in het verleden vooral werd gemaakt om gemakkelijk geweren achterin te gooien, als ideaal vervoermiddel voor de jacht. Tegenwoordig gebruiken fabrikanten de term vooral om een stationwagon wat gelikter in de markt te zetten en vaak zien ze er wat gestileerder uit dan normale huis-tuin-en-keukencombi’s. Deze zeven shooting brakes zijn echter gebaseerd op exclusieve modellen of sportieve coupés waarvan officieel nooit een stationwagon bestond.



Mustang Country Squire GTA (1965)

De Ford Mustang werd niet alleen door de Italiaanse carrosseriebouwer Intermeccanica omgetoverd tot shooting brake, maar ook door onze ‘eigen’ Haarlemsche Auto Centrale. Zij creëerden de Country Squire GTA, ‘een stationwagon met allure, ideaal voor de gehaaste zakenman, de sportvisser en de jager’.




Aston Martin Lagonda (1996)

Alsof een ‘gewone’ Lagonda nog niet bijzonder genoeg is, werd dit exemplaar uit 1987 in 1996 door Roos Engineering vertimmerd tot shooting brake. Het is een one-off, die op Pebble Beach ter veiling wordt aangeboden. Verwachte opbrengst: tussen de 150.000 en 200.000 dollar.




Luchjenbroers Sport Combi (1982)

Voordat BMW zelf met de Touring-versie van de E30 kwam, bouwden de gebroeders Henk en Henny Luchjenbroers uit Emmen hem al. Een tweedeurs nog wel, Sport Combi genaamd, met de achterklep van een Volkswagen Golf. Het was zo netjes gedaan, dat de originele BMW-garantie behouden bleef. Er zijn er vier gebouwd.




Fiat 130 Maremma (1974)

Fiat-baas Gianni Agnelli was bevriend met Sergio Pininfarina, die voor hem de Maremma bouwde. Hoewel het ontwerp aansloeg en Agnelli enthousiast was, is het nooit tot serieproductie gekomen omdat Fiat er geen brood in zag.




Porsche 924 DP Cargo (1986)

Het Duitse DP Motorsport bouwde shooting brakes van de Porsche 924, die ze (op één van de tien na) voorzagen van het bodywork van een 944 en de techniek van de 924 Turbo. Het dak is afkomstig van een Volkswagen Passat.




Bentley Mulsanne Turbo (1983)

De firma Coway Ltd. uit West Horton, Lancashire, ontfermde zich over deze Bentley Mulsanne. Ze zetten er niet alleen een stuk extra koetswerk aan, maar hingen de auto ook vol met allerhande luxe als navigatie, parkeersensoren en een koelkast.




Peugeot 504 Riviera (1971)

Kijk naar deze shooting brake van de 504 Coupé en het wordt meteen duidelijk waar Pininfarina de inspiratie voor de Fiat 130 Maremma haalde. Helaas bleef de ‘productie’ ook bij deze Riviera beperkt; er schijnen er drie te zijn gebouwd, waarvan eentje tot op heden overleeft.

[Jocar]

DEZE LIEFDESBABY’S KWAMEN VOORT UIT OPMERKELIJKE SAMENWERKINGEN AUTOMERKEN

GEFLOPTE QUATTROPORTE, DE TRIUMPH ACCLAIM EN NATUURLIJK DE ALFA ROMEO ARNA

In een tijd dat de veranderingen ook in de auto-industrie harder gaan dan ooit, is het leuk om terug te blikken in klassiekerland. Dikwijls leidt dat tot een selectie van opmerkelijkse zaken uit de autogeschiedenis. Zoals bijzondere liefdesaffaires tussen twee autofabrikanten, met opvallend veel jaren-80 baby’s.

Chrysler en Maserati ( TC, 1988 )

De vrienden Lee Iacocca (Chrysler) en Alejandro De Tomaso (Maserati) bundelden hun krachten met de TC. Late leveringen, slechte bouwkwaliteit, matige rijeigenschappen, dito prestaties (de motor had amper iets met Maserati te maken) en een veel te hoge prijs resulteerden in een totale flop.




Holden en Mazda (Roadpacer AP, 1975)

Bij de zoektocht naar een topmodel belandde Mazda bij het Australische Holden. Onder de kap van de HJ Premier namen dorstige, koppelarme 1,3-liter wankelmotoren de taken van de zes- en achtcilinders over. Een forse prijs zorgde ervoor dat er slechts 840 Roadpacers AP (Anti Pollution) werden verkocht.




Alfa Romeo en Nissan (Arna, 1983)

Het schoolvoorbeeld van ‘dit moet je niet willen’: wispelturige Italiaanse techniek en elektronica in een saai en roestgevoelig Japans koetswerk.






British Leyland en Honda (Acclaim, 1981)

Tijdens de laatste stuiptrekkingen van het British Leyland-concern klopten de Britten aan bij Honda. Zo werd de Honda Ballade een Triumph Acclaim. Geen slechte auto, maar de ondergang was onafwendbaar.






Maserati en Citroën (Quattroporte II, 1976)

Zo stijl- en succesvol als de Citroën SM was, zo stilletjes ging Gandini’s Quattroporte II af door de zijdeur toen het huwelijk tussen de Fransen en de Italianen op de klippen liep. Er zijn er maar twaalf gebouwd.






Saab en Lancia (600, 1980)

Bij gebrek aan een eigen compact model ging Saab winkelen bij Lancia. Het ging vooral om ordinaire rebadging, want de Saab 600 was gewoon een Lancia Delta met andere logo's. Het Zuid-Europese plaatwerk en de gevoelige elektronica waren echter totaal niet berekend op barre Scandinavische omstandigheden.




Cadillac en Pininfarina (Allanté, 1986)

Vergelijkbaar met de Chrysler TC, maar het productieproces van de Allanté was een grotere logistieke uitdaging: koetswerken moesten vanuit Italië naar Detroit worden gevlogen voor de eindassemblage. Daar werd hij niet goedkoper van …

[Jocar]

Borgward Isabella Coupé - Op de Rollenbank

[Jocar]

DEZE CARROSSERIEVARIANTEN ZIJN VERDWENEN

NU VEEL CROSS-OVERS VROEGER WAS HET DUIDELIJKER

Automerken cross-overen zich de laatste 15 jaar een slag in de rondte. Dat maakt het steeds lastiger auto’s in een hokje te plaatsen, en het leidt tot nieuwe carrosserievarianten. Een recent voorbeeld: de Peugeot 408. Toch was het pakweg 40 jaar geleden niet veel anders. In de jaren 80 had je een uniek aanbod aan koetswerken. Dit zijn de zeven opvallendste verdwenen carrosserievarianten uit dat decennium.


De driewieler

Voortgekomen uit de Robin uit 1973, bood de Reliant Rialto sinds 1982 overdekte mogelijkheden voor wie wel een motorrijbewijs, maar geen autorijbewijs had. In de jaren 90 mocht je hem alleen nog met een autorijbewijs rijden; voor bestaande eigenaren werd een uitzondering gemaakt.




De tweedeurs sedan

Ondanks de groeiende populariteit van de compacte hatchback bleef er behoefte aan de traditionele auto met kofferbak, ook al hadden ze maar twee portieren. Het leverde pareltjes op als de Opel Corsa TR en Volkswagen Polo Classic, die eerder als Volkswagen Derby door het leven ging.




De buggy

Mensen met een actieve lifestyle kom je doorgaans alleen in brochures van saaie auto’s tegen (zie de foto van de Corsa). Vroeger gingen ze écht met hun surfplank naar het strand. In een bijpassende pleziermobiel zoals de Citroën Méhari of Ruska Super Buggy, de Nederlandse interpretatie van de Amerikaanse Meyers Manx.




De minibus

In Japan bekend als ’Kei-cars’, genoten minibusjes zoals de Suzuki Carry en Daihatsu 850 ook hier kortstondig veel populariteit. Want ‘kompakt als een stadsauto maar met het laadvolume van een echte transportwagen’, zoals de Carry met zijn 37 pk sterke 0,8-liter viercilinder werd aangeprezen.




