Oldtimers, varia, foto's,...

[Jocar]

ZONDER DEZE AUTO’S WAS DE SUV ER NOOIT GEKOMEN

RUIGE VOORLOPERS

Meer dan de helft van alle in Europa verkochte auto’s is inmiddels een SUV, een term die nog geen 30 jaar oud is. Daarvoor had je gewoon terreinwagens. Zonder die modellen was de SUV er waarschijnlijk nooit gekomen. We zetten wat bekendere en minder bekende voorgangers van de SUV voor je op een rijtje.

Land Rover ( 1948 )

De oer-Land Rover kwam in 1948 op de markt en sinds 1990 gaat dit model als Defender door het leven. Met zijn robuuste techniek en uitstekende terreincapaciteiten werd hij legendarisch en hield hij het tot een paar jaar geleden vol in steeds weer aangepast vorm.



Mercedes G-klasse (1979)

De G-klasse wordt voor Mercedes gebouwd door het Oostenrijkse Steyer-Daimler-Püch, dat de auto ook onder eigen naam verkoopt. Voor het Franse leger bouwt Peugeot de G-klasse voorzien van een 504-motor als P4.



Jeep Commando (1971)

De Jeep Commando is de link tussen de spartaanse CJ en de luxe Wagoneer. Tot 1971 gaat de auto overigens door het leven als Jeepster Commando, met het markante, aan de CJ verwante Jeep-front. Daarna krijgt hij zijn meer inwisselbare neus.



Nissan Patrol (1963)

Net als bij veel andere terreinautofabrikanten begint het met aan de Willys Jeep verwante voertuigen. Zo ook bij Nissan. In 1959 komt Nissan met een compleet eigen model, waarvan in 1963 een stationwagon met lange wielbasis verschijnt: de Patrol. Samen met de Mitsubishi Pajero en de Toyota Land Cruiser zal de Patrol uitgroeien tot een van de 4x4-iconen van de vorige eeuw.



Volkswagen Iltis ( 1978 )

In 1978 wint de Iltis – ten koste van Mercedes met de G-klasse – een tender van het Duitse leger. In Frankrijk gaat het net andersom: daar wint de Peugeot P4 het juist van de Citroën C-44 (een Iltis met Citroën-motor).



Toyota Land Cruiser J50 (1967)

Met de Land Cruiser J55 laat Toyota zien dat zijn terreinwagens niet per se spartaans hoeven te zijn. Opmerkelijk: hij is er zelfs met een elektrisch bedienbare ruit in de achterklep.



International Scout II (1971)

De Scout is International Harvesters antwoord op de Jeepster Commando. In 1971 verschijnt een geciviliseerdere tweede generatie en in 1981 gebruikt DAF Trucks - destijds deels in handen van International - een Scout als volgwagen voor zijn Dakar-team.



Fiat Campagnola (1974)

De Campagnola met zijn strakke koetswerk heeft de tweeliter viercilinder uit de Fiat 132 en onafhankelijke(!) wielophanging rondom. Als Renault TRM500 (voorzien van een R20-motor) loopt de auto de grote Franse defensieorder mis.

[bobo]

[bobo]

[Jocar]

DEZE MAN WAS EEN BESCHERMENGEL VOOR MILJOENEN AUTOMOBILISTEN

BEDENKER KREUKELZONE



Bijna niemand heeft van Béla Barényi gehoord, maar zijn belangrijkste uitvinding op veiligheidsgebied kent iedereen: de kreukelzone.

