Mededeling

**Jocar** · 12/02/2023, 19:52

EEN METER SNEEUW, Dag 1, Wintertrial 2023

NEE TOCH?! Dag 2, Wintertrial 2023

GEEN LICHT? Dag 3, Wintertrial 2023

**Jocar** · 13/02/2023, 20:46

STAAN WE TWEEDE? Dag 4, Wintertrial 2023

VOLGAS DOOR DE NACHT, Dag 5, Wintertrial 2023

FINISH, TWEEDE!!, Dag 6, Wintertrial

**Jocar** · 14/02/2023, 14:28

OMDAT DE FERRARI PUROSANGUE ER NOG NIET WAS: DE JERRARI

AMERIKAAN VERZON KRUISING TUSSEN FERRARI 365 GT EN JEEP WAGONEER

Ferrari staat op het punt om de Purosangue op de markt te brengen, maar er was eerder een terreinwagen met het steigerende paard in de grille. Een casino-tycoon wilde een luxueuze 4x4 om van gokstad Reno naar zijn berghut te rijden. Omdat hij geen passende auto kon vinden, liet hij zijn Ferrari ‘samensmelten’ met een Jeep. De Jerrari was geboren.

Help, welke kant wil deze auto nu op? De besturing interpreteert onze stuurbevelen met net zo veel vrijheid als Jimi Hendrix de melodie van het Amerikaanse volkslied. In de jaren 60 had je bij veel auto’s een gevoel alsof je door de pudding roerde als je aan het stuur draaide – en helemaal bij een Jeep. Dat maakt des te meer duidelijk dat we hier vooral met een Jeep Wagoneer van doen hebben, ondanks het Ferrari-uiterlijk. Als eigenaar Alec Löckmann, vijftiger, uit het Duitse Würzburg met deze auto deelneemt aan een oldtimerevenement, twijfelen veel mensen aan de afkomst van zijn bijzondere vervoermiddel. Aan de voorzijde is het onmiskenbaar een Ferrari, maar in de wielkasten zijn de bladveren en de typische vrijloopnaven van een terreinwagen-klassieker te zien.

Jerrari, want het is een Jeep en een Ferrari

De motor klinkt weliswaar als die van een Jeep, maar dat was ook niet altijd zo. Deze vreemde eend in de bijt luistert naar de naam Jerrari en is een unicum, een bedenksel van de Amerikaanse casinomagnaat William F. ‘Bill’ Harrah ( 1911–1978 ). Voor de ritten tussen zijn casino’s in Reno en zijn op 1.900 meter hoogte gelegen woonhuis in het sneeuwrijke Lake Tahoe, dat uitsluitend was te bereiken via een bergpas met een hoogte van 2.600 meter, was hij op zoek naar een chique 4x4. Maar welke auto moest hij nu nemen? De deftigste auto met vierwielaandrijving was indertijd de Jensen FF. De Britse GT werd echter alleen met het stuur rechts verkocht. En hij zat zo volgestopt met techniek, dat zowel de fabrikant als de monteurs die Harrahs enorme autoverzameling (circa 1.500 auto’s!) onder hun hoede hadden, er geen heil in zagen om de auto om te bouwen.

Jeep Wagoneer comfortabelste 4x4 van dat moment

De comfortabelste offroader van dat moment, de Jeep Wagoneer, had in de ogen van Harrah niet genoeg vermogen en hij was evenmin exclusief genoeg. In 1969 crasht uitgerekend zijn beveiliger Harrahs nieuwe Ferrari 365 GT tegen een brugpijler nadat hij hem bij de dealer heeft opgehaald, vlak voor eindbestemming Reno. Hij komt er zonder al te zware verwondingen vanaf, maar hij kan wel op zoek naar een andere baan. Als Harrah het wrak bekijkt, waarvan de voorzijde en de motor nagenoeg onbeschadigd zijn, krijgt hij een ingeving. Zijn monteurs zouden de voorzijde van de Ferrari, de motor en de vijfversnellingsbak kunnen koppelen aan het ruimteaanbod en de vierwielaandrijving van een Jeep Wagoneer. Ze gaan de uitdaging aan en gaan aan de slag: ze verlengen het chassis een stukje, verbreden en verlengen de sigaarvormige Ferrari-voorzijde, modificeren de hoekige Jeep-deuren met nieuwe deurpanelen (en een flinke hoeveelheid plamuur, zoals de huidige eigenaar heeft vastgesteld) tot wulpser gelijnde Ferrari-achtige deuren, ze verkorten de aandrijfas aan de voorzijde en maken de auto aan de achterzijde langer.

Veel tijd in gaan zitten

De details vergen heel wat tijd: er moet een uitsparing in het carter van de Ferrari-motor worden gemaakt om contact met de behuizing van het diep inverende voorasdifferentieel te voorkomen. De koppeling is een mix van Ferrari-onderdelen en Amerikaanse componenten (de drukplaat stamt van Ferrari, de koppelingsplaat uit de GM-magazijnen), net als de airconditioning (compressor van Ferrari, de rest is als vanouds afkomstig van Kaiser-Jeep). Het resultaat oogt als een echte januskop, die een soort voorloper vormt van de extravagant gelijnde super-SUV’s van dit moment, de Aston Martin DBX en de Lamborghini Urus, met een voorsprong van vijftig jaar. Daarbij oogt de ‘Jerrari’ in het echt veel harmonieuzer als op foto’s. Als je hem ziet rijden, heb je niet het idee dat het feitelijk om twee auto’s gaat. Het design doet enigszins Frans aan en doet denken aan de grote Citroën-modellen uit die tijd, zoals de staatslimousine Présidentielle.

Jerrari rijdt voor geen meter

Hoe de auto rijdt? De vier uitlaatpijpen, afkomstig van Ferrari, brullen er lekker op los, de drietraps automaat van Jeep schakelt langzaam, maar verfijnd, de draaicirkel lijkt op die van een vliegdekschip, de trommelremmen zijn niet bepaald daadkrachtig en de besturing is als gezegd geen toppunt van communicatie. Je hebt weliswaar een houten Ferrari-stuur in de hand, maar als je dat drie centimeter naar links of naar rechts draait vanuit de middenstand, gebeurt er in eerste instantie helemaal niets. Tegelijkertijd moet de bestuurder continu corrigeren om de auto op de rijbaan te houden. De Jerrari heeft nog maar 8.000 mijl op de klok staan, hij voelt zodoende praktisch nieuw aan.