De homologatiespecial

Om mee te mogen in de rallysport moesten fabrikanten ook minimaal 200 straatversies van hun rallywapen bouwen. Met iconen als onder meer de Lancia Rally 037, de Ford RS200, de Audi Sport Quattro, de Renault 5 Turbo en Peugeot 205 T16 als plezierig gevolg.




De liftback

De liftback is de schuinere vorm van een hatchback. Hoewel er een aantal moderne auto’s voor in aanmerking komen, is de echte liftback, zoals Toyota die in de jaren 70 en 80 bouwde van de Corolla en Celica, zo goed als uitgestorven.




De Oostblokker met de motor achterin

Specifieker: de Oostblok-auto met de motor achterin en de bagageruimte voorin. In de 80’s had je natuurlijk de Skoda 105/120/130-serie en de daarvan afgeleide Rapid, maar kon je (helaas niet in Nederland) ook nog een Tatra bestellen met een dikke V8 op de achteras!

[Jocar]

Exclusieve rondleiding op de Supercars 2 Expo in AutoWorld Brussels

[Jocar]

DEZE AUTO’S HADDEN 4X4 TOEN DAT NOG BIJZONDER WAS

OPMARS VAN INTEGRALE AANDRIJVING IN NORMALE PERSONENAUTO

Wij hebben het niet zo op gladheid en rijden onder winterse omstandigheden. En dan te bedenken dat auto’s tegenwoordig bomvol veiligheids- en assistentiesystemen zitten. Ook vierwielaandrijving is bij normale auto’s niet eens zo bijzonder meer. Dat was in de jaren 80 en 90 van de vorige eeuw wel anders. We zetten een aantal 4x4’s (maar uiteraard geen terreinauto’s) van toen op een rijtje. Het zijn ze niet allemaal maar zo krijg je een aardig idee wat er zoals met integrale aandrijving te koop was. En let op maar op: van heel veel 4x4's zie je foto's in de sneeuw, want vooral in de Alpenlanden waren zulke versies populair.


Opel Calibra 4x4 (1990)

Ook de Vectra was er met integrale aandrijving, maar we hebben gekozen voor zijn sportieve broer Calibra. In het begin was die leverbaar met een 2.0 8V- of 16V-blok, maar vanaf 1992 uitsluitend met een tweeliter met turbo, van dik 200 pk. Die Calibra Turbo 4x4 had het standaard, op de tweeliters zonder turbo moest je €4.000 tot €5.000 bijbetalen.




Honda Civic Shuttle 4WD (1985)

Een van de pioniers van het midi-SUV segment, 
en gewoon met 4WD leverbaar. Iets opgehoogd en uitsluitend met een bescheiden 1.5-je. Het 4WD-systeem activeerde je in de eerste bouwjaren 
met een knop op het dashboard, later monteerde Honda een automatische viscokoppeling.




Renault Espace Quadra ( 1988 )

Alsof een Espace in de eighties nog niet exotisch genoeg was, had je met de Quadra helemaal het beste van alle werelden te pakken. De meerprijs van zo’n € 5.000 ten opzichte van de gewone Espace was fors. Zelfs van de 18 bestond een 4x4 en ook nog redelijk bekend is de 21 Turbo Quadra.




Ford Scorpio 4x4 (1986)

Vierwielaandrijving was bij de Ford Scorpio voorbehouden aan de dikste zescilinders, 2,8 of 2,9 liter, afhankelijk van het bouwjaar. Ook zat je aan het chique Ghia-uitrustingsniveau vast, al had je hem in het eerste jaar ook nog als minder luxe GL. Ook van de Sierra had je vierwielaangedreven varianten.




Fiat Tempra SW 4x4 (1993)

Voor de Alpenlanden een logische aanvulling op het gamma, hier was de belangstelling voor de 4x4 gering. De 4WD-techniek deelde de Tempra met concern- en platformgenoten Lancia Delta Integrale en Alfa Romeo 155 Q4.




Peugeot 405 X4 (1989)

Niet alleen de rappe Mi 16 was verkrijgbaar met vierwielaandrijving, of de nog snellere T16, ook de nuchtere 1.9i GR en SR stonden als X4 in de prijslijst. Alleen als sedan, niet als Break. En alleen de 405’s van vóór de facelift in 1992, toen het 4WD-systeem verdween. Overigens waren er ook de 504 en de 505 Break van Dangel, het bedrijf dat de grote stationwagons ombouwden tot 4x4.




Daihatsu Charade TXF 4WD ( 1988 )

‘De eerste en enige in zijn prijsklasse met permanente 4WD’, juichte de brochure. Dat had een reden, want het aantal verkochte Charades 1.3i TXF 4WD’s is op één hand te tellen. Het maakt deze kleine Japanner er alleen maar nóg exclusiever op.




BMW 325iX (1987)

Een BMW 325iX herkende je al van een afstandje. De vierwielaangedreven 3-serie stond ietsje hoger op de poten en had om dat nog een beetje verbloemen wielkastranden en skirts onder de dorpels.




Mercedes 260E/300E/300D 4Matic (1987)

Mercedes had natuurlijk al sinds 1979 de stoere Geländewagen, maar voor de 200-/300-serie bedacht het 4Matic. Die aanduiding staat nog steeds op Mercedessen met vierwielaandrijving. Je kon het op de W124, die in zijn nadagen E-klasse zou gaan heten krijgen op de zescilinders 260E, 300E en 300D.




Audi 80 Quattro (1983)

De Audi Quattro had natuurlijk als USP het Quattro-systeem, maar de veel normalere 80 mocht in 1983 ook profiteren van de integrale aandrijving. In de 80 was het aanvankelijk gekoppeld aan de vijfcilinder topversie later kon je het ook in combinatie met een viercilinder krijgen.



Zoals beschreven, dit is slechts een selectie van normale personenauto's uit de jaren 80 en vroege jaren 90 die je met 4x4 kon krijen.

[Bud Wijzer]

Zo'n Calibra vond ik toch altijd een knappe bak destijds

[Jocar]

Zo'n Calibra vond ik toch altijd een knappe bak destijds

Idd, ik was daar ook gek van toen. Speciaal voor de wereldpremière in 1989 naar Frankfurt gereden. Hierbij een paar eigen foto's van toen. Het is dan wat later toch maar een 3.18iS Coupé geworden

[Bud Wijzer]

Ik herinner me ook nog de voorstelling in Brussel toen.

Mooie tijden toen er nog dikke marketing budgetten tegen auto presentaties mochten gegooid worden.

[order66]

Ook altijd een prachtig model gevonden. Was me toch een bak in die tijd.

[Bud Wijzer]

Alleen altijd jammer gevonden, dat Opel daar ook maar een gewoon Vectra interieur in pleurde.

[Jocar]

JAMES BOND in actie in Brussel! | 50 auto’s uit de 007-films van dichtbij

[Jocar]

'DE AUTO VAN DE TOEKOMST' VAN 30 JAAR GELEDEN - UIT DE OUDE DOOS

GLUREN IN DE GLAZEN BOL IN 1992

Met een nieuw jaar voor de deur, is het natuurlijk weer tijd om vooruit te blikken op wat komen gaat. Dat deden we precies dertig jaar geleden ook, al keken we toen wel héél ver vooruit. We stelden ons toen de auto van de toekomst voor en bleken al wat dingen goed gezien te hebben in de glazen bol.

Vooruitblikken op de toekomst zijn jaren later soms wat pijnlijk om terug te zien. Niet zelden blijken bepaalde verwachtingen toch niet helemaal uit te komen, of blijken ze wat te voorzichtig te zijn geweest. In 1992 stelden we ons 'de auto van het jaar 2000' voor, met technologie waarvan we verwachtten dat het in de nieuwe eeuw gemeengoed zou worden. Wat blijkt? Sommige zaken lieten nog wat langer op zich wachten dan het jaar 2000 of kwamen in een wat andere vorm pas echt goed tot wasdom. Wel zaten we al aardig goed als het aankwam op wat enkele van de belangrijkste 'toekomstige' snufjes in auto's zouden worden.