Het is 10 september 1959. We zijn op het fabrieksterrein van Daimler-Benz in Sindelfingen. Het is een mooie nazomerdag en de thermometer geeft 25 graden Celsius aan. Op de testbaan staat een Mercedes 220 S uit de W111-serie, een testauto met een dummy achter het stuur. De andere zitplaatsen zijn bezet met zandzakken. Aan de andere kant van het parcours staat een 17 ton zware barrière van hout en oud persgereedschap. De testauto accelereert naar een snelheid van 55 km/h en knalt tegen het obstakel aan. Het resultaat: de voorkant is helemaal in elkaar gevouwen, maar het passagierscompartiment is stabiel gebleven. Ontwerper Béla Barényi en zijn team halen opgelucht adem. Nu, een maand na het begin van de productie, weten ze eindelijk dat wat ze op de tekentafel hoopten te realiseren, ook in de praktijk werkt.


De Mercedes 220 S W111 met een crashtestdummy die tegen een bus is gesmakt.

Het is allemaal veel eerder begonnen, twintig jaar eerder. “Brand los!”, zo begint Daimler-Benz directielid Wilhelm Haspel het sollicitatiegesprek op een dag in 1939. De werkloze Béla Barényi staat verlegen voor zijn eikenhouten bureau en durft pas te gaan zitten als hem dat wordt gevraagd. De 32-jarige ingenieur had al eens gesolliciteerd naar een baan bij het bedrijf, maar zonder succes. Deze tweede poging dankt hij aan zijn vroegere collega Karl Wilfert, die bij Haspel voor hem heeft gelobbyd. Hij heeft hem voorafgaand aan het gesprek gewaarschuwd om niet meer dan twee minuten van de kostbare tijd van de directeur te verspillen. Haspel stelt vragen, Barényi geeft antwoord. “Zeg, doen we volgens jou alles verkeerd?”, onderbreekt Haspel hem. “Ja,” antwoordt Barényi naar eer en geweten. “De assen, carrosserie en stuurinrichting moeten er in een auto van de toekomst anders uitzien dan nu. Dat heeft de volgende redenen...” Hij praat als Brugman en verlaat het kantoor na maar liefst 22 minuten in plaats van twee. Wilfert is buiten zinnen en vraagt Barényi wat hem bezielde. Wilhelm Haspel is echter meteen overtuigd: “Een bedrijf als Daimler-Benz kan niet van de hand in de tand leven. Mijnheer Barényi, u denkt vijftien tot twintig jaar vooruit. U krijgt een speciale positie in Sindelfingen. De zaken die u uitvindt, gaan rechtstreeks naar de octrooiafdeling.”

Barényi zal die octrooiafdeling nog vaak bezoeken. Neem bijvoorbeeld de Mercedes 170, die een gepatenteerd X-chassis heeft dat is ontworpen door Max Wagner. In de praktijk biedt een dergelijke constructie vrijwel geen bescherming tegen aanrijdingen van opzij, wat voor Barényi niet acceptabel is. Samen met zijn collega Wilfert ontwikkelt hij een platformframe met zijdelingse verstevigingen en ondersteuning door middel van dwarsbalken, dat een veel betere bescherming biedt tegen aanrijdingen van opzij. Het idee is gepatenteerd, maar kan het aanvankelijk niet winnen van Wagners X-frame.

In datzelfde jaar begint de Tweede Wereldoorlog. Barényi heeft nog steeds de Tsjechische nationaliteit, maar krijgt in 1940 het Duitse staatsburgerschap. Dat jaar trouwt hij met Maria Kilian en woont met haar in een driekamerflat in Stuttgart. Omdat hij een stijf heupgewricht heeft als gevolg van een ontsteking in zijn jeugd, hoeft hij niet in dienst te gaan bij het Duitse leger. Barényi kan dus goed werk blijven verrichten. Hij beseft daarbij heel goed dat zijn werkzaamheden van groot belang zijn voor Daimler-Benz. Naar zijn mening zou dit ook tot uiting moeten komen in zijn salaris, dat in zijn ogen simpelweg te laag is: “Dat weet ik nog precies”, zegt hij daar later over. “550 mark bruto per maand. Ongeveer een jaar later ontdekte ik dat technici al 1.000 mark verdienden. Dus eiste ik heel brutaal drie keer dat bedrag en ik kreeg het, maar ik kreeg wel opslag in verschillende stappen, uitgesmeerd over een periode van drie jaar. Later, in januari 1941, kende Daimler-directeur Wilhelm Haspel mij verrassend genoeg een bedrag van 15.000 mark toe. Als uitvindersbonus.”