Van Amerikaans niveau

Je merkt echter aan alles dat de afwerking van Amerikaans niveau was: ondanks de nieuwe raamrubbers fluit de wind er boven de 70 km/h lustig op los. Net als veel andere oudjes uit de jaren 60 heeft de auto een hekel aan het stop and go-verkeer dat tegenwoordig zo gebruikelijk is. De luchtinlaat is te klein voor de V8-stoomoven van Kaiser, die sinds 1977 weer onder de motorkap ligt. In dat jaar heeft Harrah er namelijk genoeg van dat passanten hem continu aanspreken over het groene unicum. Hij verlangt weer naar een discrete auto, maar hij wil geen concessies te doen qua rijden. Zodoende laat hij de Ferrari-V12 in een optisch ongewijzigde Wagoneer lepelen, de Jerrari II is geboren. De Jerrari I wordt weer voorzien van de Kaiser-Jeep-V8 en de automaat, er kan zodoende nog altijd mee worden gereden. We proberen ons een voorstelling te maken bij de versie met Ferrari-temperament: 320 pk! En dat in combinatie met dat doodse stuur en remmen die hun naam weinig eer aan doen. Het moet een heel avontuur zijn geweest om met deze auto te rijden.

Met V12 levensgevaarlijk

Het is dan ook niet zo vreemd dat de collega’s van het Amerikaanse autotijdschrift Road & Track indertijd weigerden om met het ding te gaan rijden en een inschatting te maken van de topsnelheid. Een snelheid van ongeveer 210 km/h zou met de Ferrari-motor mogelijk moeten zijn geweest, als je iemand kon vinden die levensmoe was. De piekerige vermogensafgifte van de Ferrari-V12 in combinatie met een behoorlijk lange eerste versnelling passen bovendien niet bepaald bij het gewicht en de rijweerstand van de grote Jeep. Als Harrah met veel spektabel weg wilde rijden, moest hij de lage gearing inschakelen. Waar er met de Jerrari I in ieder geval nog een paar duizend mijl werd gereden, bleef de Jerrari II vooral een showauto. In 1978 overleed Bill Harrah op 66-jarige leeftijd als gevolg van een mislukte hartoperatie. Zijn hotel- en casino-imperium werd opgeslokt door het Holiday-Inn concern, dat zo plotseling en ongewild eigenaar werd van bijna 1.500 verzamelaarsauto’s. Ze vormden het fundament voor het National Automobile Museum in Reno, dat nog altijd bestaat. Overigens werd het aantal auto’s teruggebracht tot een zevende van het oorspronkelijke aantal, de rest is tijdens drie veilingen van de hand gedaan. Ook de Jerrari I wordt geveild en belandt in eerste instantie bij een Amerikaanse koper, die enkele modificaties doorvoert die niet getuigen van een goede smaak, zoals de montage van een jaren 80-stereobox en andere snufjes. In 2008 komt de auto weer op de markt, voor het vanuit hedendaags oogpunt bijzonder lage bedrag van 20.300 Amerikaanse dollars.

Hoe kwam de Jerrari in Duitsland?

De Duitser Alec Löckmann wordt spontaan verliefd op het unicum en koopt de auto. Daarna is het overigens nog een hele klus geweest om dit mengelmoesje op de Duitse wegen te krijgen. Voor de benodigde data moet hij veel onderzoek doen – en dat was nog het eenvoudige deel. “Het heeft alleen al twee jaar gekost om alle schade als gevolg van het lange stilstaan te repareren. En ik moest alle bussen in het onderstel vervangen”, zegt hij. De cilinderkopafdichting, de radiateur, de versnellingsbak – er is altijd wel wat te doen, ook al ruimde de complexe Ferrari-motor het veld. Löckmann deed niet veel aan het interieur, dat netjes oogt, met een klein beetje patina. Het lijkt ouder te zijn dan de rest van de auto. Overgerestaureerde auto’s vindt Löckmann niets.

Zijn dagelijkse auto is een International Harvester Travelall, een hoge mix van een terreinwagen en een bestelwagen die uiteraard is voorzien van een roffelende V8. De auto is gerestaureerd, maar wel voorzien van patina. Sowieso is een ‘beter dan nieuw’-reparatie geen optie, de benodigde Ferrari-onderdelen zijn namelijk peperduur. Bij onderdelenleverancier Europarts vond Löckmann bijvoorbeeld een perfecte verchroomde bumperhelft, maar die kostte €3.000 – per stuk, welteverstaan! En dat voor een stuk metaal van circa 50 centimeter. Daar komt bij dat de medewerkers van Harrah in 1969 modificaties doorvoerden aan de originele bumperhelften. Alec Löckmann heeft desondanks tien jaar lang heel veel lol beleefd aan deze creatie. Inmiddels overweegt hij om de voormalige winterauto van Bill Harrah weer van de hand te gaan doen, maar hij heeft wel een duidelijk bedrag voor ogen wat hij ervoor wil krijgen. De prijs is gebaseerd op het Ferrari-deel van de auto (“Ik denk dat hij ergens tussen de €200.000 en €300.000 gaat opbrengen”) en hij wil de auto ook aan iemand verkopen die er goed voor gaat zorgen. “Ik denk aan iemand als Jay Leno, een echte liefhebber dus”, aldus Löckmann. “De Jerrari is een unicum, hij moet in goede handen komen.”

**Jocar** · 22/02/2023, 20:18

Could This The Most Incredible Barn Find In The World!?

**Jocar** · 27/02/2023, 22:13

The French Barn Find Full With Unbelievable Classic Cars Worth Thousands!!

**Jocar** · 04/03/2023, 22:18

WAAROM JE DEZE AUTO’S UIT DE JAREN 80 NOG ZO VAAK ZIET

OERDEGELIJK, ONVERWOESTBAAR

Als je een auto zoekt die oerdegelijk in elkaar steekt, zijn de auto’s in dit artikel een uitstekende optie. De Volkswagen Golf II, de Jeep Cherokee, de Audi 80, de Mercedes-Benz 190 en de Volvo 240. Ze werden allemaal in de jaren 80 en 90 gebouwd. Wat is hun geheim?