Zo stelden we ons het dashboard van de toekomst voor met een belangrijke rol voor beeldschermen. We schetsten een heus digitaal instrumentarium, waarin verschillende gegevens getoond konden worden in hetzelfde venster. "In het dashboard een monitor met wisselend scherm. Bij bijvoorbeeld het aanwijzen van de route verdwijnen andere instrumenten naar de achtergrond." Het duurde nog wel wat langer dan acht jaar voordat dit echt gemeengoed werd, maar anno 2022 hebben auto's in alle segmenten (al dan niet optioneel) daadwerkelijk zo'n instrumentarium. Navigeren? Dat gingen we ook via het scherm doen en wel dankzij CD's met kaarten erop. Die zouden in een CD-wisselaar gestopt worden en dan kon je met een druk op de knop de kaart van het gebied inladen waar je wilde navigeren. Ouderwets? Nu wel, maar in 1992 was het nog toekomstmuziek en het zou inderdaad rond het jaar 2000 al in diverse auto's op die manier werken. Ook het head up-display voorzagen we al. "De snelheidsaanduiding verschijnt in de vooruit, zodat de bestuurder zijn blik op het verkeer kan houden".



Wat we niet aan zagen komen, was de opkomst van het centraal in het dashboard geplaatste infotainmentscherm. In 1992 stelden we ons nog voor dat het scherm voor het stuurwiel alle informatie zou tonen en dat het daarbij zou blijven. "Er zullen eerder minder instrumenten op het dashboard komen. Dat drukt de kosten. Veel instrumenten zullen plaatsmaken voor één multifunctioneel informatieapparaat." Dat laatste klopte dan op zich weer wel, al is die rol vooral toe te schrijven aan het centrale infotainmentscherm dat op het dashboard van de toekomst uit 1992 nog schitterde door afwezigheid. We lieten ons daarbij vooral leiden door wat Mercedes-Benz met de F100 Concept en Volkswagen met de Futura hadden laten zien. Daarin nam het instrumentarium immers ook alle informatievoorziening op zich.

Het futuristische stuurwiel op de schets had slechts twee knoppen; eentje om de automatische transmissie mee te ontkoppelen en eentje om de rijrichting mee te kiezen. Dat tweede is realiteit geworden, in verschillende vormen. Tegenwoordig kiezen steeds meer fabrikanten ervoor om je (vaak bij EV's) via het stuurwiel of een hendel aan de stuurkolom de rijrichting te laten selecteren. Toch is ook de meer traditionele hendel in de middentunnel ook zeker nog niet verdwenen. Op die plek verwachtten we dertig jaar geleden nog een 'geïntegreerde autotelefoon' te treffen. De razendsnelle opmars van mobiele telefoons begin deze eeuw heeft de af fabriek autotelefoon echter in rap tempo overbodig gemaakt. Wel is de voorziene 'knop om de auto mee te starten' er gekomen en die heeft inderdaad het ouderwetse contactslot grotendeels doen verdwijnen. Ook het automatisch instellen van de auto (stoelpositie, stand van de spiegels, favoriete radiozender) op degene die gaat rijden zien we regelmatig. De 'codekaart' die je daarvoor nodig zou hebben is dan weer geen gemeengoed geworden.



Tenslotte blikten we vooruit op enkele snufjes die taken van de bestuurder uit handen zouden gaan nemen. Zo liet Volkswagen met de Futura iets zien waarvan we zeker waren dat het in de 21e eeuw heel normaal zou worden: automatisch inparkeren. "Sensoren berekenen de ruimte om te parkeren, waarna de computer de auto keurig op de juist plek zet." Minder geavanceerd, maar in 1992 ook nog toekomstmuziek, was de achteruitrijcamera. Die had Mercedes-Benz al laten zien: "Een videocamera op de achterkant van de auto helpt bij parkeren. Kost veel geld, maar het werkt wel."







Bron: Autoweek

[Jocar]

DEZE AUTO'S VIEREN EEN JUBILEUM IN 2023 (DEEL 1)

JARIGE ICONEN

Nu langzamerhand elk zichzelf respecterend automerk SUV’s en EV’s (of een combinatie daarvan) in zijn portfolio heeft, lijkt er nauwelijks meer ruimte te zijn voor sedans, coupés of cabriolets, al dan niet voorzien van uit de kluiten gewassen motorblokken. Hoe het ooit was, laat dit lijstje wel zien: roemruchte modellen in allerlei vormen en maten, met als overeenkomst dat ze in 2023 een jubileum te vieren hebben. In dit eerste deel de jubilarissen tot en met 45 jaar oud.


Ford Focus - 25 jaar



Pech voor Ford: het kondigde rond 1990 met veel tamtam de nieuwe Escort aan, maar diens uiterlijke en innerlijke wijzigingen waren te miniem om pers en publiek te enthousiasmeren. Toen kort daarna Volkswagen met de Golf III kwam en Opel de Astra F voorstelde, werd de nog jonge Escort massaal over het hoofd gezien. Enkele facelifts boden weinig soelaas (al was de Escort vanaf 1995 sterk verbeterd), zodat Ford niet anders kon dan met een leeg vel papier aan zijn opvolger beginnen. Toen dat papier was volgetekend en dat werd vertaald naar een vierwieler stond daar de Focus: een nieuwe naam, een totaal nieuw gezicht – vergeet ook het apart vormgegeven dashboard niet – en bijzonder fijne rijeigenschappen. Sommigen gaan zo ver om de Focus I uit te roepen tot beste auto aller tijden bij de introductie, maar zeker is in elk geval dat Ford met de Focus een prachtig totaalpakket bood. Overal op de aardbol waar Ford actief was, werd de Focus aangeboden. Dat resulteerde erin dat de Focus in 2001 en 2002 de meest verkochte auto ter wereld was. Gek was dat niet: moderne New Edge-stijl, een keur aan krachtbronnen, uitrustingsniveaus en carrosserievarianten en een prettig prijskaartje zorgden ervoor dat vele brave huisvaders zich dankzij de uitstekende wegligging coureur konden voelen. Was er dan niets op de Focus aan te merken? In het begin kennelijk niet, later wel, want deze eerste generatie bleek opvallend roestgevoelig. En zoals dat gaat met bijzondere ontwerpen: opvolger Focus II (vanaf 2004) werd veel conventioneler getekend. Waarom toch?


Peugeot 206 - 25 jaar



Met 5,3 miljoen gebouwde exemplaren zorgde de 205 voor de redding van het Peugeot-concern, zodat in thuisland Frankrijk ‘205’ het ‘Sacré numéro’ (heilig nummer) is (zie verderop bij Peugeot 205). Opvolger 206 deed het nog veel beter. In Europa is de productie daarvan al geruime tijd gestaakt, maar elders in de wereld (Argentinië, Azerbeidzjan, Brazilië, Chili, China, Iran, Maleisië en Syrië) draaiden en draaien de lopende banden stug door. Volgens schattingen is de grens van 12 miljoen 206’s plus aanverwante modellen inmiddels gepasseerd, waarmee de 206 de succesvolste Franse auto ooit is. Net als zijn voorganger was de 206 met een scala aan motoren en uitrustingsvarianten verkrijgbaar. Ook de stationwagon, de 206 SW, ging deel uitmaken van de familie, plus wederom een cabriolet. En niet zomaar eentje, want Peugeot bood met de topless 206 hetzelfde als Mercedes-Benz even ervoor met de SLK: een elektrisch bediend klapdak. Peugeot had daarmee ervaring: al in de jaren 30 van de vorige eeuw bestonden zogeheten Eclipse-uitvoeringen van bijvoorbeeld de 401, de 402 en de 601, waarbij de hardtop elektrisch in de kofferruimte verdween. Deze hernieuwde vinding noemde Peugeot CC: Coupé-Cabriolet. De CC werd vanaf juli 2000 enkel in Mulhouse gebouwd nadat het studiemodel ‘twee-nul-hartje’ tijdens de Autosalon van Genève in 1998 inderdaad vele hartjes sneller deed kloppen. Van de open 206 werden ruim 370.000 exemplaren verkocht, voornamelijk aan vrijgezellen en kleine gezinnen, want de ruimte op de achterbank was ronduit bescheiden.