Aan de slag als straatveger

Door de jarenlange bombardementen zijn in 1944 bijna alle fabrieken van Daimler-Benz AG verwoest, waardoor Barényi vanuit huis werkt. Zijn vrouw krijgt een oproep voor de zogeheten ‘Arbeitsdienst’ en moet aan de slag in de wapenproductie. Aan het eind van de oorlog is Barényi niet alleen werkloos, ook zijn lidmaatschap van de NSDAP achtervolgt hem. Hij had zich als jongeman in 1932 bij de nazipartij aangesloten. Daarom wordt hij als gevolg van de wetgeving van de geallieerden ontslagen bij Daimler-Benz en verplicht om als straatveger in Stuttgart aan de slag te gaan. Zijn vroegere baas bij Soprotec (Barényi was voor de oorlog bij het bedrijf in Frankrijk in dienst geweest) informeert naar hem bij de Franse militaire bezettingsmacht en krijgt het met behulp van contacten voor elkaar dat Barényi kan stoppen als straatveger. Daarna ontwikkelt Barényi als zelfstandig ingenieur auto-onderdelen en zelfs speelgoed. In 1948 begint hij een commercieel ingenieursbureau.

Innovaties die pas veel later in productiemodellen komen

Enkele jaren eerder zien zijn studiemodellen Terracruiser en Concadoro het levenslicht, die allebei gericht zijn op passieve veiligheid en baanbrekende technieken bevatten. De Terracruiser heeft een stijf passagierscompartiment en een vervormbare cel voor en achter. Dit is Barényi’s eerste realisatie van het concept van een stijve veiligheidscel met kreukelzones. Het concept Concadoro is op dezelfde manier opgezet en bevat innovaties die pas veel later in serieproductie gaan: een stuurwiel met stootplaat, een veiligheidsstuurkolom en verzonken ruitenwissers, die voor het eerst tot de standaarduitrusting behoren van de S-klasse van de generatie W126, die in 1979 op de markt komt.


Een met de hand gemaakte schets van Barényi uit 1950 die hij maakte bij de ontwikkeling van de kreukelzone, die indertijd bij Daimler-Benz nog ‘Soll-Bruch-End-Zelle’ werd genoemd.

Opnieuw zijn het relaties die ervoor zorgen dat Barényi weer bij Daimler-Benz aan de slag kan. Zijn oude baas Wilhelm Haspel keert terug naar het bedrijf en neemt Barényi onmiddellijk weer in dienst. Hij kan niet wachten om zijn ideeën in praktijk te brengen in de in serie geproduceerde modellen van het merk: de ‘Ponton’ (W120) krijgt in 1953 een vloerconstructie met een hoge mate van bescherming tegen aanrijdingen van opzij. Het platformframe van Barényi wordt zo eindelijk toegepast in een productiemodel. En dan is er nog de veiligheidscel: in 1951 vraagt Barényi onder nummer 854157 octrooi aan voor een ‘motorvoertuig, in het bijzonder voor het vervoer van personen’. Dit betekent niets anders dan een carrosserie met een stijf passagierscompartiment, dat door middel van rechte zijelementen een stabiele veiligheidskooi vormt. In de kreukelzones zijn de langsliggers gebogen, ze vervormen bij een ongeval en absorberen zo een deel van de kinetische energie om de inzittenden te beschermen.


Een Mercedes 190c W110 tegen een obstakel. De deuren zijn verwijderd om te kunnen filmen wat er met de zandzakken in de auto gebeurt tijdens de crash.