Volvo 240 (1974-1993)

Decennialang gerijpt

Auto’s die rond 1990 zijn gebouwd, steken over het algemeen bijzonder solide in elkaar. Maar wat doet de Volvo 240 dan op deze pagina’s: die rijdt toch al sinds 1974 rond? De robuuste Zweed ziet het levenslicht in een tijd dat auto’s er een sport van leken te maken om zo hard mogelijk te roesten. Modellen als de Mercedes-Benz /8, de Golf I, de Jeep Cherokee SJ en de Audi 80 van de B1-generatie werden sneller bruin dan Dries Roelvink onder de zonnebank.

Volvo vormt geen echte uitzondering op die regel. 240’s die het levenslicht zien voor 1977, zijn vaak al na vier jaar flink aangetast door roestvorming. En dat terwijl de fabrikant al sinds de tijd van de PV544 met de bijnaam Kattenrug auto’s bouwt die bekendstaan om hun lange levensduur, waarbij Amerikaanse auto’s naar het schijnt als voorbeeld dienen. Vlak na de oorlog kan een Zweedse autofabrikant gemakkelijker aan staal komen dan zijn Duitse collega’s, helemaal doordat de Zweden uit eigen bodem erts kunnen halen.

Bij de modelreeks 140 (verkrijgbaar vanaf 1966) besproeit de fabriek de complete carrosserie met een zinkfosfaatoplossing en dompelt die in een elektrolytbad vóór het spuitwerk begint. De dorpels, delen van de spatborden, de koplampbehuizingen en de knipperlichthouders zijn al verzinkt!

Toch steekt roest algauw de kop op. Nieuwe, milieuvriendelijke lakken gaan niet goed samen met het staal van de 240. Volvo investeert een bedrag van 73 miljoen kronen in de kwaliteitsverbetering. Het werkt daarbij nauw samen met staalleveranciers Thyssen uit Duitsland, Sollac uit Frankrijk en het Nederlandse Hoogovens, terwijl de sterkere onderdelen van de Zweedse firma SSAB afkomstig zijn, vertelt Volvo-woordvoerder Åke Fröberg. Andere autofabrikanten kopen hun staal gerust in het Oostblok. Hoewel Volvo carrosserieonderdelen verzinkt, kan dat niet verhinderen dat de onderkant van de portieren en de dorpels van onze testauto bruin worden. Het zij hem vergeven. De auto is namelijk afkomstig uit Oostenrijk en is daar 350.000 kilometer lang blootgesteld aan regen, sneeuw en strooizout.

240 heeft nieuwe motorgeneratie

Wanneer de 240 ten tonele verschijnt, is dat met de nieuwe B21-viercilinder met bovenliggende nokkenas en aluminium cilinderkop. De Redblock-benzinemotor met de interne aanduiding B230F is vooral een goede, die een inhoud heeft van 2,3 liter en is voorzien van een lagere compressieverhouding. “Bij deze motoren is alles van groter formaat dan gebruikelijk, maar het is een simpele motor om aan te sleutelen”, zegt de Zweedse motorrevisiespecialist Christer Ericsson. “De materiaalkwaliteit is van zeer hoog niveau. De nokkenas is praktisch onverwoestbaar, doordat die continu in een oliebad draait. En zelfs als de tandriem knapt, raken de kleppen niet beschadigd.”

Geen 240 uit Gent

240’s uit Zweedse fabrieken zijn in de ogen van velen van hogere kwaliteit dan die uit de fabriek in Gent. In de jaren 70 steken problemen de kop op met de schijven op het differentieel, waterpompen en de schroeven van de drijfstanglagers, die allemaal nog tijdens het productieproces worden verholpen. Zijn er sindsdien nog zaken die kapotgaan? De handgeschakelde versnellingsbakken met overdrive moet je om de 30.000 kilometer van nieuwe transmissieolie voorzien en er zijn ook nog wel wat aandachtspunten bij het onderstel. Nieuwe draagcomponenten geven vroegtijdig de geest en de drukbegrenzer van de remmen achter kan vastroesten, ook treedt er soms lekkage op bij de stuurbekrachtigingsmotor. De onderdelenvoorziening is goed op orde, ook doordat Volvo veel onderdelen jarenlang in ongewijzigde vorm heeft geproduceerd. Tenzij je speciale onderdelen voor de turbo- of oliedrukweergave zoekt, kun je bijna alle onderdelen vinden via websites als skandix.de.

De 240 blijft tot en met 1993 in productie, waarmee hij zelfs de 700-serie overleeft. Tot een jaar daarvoor voert Volvo zelfs nog verbeteringen uit, zoals de lambdasonde. Ook krijgt de B230F-motor gekoelde zuigers en een andere tandriem. Het moge duidelijk zijn: de Zweden stellen alles in het werk om een lange levensduur te garanderen. Maar is de Volvo 240 op dat vlak ook beter dan de legendarische Mercedes 190?

Mercedes-Benz 190 (1982-1993)

Solide als een S-klasse

Hoewel de modellen van Mercedes-Benz een kwaliteitsdieptepunt aantikken rond de eeuwwisseling, staat het merk nu weer voor kwaliteit. Maar in de jaren 70 en 80 ligt de lat misschien nog wel hoger. Daimler-Benz bouwt halverwege de jaren 50 een testbaan naast de fabriek, de zogenaamde Einfahrbahn. Een deel daarvan bestaat uit een waar marteltraject, waarbij vergeleken kinderkopjes aanvoelen als een biljartlaken. De S-klasse die in 1979 zijn debuut maakt, de W126-generatie, moet er 2.000 kilometer lang spitsroeden lopen, zonder dat er onderdelen af vliegen. Dit vertelt Mercedes-ingenieur Frank Knothe ons. Wanneer hij als hoofd ontwikkeling leiding geeft aan de totstandkoming van de 190, stelt hij dezelfde eis. Het duurt wel even eer hij de directeur ontwikkeling van Daimler-Benz, Werner Breitschwerdt, kan overtuigen dat er bij de W201 ondanks de lagere prijs geen concessies mogen worden gedaan in de levensduur.