Fiat Tipo - 35 jaar



Nu is het nauwelijks meer voor te stellen, maar enkele decennia terug was Fiat Europa’s grootste autobouwer. Ruime binnenmaten bij compacte buitenmaten, aansprekende rijeigenschappen en een aantrekkelijk prijskaartje waren speerpunten waarvoor de consument viel. Roestvorming en een matige betrouwbaarheid waren dat niet, zodat velen langzaam maar zeker elders gingen winkelen, bijvoorbeeld bij de oprukkende Japanse merken. Om van dit mindere imago af te komen, lanceerde Fiat in 1988 de Tipo als opvolger van de Ritmo. Wat goed was, mocht blijven, zoals de dankzij de hoekige koets royale binnenruimte. Wat beter moest, werd aangepakt. Zo bestreden de Italianen het roestspook door de carrosserie voor een groot deel te verzinken. In ons land werd daaraan aandacht besteed in advertenties waarin de Tipo met een hoogspanningsmast werd vergeleken! In oktober 1988 trapte de vijfdeurs Tipo af, later gevolgd door de driedeurs. De sedan ging Tempra heten, de stationwagon eveneens. Een en ander was voldoende om tot Auto van het Jaar 1989 te worden gekroond, maar een instant succes is de Tipo toch niet geworden. De buitenlandse concurrentie was niet mals (we noemen de Volkswagen Golf en bijvoorbeeld tijdgenoot Renault 19, waarvan er miljoenen meer werden verkocht) en het uiterlijk wellicht te modern. Wat de betrouwbaarheid betreft: die was weliswaar beter dan die van oudere Fiat-modellen, maar het digitale dashboard van de topversies wilde nog wel eens zijn eigen gang gaan. De Bravo, Brava en Marea namen het stokje over, maar ook die C-segmenters konden de glorieuze Fiat-tijden van weleer niet meer terughalen.


Peugeot 205 - 40 jaar



Achteraf kunnen we concluderen dat – gerelateerd naar de tijd – de Peugeot 205 misschien wel de beste compacte auto aller tijden is. Sowieso is dit ‘sterke nummer’ de redding van Peugeot geweest, want ten tijde van diens ontwikkeling stonden de zaken bij PSA er niet florissant voor, mede veroorzaakt door de overname van Simca/Talbot (zie verderop bij Chrysler-Simca/Talbot Horizon). Bovendien mocht in het actuele, ietwat stoffige modellenaanbod van 104, 305, 504/505 en 604 best een frisse wind gaan waaien. De 205 nam een lange aanloop, want eind 1977 was huisdesigner Gérard Welter (sinds 1960 in dienst, met als eerste wapenfeit de achterlichten van de 404) er onder de codenaam M24 al mee bezig. Er mocht namelijk niets misgaan, want dit zou zomaar het einde van Peugeot kunnen betekenen. Toch verliep het begin stroef. De 205 werd géén Auto van het Jaar 1984, want die eer was nota bene aan concurrent Fiat Uno voorbehouden. Ook in ons land verliepen de verkopen aanvankelijk moeizaam. De eveneens verse Opel Corsa deed het beter. Pas met het actiemodel Accent – een iets aangeklede basismodel, maar met de uiterlijke kenmerken van de GTI, zoals met rode biezen ingelegde bumpers – ging het crescendo. Ook buiten de gebaande wegen ging het steeds beter: eerst de successen in Groep B (205 Turbo 16), later in Parijs-Dakar. De 205 bleef maar gaan, rolde 5,3 miljoen maal van de banden in Frankrijk, Spanje, Iran, Chili en Uruguay en werd zo de redder van Peugeot. Niet voor niets is de bijnaam van de 205 in Frankrijk ‘Sacré numéro, oftewel het heilige nummer.


Volkswagen Golf II - 40 jaar



Met zijn opvallende achterkant met varkenssnuitachtige achterlichten was de Volkswagen Golf II niet mooier dan de door Giugiaro ontworpen oer-Golf, maar hij was kwalitatief wel een heel stuk beter (roestbescherming!) én degelijker. Hij werd gebouwd tussen 1983 en 1992 en je komt ze nog regelmatig tegen als dagelijks vervoermiddel. Met meer dan 6,3 miljoen exemplaren was het – op de Golf I na – ook de meest succesvolle Golf ooit. Het bewezen concept van generatie I – dwarsgeplaatste watergekoelde motor voorin, voorwielaandrijving, sportieve én dieselversies – werd voortgezet en uitgebreid. In de Golf II maakte meerklepstechniek zijn debuut (GTI-16V), evenals een turbodiesel, al dan niet voorzien van een intercooler. De katalysator (voor benzine én diesel) deed eveneens zijn intrede, net als de – gevoelige – G-lader voor het sportieve topmodel G60. Met de Country kwam een overigens geflopte cross-over avant la lettre in de prijslijsten. Voor wie niet met zo’n hoog voertuig van de gebaande paden af wilde, was er nog de gewone vierwielaangedreven Syncro. Sedanversie Jetta was eveneens van de partij, de cabriolet niet. Daarvoor werd nog altijd de carrosserie van de Golf I gebruikt. Na de oerdegelijke Golf II kwam in 1991 de Golf III, die vanwege bezuinigingen al snel een mindere reputatie verwierf. Hij was ook veel minder populair, ondanks de aanwezigheid van een stationwagon (Golf Variant), want die moesten Golf I en II altijd ontberen. Misschien heeft juist door de mindere Golf III zijn voorganger wel een bijna mythische status gekregen. Een echte doordouwer.


Mazda RX-7 - 45 jaar



Omdat landgenoten als Datsun/Nissan en Toyota met hun sportwagens – respectievelijk de Z/ZX-serie en de Celica/Supra – behoorlijk scoorden, zeker in Noord-Amerika, kon Mazda niet achterblijven. Daarom brachten de Japanners in 1978 de RX-7 uit, met als unique selling point een rotatiemotor in het vooronder. Al in 1961 kreeg Mazda van NSU een licentie om wankelmotoren te ontwikkelen, al waren er wel beperkingen, om zo NSU een voorsprong te garanderen. Waar NSU faalde en Citroën en Mercedes-Benz met de ontwikkeling van de rotatiemotor stopten, ging Mazda stug door en bracht het merk modellen als de 110 Cosmo en de RX-2 en RX-3 uit. De keuze voor een rotatiehart in de nieuwe sportwagen was geen verkeerde: een laag gewicht, een laag zwaartepunt en hoge toerentallen zijn duidelijke pluspunten, terwijl de minpunten brandstof- en olieverbruik en betrouwbaarheid in die zin minder een rol spelen dat wie een sportwagen kan betalen minder op de centen let. De RX-7 was dan ook een volwaardige concurrent voor bovengenoemde landgenoten én sportievelingen van elders op de wereld. In 1986 kwam generatie twee, hier vooral bekritiseerd vanwege de gelijkenis met de Porsche 944, met in de prijslijsten ook een turbo-versie van 185 pk. De derde generatie (1992-2002) werd slechts enkele jaren in ons land geleverd, maar opvolger RX-8 was wel weer van de partij. Tegenwoordig experimenteert Mazda met de rotatiemotor als range extender in onder meer de MX-30, want met alleen al ruim 811.000 RX-7’s heeft deze bijzondere krachtbron zich beslist bewezen.


Chrysler-Simca/Talbot Horizon - 45 jaar



Als er een verkiezing zou zijn van de auto die de meeste merk- en modelnamen op front en kont heeft gehad, dan zou de Simca Horizon hoge ogen gooien. Deze Auto van het Jaar 1979 kwam een jaar eerder op de markt als Chrysler-Simca, als opvolger van de succesvolle Simca 1100. De Amerikanen hadden het noodlijdende Franse merk inmiddels overgenomen, zodat de nieuweling een dubbele merknaam kreeg. Omdat PSA kort erop de boel weer van Chrysler overnam en de oude naam Talbot afstofte, veranderde de pentastar op de grille al snel in een gestileerde letter ‘T’. In Groot-Brittannië, waar Chrysler in 1967 Rootes Motors had overgenomen en waar de nieuweling de Hillman Avenger moest opvolgen, ging de auto enkel als Chrysler Horizon door het leven. Wie Chrysler zegt, zegt echter ook Dodge en Plymouth. In de VS werd de Horizon daarom eveneens verkocht als Plymouth Horizon en Dodge Omni. Die laatste was er zelfs in sportuitvoering, door Caroll Shelby himself gemodificeerd. Daar waar Europeanen het moesten doen met bescheiden Poissy-blokjes van 1,1 tot 1,6 liter propte hij doodleuk een opgepepte 2.2 in het vooronder en noemde die variant GLH, oftewel Goes Like Hell! Voor wie dat nog niet genoeg was, werd in 1986 de Shelby Omni GLH-S uitgebracht. Geen Dodge meer, maar met Shelby alwéér een nieuwe merknaam. Het ‘more’ uit ‘Goes Like Hell-S’more’ sloeg op de turbocompressor. Deze slechts 500 maal gebouwde krachtpatser leverde maar liefst 175 pk. Wij deden het inmiddels met de tot Peugeot 309 opgedroogde Talbot Arizona, waarvan later een eveneens vermakelijke GTI16 verscheen.