Mercedes W111 eerste personenauto met moderne veiligheidscarrosserie

In 1959 is het zover: de Mercedes W111 maakt zijn debuut als eerste personenauto met de moderne veiligheidscarrosserie. Dat is nog niet alles, bij de vormgeving van het interieur is alles in het werk gesteld om geen gevaarlijke randen te hebben. Passieve veiligheid omvat ook de vaak onderschatte portiersloten: als die bij een ongeluk openspringen, worden niet alleen de inzittenden vaak uit de auto geslingerd, maar gaat ook de stabiliteit van het passagierscompartiment verloren. Maar na de botsing moeten de portieren wel open kunnen. Barényi vindt een oplossing, het zogeheten Keilzapfen-portierslot.


Het zogeheten Keilzapfen-portierslot.

Dat heeft twee veiligheidssluitingen en voorkomt zowel het klemmen als het openschieten van de deuren bij een ongeluk. Ook krijgt het veiligheidsstuur een plaats in het model, een patent dat uit 1954 stamt. Het bestaat uit een grote stootplaat, met daaronder een vervormbaar element als verbinding met de eigenlijke stuurkolom. “Ik werkte vooral op basis van intuïtie. Ik ben al sinds mijn schooltijd geïnteresseerd in autotechniek. Neem bijvoorbeeld de levensgevaarlijke stuurinrichting die destijds in alle auto’s zat. Toen bedacht ik hoe ik dat kon verbeteren om de kans op letsel bij een ongeluk te verkleinen”, zegt hij daar later over. Barényi is hiermee al in 1947 bezig en verfijnt het principe in de loop der jaren. Het was een stuk beter dan de telescopische stuurstang, die volgens Barényi niet veilig genoeg is omdat hij alleen op betrouwbare wijze inklapt bij een frontale botsing. Zijn constructie vermindert het aantal gevaarlijke verwondingen als gevolg van starre stuurkolommen drastisch.



Later ontwikkelt Barényi een stuurkolom met gegolfde buis, die niet snel verdraait, maar wel gemakkelijk te buigen is, zodat hij bij een botsing in meerdere richtingen tegelijk kan buigen. Hij vraagt hierop patent aan in 1963, waarna het systeem vanaf 1972 behoort tot de standaarduitrusting van de W116-modelreeks en, in verbeterde vorm, vanaf 1976 in de W123. Zijn werk werpt zijn vruchten af, ook voor hemzelf: in 1953 krijgt hij promotie naar de ontwikkelingsafdeling van Daimler-Benz AG, en twee jaar later schopt Barényi het tot hoofd van de nieuwe afdeling ‘Vorausentwicklung’.


De Mercedes-Benz K-55, te smaakgevoelig en daarom niet in productie gegaan.

Hier krijgt hij de kans om te werken aan nieuwe voertuigconcepten en een daarvan is de K-55. “Verkeersvriendelijk, veilig, zuinig, een uitgebalanceerde auto voor dagelijks gebruik”, zo omschrijft de maker zijn ontwerp. Hij krijgt bij het ontwerpen van het model hulp van de 24-jarige designer Paul Bracq, die in 1957 bij Daimler-Benz in dienst is getreden. De auto is symmetrisch, zodat de koper de keuze heeft tussen voor- en achterwielaandrijving. Bovendien zou een motor-module het mogelijk maken om op elk moment te wisselen tussen diesel- en benzinemotoren. Uiteraard heeft het model een kreukelzone voor en achter, bescherming tegen aanrijdingen van opzij, een veiligheidsstuurinrichting en nog meer veiligheidsfeatures. Maar het design is smaakgevoelig en dat is een van de redenen waarom de raad van bestuur besluit om het model niet in productie te nemen. Het blijft bij een prototype.