Toch staat die lange levensduur niet eens boven aan de prioriteitenlijst, want de 190 komt tot stand met een zeer uitgebreid eisenpakket. De nieuweling moet compact, licht en zuinig zijn, eerst en vooral om te voldoen aan de vlootverbruiksregels die in de VS gelden. En in 1974 doet Hans Scherenberg, die de ontwikkelingsafdeling onder zijn hoede heeft, er nog een schepje bovenop. De 190 moet qua veiligheid, aerodynamica, rijcomfort en veiligheid de lat hoog leggen als een rechtgeaarde Mercedes. No meer eisen? Jazeker, vanaf oktober 1976 dient de S-klasse als maatstaf voor de rijeigenschappen en nogmaals wordt die lange levensduur onderstreept alsmede de service- en reparatievriendelijkheid.

Ontwikkeling 190 kost 1,4 miljard D-mark

Rond 1980 begint het testproces, waarbij de testers alles in het werk stellen om aan alle verwachtingen te voldoen. Ze stellen vast dat er steenslag te horen is in de achterste wielkasten, wat terstond wordt opgelost met een bekleding. Bij tests in het ijskoude noorden van Zweden begeven de afdichtingen van de veerpoot op de vooras het keer op keer, dus moet de leverancier met iets beters komen. Ook op het gebied van antiroestbehandeling is de S-klasse de maatstaf, vertelt Knothe. Bij duurtests en in de holle ruimten van de carrosserie komen zwakke plekken aan het licht. “De naadafdichtingen hebben veel finetuning nodig gehad”, zegt hij. Al met al kost de ontwikkeling van dit model 1,4 miljard D-mark, indertijd een record voor het merk.

190 heeft toch ook roest als vijand

Het werpt gelukkig zijn vruchten af. De 190 zit degelijk in elkaar, wat niet wegneemt dat roest twee decennia later zijn grootste vijand is. Tijdens het productieproces zitten er soms materiaalrestanten op de krikpunten. Als daar lak overheen wordt gespoten, kan de roest daar toeslaan. Roestvorming onder aan de achterruitomlijsting is bijzonder lastig te verhelpen en dus prijzig. Als er bij het vervangen van de voorruit niet alleen lijm maar ook lak van de carrosserie is geschuurd, kunnen de A-stijlen gaan roesten. Het afdichtrubber van de kofferbak is ook een aandachtspunt voor roest en eveneens een lastige plek om te herstellen. Een roestvrije W201 is dan ook zeldzaam.

De zogenaamde Raumlenker-achteras roest niet, alleen de rubberen bevestigingen kunnen uitlubberen, net als de bevestigingen van de vooras. De dempers van de stuurinrichting kunnen gaan lekken en als er geen olie aan het differentieel kleeft, dan zit er waarschijnlijk geen olie meer in. Het is ook zaak om het contactslot snel te vervangen als het begint te haperen, want anders is de kans groot dat hij op een gegeven moment de handdoek in de ring gooit. Er zijn nog wel wat kleinere zwakke plekken te noemen, maar laten we vooral vaststellen dat de 190 een robuuste, solide auto is. Als 190-eigenaren klagen, dan klagen ze op niveau, want misschien zit hij nog wel beter in elkaar dan de auto die als norm heeft gediend: de S-klasse. Hij is echter niet zo onverwoestbaar als zijn reputatie wil doen geloven. Hieronder onthullen we of er een goedkopere auto is die hem in dat opzicht de baas is.

Volkswagen Golf II (1983-1992)

Geleerd van de fouten bij de Golf I

Van roestbak tot onverwoestbare auto: zo’n ommekeer van 180 graden in één modelwisseling heeft wellicht geen enkele andere auto ooit kunnen maken. De Golf I staat te boek als een auto met dun plaatstaal en roestzekerheid, terwijl de Golf II voor de eeuwigheid is gebouwd.

Zo’n omwenteling gebeurt natuurlijk niet in een paar weken, Volkswagen zet de koerswijziging in 1979 in. De directie oppert het plan om het bedrag dat aan kwaliteitswaarborging wordt uitgegeven in het volgende jaar te verhogen van 20 naar 34 miljoen mark. Het bedrag voor kwaliteitsverbeteringen moet zelfs bijna verviervoudigen: van 41 naar 159 miljoen mark. 1980 is natuurlijk ook niet zomaar een jaar, het is het jaar waarin de Golf I een facelift krijgt. Voortaan gaat er 14,43 mark per auto extra naar antiroestbehandeling, zo luidt het plan dat vanaf februari 1980 van kracht is. Dat blijkt allemaal uit geheime documenten die we mogen inzien. Het lijkt maar een kleine stap, maar het zorgt er wel voor dat de Golf I beter in elkaar steekt.

Goede roestbehandeling

Wanneer de productie van de Golf II in 1983 van start gaat, heeft Wolfsburg al alles in het werk gesteld om de roestgevoeligheid van de auto’s fors te verminderen. De kale carrosserie wordt ontvet in een dompelbad en vervolgens voorzien van een laag zinkfosfaat, die met een kathodische grondlaag wordt versterkt. In de onderste holle ruimtes komt hot wax. Je weet wel: dat plakkerige spul dat later langs de achterlichten naar beneden loopt. Aan de binnenzijde van de portieren en de motorkap en achterklep worden de stukken staal gevouwen en verlijmd om contactcorrosie te voorkomen, ook krijgen ze pvc-afdichtingen. Delen die extra gevoelig zijn voor roest, zoals verrassend genoeg de binnenkant van de motorkap, worden verzinkt. Aan de voorzijde komen binnenspatborden van plastic, de onderzijde van de auto krijgt een beschermingslaag en de uitlaat wordt zelfs deels van roestvrij staal. Het maakt alles bij elkaar een wereld van verschil.

Niettemin kent ook de Golf II plekken die roestgevoelig zijn, met name rond de tankopening. En dat is nu net een plak waar laswerk een omslachtige klus is. Ook de uitsparingen voor de ruitenwissers en de naad tussen de dorpel en de bodemplaat lopen gevaar, net als de veerpoten voor, de dwarsdraagarmen en de voorasdrager. Over het algemeen is de carrosserie van de Golf II echter goed beschermd tegen roest. De motoren zijn robuust en mocht uitgerekend die van jou toch de geest geven, dan kun je hem goedkoop vervangen door een ander exemplaar. Bij het differentieel gaan de nietjes soms een eigen leven leiden; je kunt ze beter vervangen door schroeven. Bij een automaat is het raadzaam om de 60.000 kilometer de transmissieolie te vervangen. De as-hoezen moeten ook af en toe worden vervangen, maar daar staat geen kilometrage voor.