[Jocar]

DEZE AUTO'S VIEREN EEN JUBILEUM IN 2023 (DEEL 2)

JARIGE ICONEN

Nu langzamerhand elk zichzelf respecterend automerk SUV’s en EV’s (of een combinatie daarvan) in zijn portfolio heeft, lijkt er nauwelijks meer ruimte te zijn voor sedans, coupés of cabrio’s, al dan niet voorzien van uit de kluiten gewassen motorblokken. Hoe het ooit was, laat dit lijstje wel zien: roemruchte modellen in allerlei vormen en maten, met als overeenkomst dat ze in 2023 een jubileum te vieren hebben. In dit deel de jubilarissen van 50 jaar en ouder.

Austin Allegro - 50 jaar



In 2008 werd hij door The Independent uitgeroepen tot de slechtste Britse auto aller tijden, daarbij roemruchte modellen als Morris Marina, Rover SD1 en Triumph Stag achter zich latend. De Austin Allegro wás ook niet best. Accelereerde je te snel, dan kon het achterraam uit de sponning ploppen. Remde je te hard, dan kon je door een achterwiel worden ingehaald, omdat wiellagers verkeerd-om waren gemonteerd. Het zal wel komen doordat van de Allegro – als opvolger van de succesvolle Glider-serie – veel werd verwacht. Aan de techniek lag het niet, want alle ingrediënten van de geliefde Mini – een dwarsgeplaatste motor, voorwielaandrijving, wielen op de hoeken en hydragasvering – waren aanwezig. En in feite borduurde de Allegro voort op zijn succesvolle voorganger, de Glider. Vanwege kostenbesparingen werden motoren en het verwarmingssysteem van grotere modellen gebruikt, waardoor het oorspronkelijke ontwerp van Harris Mann nogal werd opgeblazen. Het leverde de Allegro weinig vleiende bijnamen als ‘vliegend varken’, ‘mossel’ en ‘slak’ op, evenals de verbastering tot All aggro (alleen maar ergernis). Daardoor en door de vele stakingen kwam er niets van de geplande productie van wekelijks 4.000 stuks terecht. In tien jaar tijd vonden nog geen 650.000 exemplaren een eigenaar, tegenover meer dan twee miljoen Glider-derivaten. Spijtig, want vanaf 1976 waren de kwaliteit en de roestbescherming in orde en was het rare vierkante ‘quartic’-stuur bij het grofvuil gezet. De concurrentie (Ford Escort, Volkswagen Golf en een trits betrouwbare Japanners) had het vliegende varkentje echter overvleugeld.


Citroën Méhari - 55 jaar



Het zal een vreemd contrast zijn geweest: tussen de relschoppers in het Parijs van mei 1968 liepen mensen rond met witte konijnen in kooitjes. Het bleken journalisten te zijn die bij de introductie van een nieuwe Citroën waren geweest en als dank zo’n pluizig beestje mee naar huis mochten nemen. Opvallend, want een mehari is iets heel anders: een kleine, vriendelijke dromedaris met een draagvermogen van zo’n 400 kilo, exact ook het draagvermogen van het gelijknamige vrijetijdsvoertuigje. Het opvallendst? Het ‘open’ koetswerk, zowel qua vormgeving als materiaalgebruik. Op het onderstel van de nog jonge Dyane 6 werd namelijk voor het eerst in de autohistorie een carrosserie van ABS geplaatst. ABS staat voor acrylonitril-butadieen-styreen en is een op aardolie gebaseerde kunststof. Dit gekleurde materiaal was licht en gemakkelijk te produceren, maar had als nadeel dat het na verloop van tijd broos werd en kon verkleuren. Ook was het bijzonder brandbaar, wat diverse brandweerkorpsen op het Franse platteland er niet van weerhield het wagentje (vooral de 4x4 (1979-1983)) voor terreinactiviteiten aan te schaffen. De toenemende aspecten veiligheid en milieu ten spijt bleef de Méhari nog tot en met 1987 in productie. Het wagentje vond zonaanbiddende gebruikers over de hele wereld en zelfs op Hawaii werd de vrolijke Fransman als huurauto ingezet.


Opel GT - 55 jaar






Een enkele uitzondering daargelaten is Opel altijd het merk geweest van beste, brave auto’s voor dito burgers. Totdat het merk in 1968 plots met de opwindende GT kwam. Deze door Erhard Schnell (die betrokken was bij de totstandkoming van onder meer de Manta A, Kadett D, Corsa A, Vectra A en Calibra) ontworpen compacte sportwagen leek met zijn Coke-bottle-design wel op een Mini-Corvette. Voor de techniek werd vooral gebruikgemaakt van de B-Kadett: onderstel, aandrijving en 1.1-blok vonden hun plekje onder het fraai gewelfde koetswerk. Veel geliefder was de 1900 uit de C-Rekord. De GT 1100 ruimde dan ook spoedig het veld ten faveure van een uitgeklede 1900, de GT/J. Die had een minder luxe interieur en een eenvoudiger dashboard en het chroomwerk had plaatsgemaakt voor matzwarte sierdelen. De Nederlandse klant scheelde het zo’n 3.000 gulden ten opzichte van de normale GT 1900, plus minder poetswerk. Nu we het toch over geld hebben: dankzij het gebruik van veel componenten van bestaande modellen kon de prijs relatief laag blijven: zo’n 10.000 mark in 1968. Toch was de productie geen appeltje-eitje. In verband met beperkte eigen productiecapaciteit werden de carrosserieën bij Chausson vervaardigd, waarna het eveneens Franse Brissonneau & Lotz voor het interieur en het spuitwerk zorgde. Bij Opel in Bochum vond ten slotte het huwelijk tussen carrosserie en onderstel plaats. Zo werden in vijf jaar ruim 103.000 GT’s gefabriceerd. Een groot deel daarvan ging naar de VS, voor mensen die zich geen echte Corvette konden veroorloven!


Mercedes-Benz 600 - 60 jaar



‘The best car in de world’ was lange tijd de slogan van Rolls-Royce, terwijl Cadillac ‘Standard of the world’ hanteerde. Met de 600 sloeg Mercedes-Benz keihard terug. Net als de 770 van voor de Tweede Wereldoorlog was de W100 weer een echte ‘Grosser Mercedes’. In één klap deed de Silver Cloud archaïsch aan. De Britten pareerden de 600 twee jaar later met de Silver Shadow. Die hield het tot 1980 uit, de 600 nog een jaar langer. Het maakte die twee tot gedoodverfde concurrenten, terwijl hun clientèle toch aanzienlijk verschilde. Daar waar de Rolls voornamelijk door ‘oud geld’ werd aangeschaft, koos het ‘nieuwe geld’ voor de Benz. Zo hadden George Harrison en Ringo Starr er een, net als veel minder onschuldiger personages. Dictators als Idi Amin, Nicolae Ceaucescu, Saddam Hoessein en Ferdinand Marcos lieten zich er graag in toejuichen door hun arme bevolking. Ook Bond-boef Blofeld had in ‘Diamonds are forever’ (1971) een exemplaar, net als het Vaticaan. Dit bonte gezelschap werd voortbewogen door een 6,3-liter-V8 (toevallig 100 cc meer dan de 6,2-V8 van Rolls-Royce!). In combinatie met luchtvering gaf dat een bijzonder comfort, ook vanwege de hydraulische bediening van ramen, stoelen en in sommige gevallen ook het dak. Naast de reguliere, 5,54 meter lange vierdeurs en de zesdeurs Pullman-versie van 6,24 meter was die laatste er ook als Landaulet, waarbij het achterste deel van het dak neerklapbaar was. Met 2.677 600’s (waarvan 429 Pullmans en 59 Landaulets) in achttien jaar bleef de productie behoorlijk achter bij de 30.000 Shadows, maar de Schwaben hadden overduidelijk hun visitekaartje – opnieuw – afgegeven.