Barényi denkt als enthousiast kampeerder ook aan tenten op autodak

De directieleden zijn niet altijd onder de indruk van Barényi’s futuristische ontwerpen, zoals hij zich later herinnert. “Van alle collega’s schudde 90 procent het hoofd. Daimler-hoofdontwerper Max Wagner zei bijvoorbeeld vaak ‘Scheiße, Scheiße, Scheiße’ telkens als het om mijn ontwerpen ging.”Bij de ontwikkeling van productiemodellen is het onderwerp van het dak een bijzonder interessant thema voor Barényi, want hij is een enthousiast kampeerder en ontwerpt niet alleen de daken van auto’s, maar ook een tentopbouw die erop kan.

Beide moeten dus uiterst stabiel zijn. Hij bereikt dit met de pagodevorm, waarmee hij esthetiek en doelgerichtheid combineert. Mercedes past het dak in 1963 toe bij de W113-modelreeks, waardoor deze SL-generatie de bijnaam ‘Pagode’ krijgt. Barényi maakt zelf testritten met zijn prototypes, helemaal in Italië. En zo kan het gebeuren dat de operaliefhebber en zijn vrouw een stuk land kopen in Terracina, ten zuiden van Rome, en het gebruiken als privé-camping. Er ontstaat een hechte vriendschap met de familie van de burgemeester, wat er uiteindelijk zelfs toe leidt dat de toegangsweg naar het terrein Barényi’s naam krijgt. Barényi is zijn tijd altijd een paar jaar vooruit en ontwerpt vrachtwagens met hoge cabine, campers en nog veel meer. Ontwerper Ernst Fiala, die later als directielid verantwoordelijk is voor de ontwikkeling bij Volkswagen: “In principe was alles wat Barényi bedacht klaar voor een patentaanvraag. Gemiddeld vroeg hij elke dag wel een internationaal octrooi aan.” In totaal verkrijgt Mercedes dankzij zijn inspanningen meer dan 2.500 patenten, die talloze auto’s veiliger maken.

Barényi vond autogordel oncomfortabel

Des te verrassender is Barényi’s relatie tot de autogordel, zo geeft hij later toe: “Voor mij was het te oncomfortabel. Ik stoorde me eraan dat de riem vaak zo los op het lichaam zat. Er waren toen nog geen automatische gordels die zich aan het lichaam aanpasten. Vaak reed ik zonder gordel. Daarvoor had ik een speciale vergunning gekregen.”


Een Mercedes-Benz 250 S op het testterrein in Sindelfingen. De portieren van deze op zijn dak belande Mercedes gaan nog open.

Op 31 december 1972 gaat Béla Barényi met pensioen, acht jaar later overlijdt zijn vrouw. Kinderen krijgt het echtpaar niet. In de jaren daarna krijgt hij uitnodigingen voor tal van evenementen en onderscheidingen. Zo krijgt hij in 1987 een invitatie voor een bezoek aan het Deutsches Museum in München. Het betreft de opening van de tentoonstelling ‘Béla Barényi, autopionier’, die zijn onderzoekswerk in beeld brengt. Daarbij worden geen halve maatregelen genomen. Voor het evenement ondergaat een Mercedes 220 S een crashtest om hem te kunnen tentoonstellen. Het is het model met een kreukelzone van de hand van Barényi. Dat is tenminste wat iedereen denkt. Het verhaal wil dat er in alle ijver weliswaar een auto met de juiste typeaanduiding is gevonden, maar dan eentje van de W180-generatie in plaats van de W111, oftewel eentje van een eerdere modelgeneratie.


Voor een tentoonstelling in het Deutsches Museum werd de foute modelreeks gecrasht, namelijk een W180 in plaats van een W111 …

De auto is nu nog te zien in München, met verhoudingsgewijs weinig vervormingen aan de carrosserie, maar dat komt nu juist omdat de W180 nog geen kreukelzone had. In 1994 krijgt Barényi een plaats in de Automotive Hall of Fame in Dearborn (Michigan, VS), waarmee hij definitief bij de groten uit de autogeschiedenis hoort. Drie jaar later overlijdt hij in Böblingen bij Stuttgart. Met zijn talloze veiligheidsuitvindingen is hij voor velen een ware beschermengel.