Het K-Jetronic-injectiesysteem vergt soms een reparatie, net als de smoorklepassen van de 75 pk sterke 1.6-motor. De benzinepompbehuizing van de GTI 16V is een prijzige grap en sommige onderdelen die je nodig hebt om de auto in nette, originele staat te houden, zijn niet meer verkrijgbaar, zoals de dakhemel. Daar staat tegenover dat praktisch alle onderdelen die je nodig hebt om de auto rijdend te houden nog altijd verkrijgbaar zijn. De Golf II is een flinke stap voorwaarts ten opzichte van zijn voorganger. Hij is niet onverwoestbaar, maar laat weinig steken vallen. Verrassend genoeg lijkt de Golf nog beter in elkaar te zitten dan de Mercedes-Benz 190, die een veel hogere nieuwprijs had.

Jeep Cherokee (1984-2001)

Ruwe bolster, onverwoestbare pit

Bij tal van betrouwbaarheidsonderzoeken eindigen de Renault Espace en de Chrysler Voyager steevast onderaan. En dat terwijl beide concerns heus in staat zijn om degelijke auto’s te ontwikkelen, ook als ze samenwerken. De Jeep Cherokee van de modelreeks XJ is een kind uit een samengesteld gezin. Jeep is namelijk vanaf 1970 eigendom van het Amerikaanse autoconcern AMC, waarin Renault in 1979 een belang neemt. De Franse autofabrikant is zodoende betrokken bij de ontwikkeling van de Cherokee.

In 1987 doet Renault zijn AMC-aandelenpakket vervolgens weer van de hand, waarna Chrysler AMC met Jeep overneemt en de Cherokee onder zijn hoede neemt. Wellicht kun je niet geloven dat een auto met een dergelijke komaf onverwoestbaar kan zijn? Dat begrijpen wij. En eerlijk is eerlijk, gezien de krakende deuren en het goedkope plastic lijkt het een typisch product van de (Amerikaanse) wegwerpcultuur. Ook heeft de motor die je moet hebben, de vierliter, een probleem met scheurende cilinderkoppen. Dat geldt echter alleen voor de cilinderkoppen met productienummer 0331, die in 2000 en 2001 worden geproduceerd. Nota bene wanneer Chrysler eigendom is van Mercedes-Benz! Je kunt ze echter vervangen door betere koppen.

Veel Cherokee's vrij van roest

En hoe zit het dan met roest? De carrosseriedelen zijn verzinkt, de achterklep is tot modeljaar 1996 van met glasvezel versterkte kunststof gemaakt. Veel XJ’s zijn volledig vrij van roest, bij sommige exemplaren is de bodem bruin. Als er wat oppervlakteroest op de assen en de veren zitten, is dat hooguit een visueel probleem. TÜV-expert Markus Tappert vertelt dat doorroesten zelden optreedt bij deze auto. Dat neemt niet weg dat ook deze auto een paar zwakke plekken heeft, zo zegt hij. “De asophanging kan het begeven als de rubberen lagers de geest geven en bij de handrem kan olielekkage ontstaan als hij weinig wordt gebruikt. Als deze drie zaken op orde zijn, is de kans groot dat je niets meer tegenkomt.” XJ-kenners mijden de exemplaren die voor 1990 zijn geproduceerd (die zijn nog niet voorzien van de vierliter-motor), de modellen uit 1996 (nieuwe on-board diagnoseapparatuur), 1997 (elektronicaproblemen) en 2000/2001 (cilinderkoppen). Ze hebben een sterke voorkeur voor de exemplaren die tussen 1991 en 1995 en in 1998/1999 zijn geproduceerd. De Jeep is erg veelzijdig met zijn bodemspeling van 21 centimeter, maar ook weinig efficiënt met zijn Cw-waarde van 0,51. Het blijft echter een stoere auto en dat is ook wat waard.

Audi 80 (1986-1991)

Zink en prestatiedruk doen wonderen

We hebben het aan Ferdinand Piëch te danken dat de Audi 80 zo degelijk in elkaar steekt. De ambitieuze, zeg maar gerust obsessieve Oostenrijker wil van Audi een premiummerk maken en om ‘premium’ te kunnen zijn, moeten auto’s in zijn ogen ook lang meegaan. Net als bij Volvo, Mercedes-Benz, Jeep en Volkswagen komt de degelijkheid hier ook niet uit de lucht vallen. In 1982 investeert Audi bijvoorbeeld 260 miljoen mark in een nieuwe lakstraat. De Audi 80 van de B2-generatie, de hoekige, krijgt daar voortaan een spuit-onderdompelbehandeling, waardoor de holle ruimtes veel beter worden beschermd. De opvolger wordt onder leiding van Piëch onderworpen aan een ongekend uitgebreid testprogramma op Chinese wegen, in de Kalahari-woestijn, in de loeihete Death Valley en in de extreme kou van Lapland. Zijn eisenpakket is een stuk uitgebreider dan de ingenieurs tot dan toe gewend zijn. “De portieren werden 20.000 keer achter elkaar hard dichtgegooid”, herinnert carrosserie-ontwikkelaar Johann Niederlechner zich bijvoorbeeld. De allergrootste stap is echter het volledig verzinken van de carrosserie. Andere auto’s worden weliswaar ook hier en daar voorzien van zink, maar bij Audi behandelen ze meteen de volledige auto, inclusief de scharnieren, de stangen van de versnellingsbak en de motorophanging. Dat maakt natuurlijk een wereld van verschil, maar het is niet de enige verklaring voor de ongekende duurzaamheid. Zo wordt de auto bij het spuiten van het onderstel ondergedompeld en blijkbaar heeft de fabrikant uit Ingolstadt geleerd van de vorderingen die bij de Golf II zijn gemaakt. Ook Audi dicht de naden voortaan met PVC af en voorziet de holle ruimtes van een flinke hoeveelheid was. De fabrikant gebruikt naar verluidt circa 30 kilo extra aan antiroestmiddel bij de B3 ten opzichte van zijn voorganger. Bovendien wordt een groot deel van de productie net als bij de Golf II geautomatiseerd. Alleen al bij de productie van de kale carrosserie komen 450 robots tot inzet.