Rover 2000 (P6) - 60 jaar



Engelsen mogen het stempel van ‘conservatief’ opgeplakt hebben gekregen, de eerste Auto van het Jaar was toch echt een Britse vierwieler. Die eer viel de Rover 2000 te beurt, beter bekend als P6. David Bache ontwierp een auto, die op diverse fronten vernieuwend was. Zo bestond de P6 uit een basisframe waaraan de carrosseriebeplating à la Citroën DS was geschroefd. Verder had de vierwieler een verfijnde De Dion-achterwielophanging. Een hardnekkig misverstand is dat deze zóveel plek innam dat er geen plaats meer was voor het reservewiel en dat dit daarom op de achterplecht rustte. De waarheid is dat de ophanging inderdaad complex was en dat het reservewiel (soms plat op de bodem liggend, soms rechtopstaand aan de zijkant) veel ruimte innam, wat de bagageruimte duidelijk beperkte. Het op de kofferklep rustende reservewiel was echter een optie, die ‘Touring Package’ werd genoemd. Hoewel hem dat karakteristiek maakte, kleefden daaraan nadelen: minder zicht naar achteren, een verhoogd zwaartepunt en een moeizaam te openen kofferdeksel. Eveneens karakteristiek was de van Buick afkomstige 3500-V8 die naast de 2.0 (en later ook 2.2) opereerde. Een experimentele P6 met turbinemotor (1961) haalde het productiestadium niet. De P6 was geliefd bij de beter gesitueerden én de Britse politie. In 1977 nam de technisch veel simpeler SD1 het stokje over.


Morris Minor - 75 jaar



Bij de term ‘auto voor het volk’ denken we bij onze oosterburen al snel aan de Volkswagen Kever. In Frankrijk golden de Citroën 2CV en de Renault 4CV als volksauto’s, in Italië de Fiat Topolino plus opvolgers 500/600. Gaat het om Groot-Brittannië, dan komt al snel de oer-Mini bovendrijven, maar dat is niet juist. De Morris Minor geldt als de Britse volksauto. Met zijn parmantige voorkomen (geprononceerde wielkasten, bolhoeddakje) maakte de door Alec Issigonis ontworpen Minor het naoorlogse Groot-Brittannië mobiel. Naast de twee- en vierdeurs sedan was er een cabriolet, een stationwagon met houtbeslag, ‘Traveller’ genaamd, terwijl handwerkslui en kleine neringdoenden voor de Van of de pick-up kozen. Het charmante karretje bleek een schot in de roos. Ook toen elf jaar later de hypermoderne Austin 7/Morris Mini Minor (later Morris Mini) verscheen, wist deze sympathieke gezinswagen van geen wijken. Pas in 1971 liep de laatste van de band, na ruim 1,5 miljoen stuks. De ‘Moggy’ was met zijn achteras met bladveren en trommelremmen rondom toen al sterk verouderd. Het is verbazingwekkend dat de Marina deze gewilde klassieker opvolgde. Nog verbazingwekkender (of juist niet!) is het feit dat de Marina veel technische componenten gewoon overnam van de in 1948 geïntroduceerde Minor.


Tucker Torpedo - 75 jaar



‘Tucker – The man and his dream’ is een bioscoopfilm uit 1988 van Francis Ford Coppola (zelf Tucker-bezitter) en verhaalt het gedroomde levenswerk van Preston Tucker. In de jaren 40 wilde Tucker een revolutionaire auto bouwen met als speerpunten veiligheid en stroomlijn. Omdat het een echte familiewagen moest worden, ontwierp hij, naar voorbeeld van de KdF-wagen (Volkswagen Kever), een auto met de motor achterin. Zijn opvatting: geen cardantunnel, dus meer ruimte. Ook een zacht bekleed dashboard, een veiligheidskooi, een centrale, meedraaiende koplamp en een voorruit die bij een aanrijding niet versplinterde, maar simpelweg uit zijn sponning sloeg, waren in de VS geen gemeengoed. Met argusogen werd Tucker daarom door de concurrentie bekeken én tegengewerkt. Van het verspreiden van nepnieuws tot juridische procedures, alles werd uit de kast gehaald. Met succes, want van de in 1948 geïntroduceerde 48 (beter bekend onder de naam ‘Torpedo’) werden slechts 51 exemplaren gebouwd, terwijl Tucker een fabriek had gekocht met een jaarlijkse productiecapaciteit van 60.000 voertuigen. Opmerkelijk: op een enkele na bestaan alle Tuckers nog. Allemaal zijn ze voorzien van een – evenmin alledaagse – 5,5-liter helikoptermotor in de staart. Als ze van de hand gaan, is dat soms voor een zevencijferig bedrag. Preston maakte dat niet meer mee: hij stierf arm en berooid in 1953 aan longkanker. Zijn American Dream viel in duigen.


Volvo PV444 - 80 jaar



Volvo’s eerste personenauto zag in 1927 het levenslicht, maar de faam van het Zweedse merk begon in 1943 met de introductie van de PV444. Volgens de toen heersende Amerikaanse mode (Mercury Eight) kreeg de vierwieler een sterk dalende daklijn mee, wat hem de bijnaam ‘Kattenrug’ opleverde. Met zijn geprononceerde wielkasten en kloeke neus ontstond het beeld van een stevige auto, maar toch woog hij nog geen 1.000 kilo. Vanaf het begin besteedde Volvo aandacht aan degelijkheid, kwaliteit en veiligheid van de PV444 (Personvagn, 4 zitplaatsen, 4 cilinders, 40 pk). Niet verwonderlijk: tot dan toe waren Volvo’s op een enkele uitzondering na zescilinder-luxewagens. De PV444 was de eerste volks-Volvo, die bovendien als primeur een zelfdragende carrosserie had. Om nieuw publiek te trekken, moest het merk dus goed beslagen ten ijs komen. Vooral vanaf 1950 waren jaarlijkse aanpassingen aan het model aan de orde, variërend van detailveranderingen tot krachtiger motoren en meer luxe. In 1953 (dus nóg een jubileum) kwam de stationwagon PV445 ‘Duett’ de gelederen versterken. Volvo vestigde zich als veiligheidsmerk door vanaf 1957 veiligheidsgordels aan te bieden. Inmiddels was de 121 ‘Amazon’ als opvolger van de PV444 in de showrooms verschenen, maar omdat deze een stuk duurder was, bracht Volvo in 1958 (wéér een jubileum) de PV544 uit. Voornaamste onderscheid met de PV444: de ongedeelde voor- en achterruit. Hij was nog altijd oerdegelijk en je komt hem nog regelmatig in het huidige verkeer tegen. Met recht een solide basis.

[Jocar]

DEZE WEST-EUROPESE AUTO’S KONDEN DDR-BURGERS MET WEST-DUITSE MARKEN KOPEN

EN VEEL SNELLER LEVERBAAR DAN EEN TRABANT!

Een ongelofelijk, maar waargebeurd verhaal uit de DDR, waar burgers niet alleen Trabants en Wartburgs, maar ook westerse auto’s direct uit een catalogus konden bestellen. Het geheimzinnige bedrijfje dat dit regelde, heette Genex.

In de jaren 80 gebeurde er veel in de DDR, waaronder ook heel veel bijzondere zaken. Waarmee we meteen aankomen bij de kern van dit verhaal: westerse auto’s die je in de DDR kon kopen. Daarvoor hoefde je niet eens een hooggeplaatste overheidsfunctionaris te zijn. Het klinkt absurd, maar het gebeurde echt.



Wie over dollars of Duitse Marken kon beschikken kon daarvoor terecht bij Genex. Het in 1956 opgerichte bedrijf ‘Geschenkdienst- und Kleinexporte GmbH’, later ‘Geschenkdienst GmbH’ genoemd, was eigendom van Alexander Schalck-Golodkowski, Honeckers financiële man die vooral zijn eigen portemonnee goed vulde. Erich Honecker, hoofd van het centrale comité van de Sozialistische Einheitspartei Deutschlands (SED), voorzitter van de staatsraad en voorzitter van de nationale verdedigingsraad, was in 1971 aan de macht gekomen. Hij riep een nieuw economiemodel in het leven; de ‘Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik’ moest gaan zorgen voor een continue verbetering van de materiële en culturele levenstandaard. Bij wijze van tegenprestatie voor deze toenemende levensstandaard moesten de arbeiders harder werken en de productiviteit van de DDR-industrie verbeteren. Ondanks alle inspanningen was het echter onvermijdelijk dat het land de aansluiting met de westerse industrie zou verliezen. Het plan mislukte dus jammerlijk. Maar dat is een ander verhaal.

Ook elektronica

De DDR-burger kon bij Genex westerse auto’s kopen, met een kleine kanttekening: wie van westers comfort wilde genieten, moest er wel voor zorgen dat de auto in D-marken of dollars werd betaald. Dat kon via vrienden of familie uit het Westen of door DDR-burgers zelf wanneer die bijvoorbeeld na een erfenis over westerse deviezen konden beschikken. Genex bracht een eigen catalogus uit met de naam ‘Geschenke in die DDR’. Hierin stonden zaken waarvan de DDR-burgers droomden: Jacobs-koffie, Atari-computers, JVC-kleurentelevisies en Bosch-boormachines. Zelfs motorboten werden te koop aangeboden, evenals kant-en-klare huizen van Neckermann.



Ook modellen uit communistische landen

Bij Genex stonden ook veel DDR-producten in de catalogus, zoals radio’s van RFT, camera’s van Praktica en boormachines van Multimax. Dat was natuurlijk een knap staaltje flessentrekkerij: eerst werd het productaanbod in de DDR gereduceerd, waardoor veel producten schaars werden. Vervolgens kon je die zaken voor Westers geld weer kopen bij Genex. Het hoogtepunt van de kleurrijke catalogus was zonder twijfel het autogedeelte, dat circa 70 procent van de pagina’s in beslag nam. Ook hierin bevonden zich veel modellen uit communistische landen, zoals de Barkas (een busje, dat vanaf DM 17.155 kostte) of een Skoda 120 L (DM 12.975). Een Trabant kostte begin 1989 vanaf DM 5.375, terwijl een Wartburg 1.3 met viertaktmotor met DM 14.530 een stuk duurder was. Bijzonder was dat deze modellen al binnen een paar weken werden geleverd en niet, zoals gebruikelijk was voor bijvoorbeeld een Trabant, pas na twaalf tot vijftien jaar. Echt, zo lang moesten de mensen wachten die niet over westers geld beschikten.



Genex-auto's aanzienlijk aandeel

Het aandeel van deze Genex-auto’s in de totale verkopen was aanzienlijk. In 1975 werden er bijvoorbeeld 54.050 Wartburgs gebouwd, waarvan er 7.300 via Genex werden verkocht: een aandeel van meer dan 10 procent. En dan waren er nog de zeer gewilde westerse auto’s en motorfietsen. Voorbeelden uit 1988 zijn de Yamaha XJ 600 (DM 8.500), BMW 318i (DM 30.500), Peugeot 309 GR (DM 24.700), Renault 9 GTL (DM 18.000) en Fiat Uno 60 S (DM 15.000).



10.000 Golfs naar DDR

De auto’s werden na betaling in het Westen na zes tot acht weken afgeleverd in de DDR. Voor onderhoud konden de eigenaars terecht bij geselecteerde garages. Genex was echter niet de enige leverancier van westerse auto’s in het Oosten. Vanaf 1978 importeerde de overheid zelf grotere aantallen westerse auto’s, die dan ook met DDR-mark betaald konden worden. Als je tenminste al een paar jaar op de wachtlijst stond voor een auto, bijvoorbeeld voor een Lada of een Wartburg. Zo werden er 10.000 Golfs, 1.000 Volvo’s 244 DLS en enige tijd later ook 5.500 Citroëns GSA Pallas en 10.000 Mazda’s 323 naar de DDR geëxporteerd.



Volvo 244 DLS de duurste

De Volvo 244 DLS, een speciale DDR-uitvoering, was hiervan veruit het duurst; je moest er maar liefst 42.000 mark voor neertellen. De Volvo’s werden niet door Genex geleverd, maar door vijftien IFA-dealers in de DDR. Uit een factuur bij deze auto blijkt dat er 42.171,50 DDR-mark voor is afgerekend en dat hij voor het eerst op kenteken is gezet in 1977. Hij heeft halogeen-verstralers van de Oost-Duitse fabrikant FER. De 244 DLS is een uitvoering die specifiek is gebouwd voor de DDR; hij heeft de verhoogde grille van de zescilinder Volvo 264, terwijl onder de kap gewoon de 100 pk sterke 2,1-liter viercilinder van de 244 DL ligt. In deze auto’s reden hoofdzakelijk DDR-sterren of bijzonder succesvolle, meestal zelfstandig opererende vakmensen. De meeste exemplaren werden niet toevallig afgeleverd in Oost-Berlijn, omdat het wagenpark van de hoofdstad kleurrijker en internationaler moest worden om gasten te imponeren. Je kunt je wel indenken hoe de inwoners van Dresden, Erfurt en Schwerin daarop reageerden. Ondanks het geheimzinnige karakter van bedrijf Genex waren veel DDR-burgers er toch mee bekend. Alleen niet altijd in positieve zin: Genex was vooral een bron van ergernis voor wie niet over westers geld beschikte. En dat was de overgrote meerderheid in het land.



Citroën GSA Pallas: heerlijk extravagant

De hydropneumatische vering zorgt voor een maximaal veercomfort, de 65 pk sterke 1.3 boxermotor knort er tevreden op los en het interieur oogt lekker futuristisch met zijn bedieningssatellieten en loepachtige snelheidsmeter. De GSA Pallas was heerlijk extravagant. Vanaf 1978 importeerde de DDR officieel westerse auto’s en van de GSA gingen er 5.500 de Muur over. Wie er eentje wilde, moest aantonen dat hij op het punt stond een auto toebedeeld te krijgen (bijvoorbeeld een Lada) en kon dan overstappen.



Ford Orion: reiswagen voor de middenklasse

Ford Orion: DDR-burgers konden ook kiezen voor de Ford Orion, de compacte sedan op basis van de Ford Escort die werd aangeprezen als de ‘Reiselimousine der Mittelklasse’. De 1.4-motor van 71 pk gaf de Orion een topsnelheid van 164 km/h. In 1988 bedroeg de levertijd een bescheiden acht weken. De prijs: vanaf DM 20.571.



VW Golf I: ruilhandel met metaalpersen, gereedschap en elektronica

Volkswagen exporteerde maar liefst 10.000 Golfs naar de DDR, vooral naar Oost-Berlijn. Er was sprake van ruilhandel: de DDR leverde in ruil voor de Golfs metaalpersen, gereedschap, elektronica en zelfs een planetarium van Carl Zeiss Jena aan de VW-fabriek. De Golf kostte circa 20.000 DDR-Mark en was daarmee nauwelijks duurder dan bijvoorbeeld een Wartburg 353. Zo zag de verzekerings- en belastingkaart van DDR-auto’s eruit.



Fiat Regata: Italiaanse chique

Fiat Regata: Fiat leverde eerst vooral de 131 aan de DDR, later ook Uno’s en Regata’s. Als tussenhandelaar diende de slimme West-Berlijnse Fiat-dealer Foti, die direct aan Intershop en Genex leverde. De Regata, de chique sedan-versie van de toen al eens opgefriste Ritmo, was in vergelijking met de 131 een stuk moderner met zijn voorwielaandrijving en dwarsgeplaatste motoren.



Mazda 323: met de complimenten van de keizer

Erich Honecker bracht in 1981 een bezoek aan Japan en werd daar met alle egards ontvangen, zelfs door de keizer. Doel van het bezoek was om de economische banden te versterken. Niet verwonderlijk is het daarom dat er 10.000 exemplaren van de Mazda 323 in de DDR zijn beland, met een prijs van 32.000 DDR-mark. Later werd de 323 ook leverbaar via Genex.