Een TÜV-expert over de Audi 80. “Ongelooflijk, zelfs als er weinig onderhoud wordt uitgevoerd, gaat deze auto niet kapot.” Alleen zit er soms te veel speling op de dwarsdraagarmen. En natuurlijk heeft zelfs deze auto af en toe wel onderhoud nodig. Het benzinefilter kan verstoppen, de flens van de carburateur kan scheuren en bij de uitvoeringen met injectiemotor is het vaak de luchtmassameter die de geest geeft. De ashoezen verouderen snel. Gelukkig zijn vervangende exemplaren snel gevonden. Bepaalde koppelstangen, stabilisator-rubbers en ABS-sensoren voor Quattro-uitvoeringen en sommige bevestigingsdelen zijn echter lastig te vinden. Dat is echter ook de enige achilleshiel van de ongekend solide in elkaar stekende modelreeks B3.

Inmiddels weten we wat de kenmerken zijn van een onverwoestbare auto: betrouwbare motoren, transmissies en assen, een goede antiroestbehandeling, goed werkende elektronica. Dat zijn natuurlijk geen verrassende zaken, maar er is nog meer. Als de dorpsgarage een auto niet meer rijdend kan houden, valt hij immers ook stil. Reparaties moeten eenvoudig en betaalbaar uitgevoerd kunnen worden en er moeten geen raadselachtige defecten optreden. Bovendien moeten de belangrijkste vervangende onderdelen nog geleverd kunnen worden en ook niet al te duur zijn. Dan komt het aan op de fabrikant, de dealers en in het beste geval een enthousiaste club. In dat opzicht hebben eigenaren van gewilde auto’s als de Mercedes-Benz SL of een Porsche 944 het absoluut een stuk gemakkelijker dan de kleine schare Audi 80-liefhebbers. Maar voor de ontwikkeling van een onverwoestbare auto heb je ook een manager nodig die met de vuist op tafel slaat en van zijn team eist dat de betrouwbaarste auto ter wereld wordt ontwikkeld. En dat de ingenieurs dat vervolgens ook doen. Nou, in het geval van Ferdinand Piëch zit dat wel snor.

Jaren 80 auto's zo goed wegens roesttrauma jaren 70

Waarom uitgerekend de auto’s uit de jaren 80 zo’n lange levensduur hebben? Daarbij speelt het roesttrauma uit de jaren 70 beslist een rol. In die periode wordt gerecycled staal gecombineerd met milieuvriendelijke lak, waarbij de auto-industrie nog geen ervaring heeft opgedaan bij het aanbrengen daarvan. Het gevolg: roestbakken. Die zijn niet alleen slecht voor het imago, maar ze veroorzaken ook hoge garantiekosten en dure terugroepacties. Net op het moment dat de Europese en Amerikaanse autofabrikanten te maken krijgen met een nieuwe concurrent: de Japanse auto-industrie. Ook zorgt de toenemende zorg om het milieu ervoor dat autofabrikanten zich meer gaan inspannen om hun auto’s een lange levensduur te geven. In Duitsland ondersteunt de regering de ontwikkeling van duurzame en milieuvriendelijke auto’s. Daarmee wordt het tijdperk van de robuuste auto’s ingeluid, wat weer ten einde komt wanneer bezuinigings-managers als José Ignacio López, Jürgen Schrempp en Carlos Ghosn het voor het zeggen krijgen. Maar dat is weer een ander verhaal.

**Jocar** · 09/03/2023, 22:54

Driving The Beast! 27-litre V12 Spitfire engined car on the street

**bobo** · 11/03/2023, 16:06

Iemand een idee?

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

**Jocar** · 12/03/2023, 09:24

De eerste sowieso een Austin, staat erop vooraan en de tweede een Toyota Corona uit Australië.

**bobo** · 15/03/2023, 18:27

Thx jocar

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

**Jocar** · 15/03/2023, 20:21

DE TOPPERS VAN DE AUTOSALON VAN GENÈVE 1993

BEURSPRIMEURS

Inmiddels zijn we er al haast aan gewend dat we het moeten stellen zonder beursknallers van de Autosalon van Genève. In 1993 was het in maart nog wél dringen geblazen op de beursvloer in de Zwitserse plaats. We doen een greep uit de auto's die we er aantroffen.

Het is helaas alweer vier jaar geleden dat we voor het laatst een Autosalon van Genève konden meemaken. In 2020 werd de beurs op het laatste moment afgelast vanwege een zeker virus en vervolgens kwam het er in de jaren die volgden ook niet van. Ook nu moeten we het weer zonder de traditionele beursdrukte doen in maart. Later dit jaar is er nog wel een 'Autosalon van Genève' in Qatar. Ja, zo noemt men het echt; de 'Geneva International Motor Show Qatar'. Dertig jaar geleden was de grootste beurs in Qatar nog een veebeurs - pin ons daar overigens niet op vast - en was er nog gewoon een Autosalon van Genève in maart. Daar troffen we enkele belangrijke (en iets minder belangrijke) nieuwkomers.

Mercedes-Benz Coupe Concept

Mercedes-Benz had met terugwerkende kracht misschien wel het meest belangrijke nieuwtje van iedereen op de beursvloer staan in Genève. Hoewel het nog geen productieauto was, zou deze Coupe Concept wel een erg belangrijke voorbode blijken. Hiermee liet Mercedes namelijk al gewoon de neus van de eerste als zodanig aangeduide E-klasse zien, ook al kwam die pas ruim twee jaar later. Met zijn coupékoets was het bovendien een vooruitblik op een auto die nóg later kwam; de eerste CLK. Deze nu dertig jaar oude concept-auto luidde een nieuw tijdperk in, waarin Mercedes-Benz met vier koplampen ging werken. Pas twintig jaar later zou de E-klasse weer van die in twee delen geknipte koplampen afstappen.

Peugeot 306 driedeurs

Een stuk minder schokkend maar toch ook zeker belangrijk, was bovenstaande Peugeot 306. Het was namelijk de eerste driedeurs Peugeot 306 die we in levenden lijve konden bekijken. De driedeurs compacte middenklasser is tegenwoordig zo goed als uitgestorven, maar in 1993 was het nog een populaire keuze, vooral voor wie wat flitsender voor de dag wilde komen. Bij Peugeot zagen ze er ook vaak een behoorlijk slagje sportiever uit dan de praktischer variant en de 306 stelde wat dat betreft ook niet teleur. Nou moet wel gezegd worden dat Peugeot 'm direct als S16 liet zien, de sportiefste 306 voor de komst van de GTI. Wist je dat de Peugeot 306 eerder in 1993 als vijfdeurs zijn wereldpremière op de AutoRAI in Amsterdam beleefde?