Volkswagen T3: bus met ruiten en banken

Volkswagen T3: In 1989 had de T3 bij Genex een vanafprijs van DM 29.406. Hij werd geleverd als Transporter met zijruiten, drie zitrijen een schuifdeur rechts. Achterin lag een 1,9-liter boxer van 60 pk, die de bus naar een topsnelheid van 118 km/h kon brengen. Het interieur was vooral ingericht voor praktisch gebruiksgemak en maakt een nogal spartaanse indruk.



Peugeot 205 GR: kandidaat voor licentiebouw

In 1987 kwam een Peugeot 205 GR direct van de fabrikant als testauto naar de DDR. Naar verluidt werd er gekeken naar een mogelijke licentieproductie. Dat zou een slimme zet zijn geweest.



Volkswagen Golf II: de populairste van Genex

Vanaf 1984 leverde Genex de tweede generatie Golf als 1.3 met 55 pk, als 1.6 met 75 pk of als 1.6 diesel met 54 pk. De vanafprijs bedroeg in 1988 DM 19.514. Veel keuze uit kleuren was er niet: je moest het doen met Gambiarot, Marineblau of Alpinweiss. In de jaren 80 was de Golf II met 11.000 exemplaren de meest verkochte westerse auto van Genex.



BMW 3-serie: zelfs met zescilinder

Zelfs BMW’s waren leverbaar in de DDR! De Genex-brochure toont de BMW 3-serie, dat is in de jaren 80 de generatie die als E30 bekendstaat. Kopers konden van 29.000 DM een 316i kopen, maar een 318i en zelfs de 320i met zescilinder stonden ook in de catalogus. Die laatste begon bij 35.900 DM.



Volkswagen Passat: alleen met 1.8

De Volkswagen Passat met de dichte neus, ook wel de neusbeer genoemd, kwam in 1988 op de markt. Aan de andere kant van IJzeren Gordijn konden DDR-burgers de middenklasser ook kopen. Voor iets meer dan 30.000 DM viel er bar weinig te kiezen. Een 1.8 met 90 pk en de CL-uitrusting, al kon je dan wel voor een sedan of een iets duurdere Variant gaan.



Fiat Tipo: geen digitaal dashboard

De Fiat Tipo oogde zelfs naar westerse maatstaven modern eind jaren 80. De Oost-Duitsers konden hem als 1.4 met 71 pk rijden. Keus uit drie kleuren was er eveneens, maar een versie met een digitaal dashboard? Dat was echt te hoog gegrepen voor de DDR.


Renault 5 GTR:

De R5 GTR stond ook bij ons in de prijslijst in de jaren 1989 en 1990. De vrij basic uitvoering van de 5 kostte in de DDR iets meer dan 15.000 Duitse mark, dat is een stuk minder dan bij ons.

[DACIA DUSTER DRIVER]

GLAS (BMW) 1700 uit 1967

[Jocar]

TOEN ER NOG NIEUWE AUTO'S VOOR MINDER DAN €5.000 WAREN - DE GOEDKOOPSTE VAN 1985

OOSTBLOK-AUTO'S, KLEINE JAPANNERS EN DE EEND

Tegenwoordig is het al moeilijk een nieuwe auto te kopen voor minder dan 15000 €. Er was een tijd dat je voor minder dan €5.000 toch nog aardig wat keuze had. Daarvoor moet je echter terug gaan naar halverwege de jaren 80. We zetten de goedkoopste auto's van 1985 op een rijtje.


Skoda 105 (€4.082)

De absolute prijsvechter, met de 4-cilinder in lengterichting achterin en aan de voorkant een grote opbergbak. De ‘standaard’ was de basis, de ‘luxere’ L had onder andere rembekrachtiging en raamslingers achterin.




Lada 1200 (€4.354)

Voor een beetje méér stapte je in een sedan van Russische makelij, gebaseerd op de Fiat 124. Hij stond in de prijslijst onder de ‘modernere’ 2105 met vierkante koplampen.




Subaru Mini Jumbo (€4.536)

De eenvoudigste DL-uitvoering. Het 665 cc tweecilindertje leverde 37 pk.




Zastava Yugo (€4.537)

Inmiddels pure cult is de Yugo, het vierkante karretje uit voormalig Joegoslavië. Gestoeld op Fiat-techniek was het model zelfs kortstondig succesvol in de VS.






Daihatsu Cuore (€4.719)

De DL was al behoorlijk kaal, maar de Economy moest het zelfs stellen zonder hoedenplank, achterruitverwarming en een zonneklep. Met 632 stuks was 1985 het slechtste Cuore-jaar ooit, dat aantal werd een jaar later met het vernieuwde model meer dan verdriedubbeld.




Citroën 2CV6 (€4.842)

De Spécial was de prijspakker, waarbij werd bezuinigd op onder andere een asbakje.




Suzuki Alto (€4.989)

De kleinste auto die destijds leverbaar was met automaat, in 3- of 4-deurs uitvoering (met scharnierende achterruit).

[Jocar]

HET AUTOPORTIER WERD DOOR DE JAREN HEEN TELKENS OPNIEUW UITGEVONDEN

VLEUGELDEUREN, VLINDERDEUREN, SCHUIFDEUREN EN NOG VEEL MEER

Autoportieren met scharnieren aan de voorkant? Saai! Door de jaren heen heeft menig autofabrikant het portier opnieuw uitgevonden.

De zelfmoorddeur

Oftewel ‘suicide door’, met scharnieren aan de achterkant. De term is discutabel. Wel wordt dit soort portieren als gevaarlijk beschouwd omdat de wind er vat op kan krijgen wanneer hij onverwacht opent tijdens het rijden. Je loopt het risico uit de auto te vallen in een poging hem weer te sluiten. Recente voorbeelden van dit soort deuren zijn de laatste Opel Meriva en de BMW i3, de Mazda MX-30 heeft ze ook. Op de afbeelding zie je een Lincoln Continental.



De vlinderdeur

Oftewel ‘butterfly door’, die schuin omhoog en naar buiten toe openen. Een goed voorbeeld is de McLaren F1 uit 1992, en moderne McLarens hebben ze nog steeds. De eerste productieauto met vlinderdeuren was de Alfa Romeo 33 Stradale uit 1967.


Alfa Romeo T33 Stradale


McLaren F1

De schaardeur

Oftewel ‘scissor door’, een variant op de vlinderdeur, waarbij het portier in dit geval schuin naar boven toe scharniert, maar niet naar buiten wijkt. De scharnieren zitten niet aan de A-stijl maar lager aan de carrosserie vast. De Lamborghini Countach was in 1974 de eerste productieauto die ze had.



De schuifdeur

In de moderne tijd bekend geworden in de BMW Z1, waarbij het deurtje verticaal bewoog. Horizontaal kan ook, zoals bij de Peugeot 1007, en de achterportieren de B-Max en diverse grotere MPV's uit de jaren tachtig, negentig en nul, of, uit een heel ander tijdperk, de Kaiser Darrin uit 1954.

Kaiser Darrin





De vleugeldeur

Oftewel ‘gullwing door’, met de scharnieren in het dak. Waarbij je hersenen als het goed is een direct lijntje leggen met de Mercedes 300 SL uit de 50’s. Het idee werd later gekopieerd bij onder andere de Bricklin SV-1 en DeLorean DMC12.







De huif

Oftewel ‘canopy’, waarbij het complete dak en ‘greenhouse’ (ramen en raamstijlen) op een of andere manier naar voren, achteren, zijwaarts of omhoog scharniert. Niet handig, wel cool. Dus veel toegepast op concept-cars, maar ook op bijvoorbeeld de tweezits Bond Bug uit 1970.



De voordeur

Het handelsmerk van de microcars uit de jaren 50 en 60, zoals de Heinkel Kabine en BMW Isetta. Je entert deze eitjes door het grote voorportier zijwaarts te openen, waarbij de stuurstang via extra scharnierpunten meebeweegt.




Micro Microlino, de moderne interpretatie van de Isetta.

[Jocar]

Irish Car Cave Private Collection - 80s hot hatch and retro rally Opels Vauxhalls