Lancia Delta

Lancia was er überhaupt nog niet aan toegekomen om zijn nieuwe compacte middenklasser te tonen en toverde die in Genève uit de hoge hoed. De nieuwe Delta vonden we weliswaar wat 'gedrongen' ogen, maar tegelijkertijd ook 'kracht uitstralen', zo schreven we. Ook was de standaarduitrusting van de Delta wat ons betreft direct puik op orde, met centrale vergrendeling, elektrisch bedienbare ramen voor, getint glas en stuurbekrachtiging. Het wachten was vooral op een eerste rijtest met de HF-versies, want zeker de 190 pk sterke 2.0 zestienklepper beloofde heerlijke prestaties. In Nederland zou deze Delta overigens ondanks alles wel een relatieve zeldzaamheid blijven. In het beste jaar werden er 713 van verkocht.

Aston Martin DB7

Het was misschien wel de belangrijkste Aston Martin van de vorige eeuw: de DB7 die in 1993 in Genève zijn werelddebuut maakte. Het was niet alleen de eerste DB sinds 1971, het was ook de eerste Aston Martin die op papier werd gezet door Ian Callum en daarmee het begin van een bijzonder succesvolle periode. Het ontwerp van de DB7 legde de basis voor zijn ook al behoorlijk tijdloze opvolger DB9 en eigenlijk zelfs de DB11. Overigens was Aston Martin er vroeg bij door de DB7 al in maart 1993 te onthullen, want pas in september 1994 begon de daadwerkelijke productie.

Bugatti EB112

Even verderop troffen we een auto die nog langer op zich liet wachten. Of nee, hij kwam zelfs helemaal niet! De Bugatti EB112 was een beoogd zustermodel van de ook al zo spraakmakende EB110 waarmee Bugatti begin jaren 90 reïncarneerde. Waar de EB110 een bloedsnelle supercar was, moest de EB112 een soort Porsche Panamera avant la lettre worden. Een razendsnelle vierdeurs met een aalgladde koets. In de neus lag de (in de basis) zelfde 3.5 V12 als in de EB110 werd geschroefd, alleen was die in de EB112 goed voor een iets bescheidener 445 pk. Mede dankzij de vierwielaandrijving wel goed voor een 0-100-tijd van slechts 4,7 seconde en een top van 300 km/h. Nog geen Veyron-cijfers, maar al wel indrukwekkend. Helaas ging het herboren Bugatti in 1995 alweer op de fles en kwam het nooit tot serieproductie van de EB112. De Italiaanse zakenman Gildo Pallanca Pastor kocht onderdelen van enkele prototypen en bouwde later toch nog twee exemplaren van de EB112.

Nissan Terrano II/Ford Maverick

Tenslotte was er nog deze wellicht niet al te voor de hand liggende samenwerking. In 1993 presenteerden Nissan en Ford namelijk gezamenlijk een nieuwe terreinauto, ieder met zijn eigen logo en naam erop. Nissan presenteerde 'm als Terrano II, Ford als Maverick. In wezen was het een Nissan, namelijk de voor de Europese markt bestemde Nissan Mistral. Hij heette bij Nissan de Terrano II, omdat er elders op de wereld al een andere Nissan Terrano was, de auto die wij hier als Pathfinder kenden. Hoewel Ford vrij makkelijk kon meeliften met Nissan, bleek het niet echt een succesverhaal. De Maverick bleef een relatieve zeldzaamheid vergeleken met de Terrano II en ook was de Terrano II een beduidend langer leven gegund.

**Jocar** · 23/04/2023, 13:05

COBRA, MUSTANG, CORVETTE en THUNDERBIRD, 4X USA CLASSIC SPORTSCARS

**Jocar** · 26/04/2023, 19:54

Walter Röhrls RALLYE-IKONEN - Legendäre Autos im Technik Museum Speyer

**Jocar** · 08/05/2023, 19:25

DEZE BARNFINDS WAREN MINSTENS ZO BIJZONDER ALS DIE IN DORDRECHT

SCHUURVONDST IS EEN RUIM BEGRIP

Het zal je maar gebeuren. Je maakt nietsvermoedend de deuren van een oude schuur open en je staat oog in oog met een enorme verzameling oldtimers. Onlangs kwam er in Dordrecht zo’n collectie tevoorschijn, die weliswaar een indrukwekkende omvang heeft, maar bepaald niet uniek is. Er worden meer van zulke vondsten gedaan.

Volgens Nico Aaldering, die de vondst in Dordrecht heeft gedaan en de auto’s nu ter veiling aanbiedt, is die barnfind van 230 oude auto’s de grootste van de wereld. Dat is hij misschien niet, maar bijzonder is de verstopte collectie oldtimers wel degelijk. Nieuwsmedia in binnen- en buitenland buitelen over elkaar heen om duidelijk te maken hoe belangrijk deze vondst wel niet is. De auto’s zijn miljoenen waard, zegt de een. Tientallen miljoenen, zegt de ander. Of dat echt zo is, weten we over een week of vier, als de online veiling afgelopen is.

Barnfind, schuurvondst, sortie de grange, Scheunenfund, Ladefund ...

Sortie de grange in het Frans, Scheunenfund in het Duits, Ladefund in het Deens, barnfind in het Engels. Het begrip schuurvondst wordt soms losjes geïnterpreteerd. Soms wordt er een oldtimer aangeboden als schuurvondst alleen al omdat de eigenaar hem een paar jaar in de garage heeft laten verstoffen. De gedroomde barnfind is een verzameling auto’s – maar het kan ook een enkele auto zijn – die werkelijk is vergeten. In veel gevallen is de eigenaar iemand die erg op zichzelf is en die al die auto’s in het geheim heeft verzameld. Ook de collectie in Dordrecht verdient deze kwalificatie. Maar in de loop van de jaren zijn er nog meer geweest, waarvan we er hier zeven aan je voorstellen.

1 Baillon, Frankrijk (2014)

In een oud kasteel in het noorden van Frankrijk werden in 2014 bijna honderd klassieke auto’s van topmerken aangetroffen: Bugatti, Hispano-Suiza, Delahaye, Ferrari, Delage, Maserati … ze stonden er rijen dik. De collectie was samengebracht door zakenman Roger Baillon, die er een museum mee had willen beginnen. Pas na zijn overlijden kwam de familie erachter dat de collectie bestond. Topstuk was de Ferrari 250 GT California Spider die van acteur Alain Delon was geweest. Artcurial veilde de auto’s tijdens de Rétromobile in Parijs voor een totaalbedrag van € 50 miljoen; alleen al de Ferrari van Delon bracht € 16 miljoen op. Voor de liefhebbers: het klassiekerblad Classic Driver heeft een fotoboek over deze collectie uitgebracht.

2 A.K. Miller, Vermont, USA (1996)

In de Amerikaanse staat Vermont woonde het echtpaar Alexander en Imogene Miller afgezonderd van de wereld op een grote farm. In 1993 overleed Alexander en in 1996 zijn vrouw. Ze hadden geen kinderen. Alexander had altijd een grote voorliefde voor het merk Stutz en hij had er in de loop van zijn leven verschillende gekocht. Toen de grote schuren op hun uitgestrekte farm open gingen, kwamen er 35 auto’s van dat merk tevoorschijn, met bouwjaren van 1913 tot 1934. Daarnaast waren er nog vijftien andere vooroorlogse auto’s. De veiling bij Christie’s trok duizenden kijkers en bracht twee miljoen dollar op. Veel van de klassieke auto’s die toen werden gevonden, zijn later gerestaureerd en worden nu nog altijd door hun eigenaren gekoesterd.

3 Lambrecht Chevrolet, Nebraska, USA (2013)

In het kleine stadje Pierce in Nebraska runde het echtpaar Lambrecht het lokale Chevrolet-dealerschap. In 1996, toen ze allebei al in de 80 waren, hielden ze het voor gezien en sloot het bedrijf zijn deuren. Pas in 2013 besloot het echtpaar met pijn in het hart om de inventaris maar eens te verkopen. In de loop van de jaren hadden ze zowel verschillende nieuwe Chevrolets als inruilauto’s bewaard. Die auto’s stonden in het bedrijfspand en op de farm die de familie bezat. Veilinghuis Vanderbrink Auctions kwam tot de ontdekking dat het ging om in totaal om meer dan vijfhonderd personenauto’s en pick-ups. Zeker vijftig daarvan waren praktisch nieuw en hadden minder dan 50 mijl op de teller. De gehele voorraad is in een weekend geveild; naar verluidt zijn er tienduizenden bezoekers op afgekomen.

4 ‘Ergens in Portugal’ (2014)

Aanvankelijk was er in de Nederlandse nieuwsmedia wat verwarring over een grote schuurvondst in 2014. Waren dat nu Nederlandse kentekenplaten op die honderden verstofte auto’s? Nee, het waren Portugese platen, die er sprekend op lijken. Het verhaal gaat dat een Amerikaan die een buitenhuis wilde bouwen in Portugal een verlaten stuk grond zou hebben gekocht waar een stalen loods op stond. Toen hij de loods openmaakte, vond hij een schat van bijna tweehonderd klassieke auto’s. Maar dat verhaal bleek niet te kloppen. Het was veel simpeler: de loods was eigendom van een autohandelaar die zelf een fotograaf opdracht gaf om de auto’s te fotograferen. Vervolgens waren ze in 2007 korte tijd op een Portugees forum te zien. Rond 2014 verschenen die foto’s ineens op sociale media. Maar toen waren ze dus al zeven jaar oud.

5 Renault-collectie, Denemarken (2016)

De Deense liefhebber Anker Krarup vond in 2016 dat het welletjes was en bood op het eiland Funen zijn gehele collectie klassieke Renaults te koop aan. Behalve zestig auto’s behelst de collectie ook een enorme hoeveelheid onderdelen, waaronder lange rijen met spatborden en portieren voor alle mogelijke Renault-modellen. Krarup had in 1968 zijn eerste auto gekocht, een tweedehands Renault 4CV. Die beviel zo goed, dat er daarna weer een Renault kwam, een Dauphine. Alleen ruilde Krarup zijn oude auto’s nooit in. Tja, en als je dat maar lang genoeg volhoudt, krijg je vanzelf een indrukwekkende collectie. Veilinghuis Campen Auktioner bracht de collectie onder de hamer. De opbrengst konden we helaas niet achterhalen.

6 Tottenham, Londen, Engeland (2022)

In de zomer van 2021 besloot een Britse verzamelaar om zijn collectie van 174 auto’s te verkopen. Strikt genomen was dit dus geen barnfind, maar zo zag het er wel uit: alle auto’s in de enorme loods waren bedekt met een dikke laag stof en vogelpoep. De collectie bevatte veel Mercedessen en Volkswagens, maar ook andere merken. De nadruk lag op modellen uit de jaren 70 en 80. De auto’s zouden worden verkocht via Ebay, maar vanwege de enorme belangstelling uit binnen- en buitenland verliep dat allemaal erg stroef. Daar kwam nog bij dat er auto’s verkeerd waren omschreven of dat niet de juiste kentekenplaten op de auto’s hingen. En van sommige exemplaren waren er domweg geen papieren. Op sociale media klaagden aspirant-kopers steen en been over de schimmige handelwijze van de verkoper. Uiteindelijk schijnt de enorme verzameling slechts 1,4 miljoen pond te hebben opgebracht, iets meer dan 8.000 pond per auto.

7 Pierre Héron Collection, Frankrijk (2022)

In 1948 bezocht de jeugdige Pierre Héron voor het eerst de autosalon van Parijs. Daar raakte hij zo onder de indruk van de grote Franse merken, dat hij later besloot om die te gaan verzamelen. Het lukte hem onder meer om alle carrosserievarianten van de Talbot T26 bijeen te brengen, en hij legde ook de grootste collecties Grégoires ter wereld aan. In totaal telde zijn verzameling zo’n dertig auto’s. Maar op een zeker moment verloor Héron zijn belangstelling en liet hij ze aan hun lot over. Omdat hij erg op zichzelf was, kwam zijn familie pas na zijn overlijden achter het bestaan van de collectie. In twee schuren stonden tientallen auto’s, allemaal van de grote Franse merken van weleer: Salmson, Delahaye, Gregoire, Talbot. Er was maar één niet-Franse auto bij, een Hispano-Suiza. De auto’s zijn vorig jaar door veilinghuis Artcurial verkocht.