[bobo]

1959-2023, nog steeds dezelfde trappers

[Jocar]

Hahaha, idd! Was mij ook al opgevallen. Dat van die 220S of in de Heckflosse uit de 60's blijft mijn absoluut lievelingsdash bij Mercedes. Was daar als kind gek van, die omhooglopende snelheidsmeter, keek daar mijn ogen op uit

[Bud Wijzer]

En, zo'n heerlijk flinterdun stuurwiel, met die claxon...zalig

[Jocar]

AUTO’S MET VIJFCILINDER WAREN ALTIJD AL DUN GEZAAID

ROFFELEN DOOR DE JAREN HEEN

Alleen enkele snelle Audi’s met RS-badge kun je nog met vijfcilinder krijgen maar eigenlijk is de vijfcilinder altijd dun gezaaid geweest. Met hun kenmerkende roffel herken je ze daarentegen uit duizenden. We zetten zeven bekendere en minder bekende auto’s met vijf cilinder voor je op een rijtje waarbij we vooral auto's aanstippen waarmee het vijfcilindertijdperk voor het betreffende merk of concern begon. Want dit zijn uiteraard niet alle vijfcilinders die er ooit geweest zijn!



Mercedes-Benz 300D (1976)

De bij 80 pk piekende atmosferische drieliter vijfcilinder voorkamerdieselmotor geeft de Mercedes-Benz W123 een topsnelheid van 148 km/h. Vier jaar later krijgt alleen de stationwagon een turbovariant die 165 km/h aantikt. Ook van voorganger 'Strich' had je al een vijfcilinder diesel, de 240D 3.0.



Audi 100 5E ( 1978 )

Voor hogere prestaties in de 100 geeft Audi de 1,6 liter viercilinder uit de 80 een extra cilinder mee. Voorzien van mechanische benzine-inspuiting levert de 2,1 liter vijfcilinder in de Audi 100 5E 136 pk. Het was het begin van het vijfcilindertijdperk bij Audi dat tot op de dag van vandaag duurt.



Acura Vigor (1991)

De Honda Vigor (in Amerika bekend als de Acura Vigor) vult het gat tussen de Accord en de Legend. Naar keuze is hij leverbaar met een 2,0 of een 2,5 liter vijfcilinderlijnmotor.



Volvo 850 (1992)

Om publiciteit te genereren doet Volvo in 1994 met twee 850’s mee aan het Brits toerwagenkampioen, om precies te zijn met twee stationwagons. Winnen doen de vijfcilinders niet, maar de aandacht is maximaal.



Fiat Coupé (1996)

In 1996 vervangen de tweeliter vijfcilinders (een atmosferische en een turboversie) in de Fiat Coupé de viercilinders met datzelfde slagvolume. De vijfcilinders maken deel uit van een modulaire motorfamilie die ook dieselvarianten kent.



Volkswagen Golf V5 (1997)

Waar de meeste vijfpitters de cilinders doorgaans keurig op een rijtje hebben, komt Volkswagen in 1997 met een V-opstelling. Het is een geamputeerde variant van de VR6 die je gezien zijn kleine blokhoek van 15 graden amper een V-motor mag noemen. Onder meer de Golf, Bora en Passat kregen 'm.



Land Rover Discovery Td5 ( 1998 )

Land Rover vervangt in 1998 de viercilinder Tdi voor de Td5, wat niet geheel verrassend staat voor een turbodiesel met vijfcilinders. De oude Tdi voldoet niet meer aan de nieuwe Euronorm .Volkswagen claimt prompt de lettercombinatie TDI.

[Jocar]

DEZE TOPMODELLEN UIT DE JAREN NUL FLOPTEN ALLEMAAL

ZELFS BMW WAS HET EVEN KWIJT

Wat was dat toch met topmodellen aan het begin van dit millennium? De ene na de andere topversie die kort na 2000 werd gelanceerd, bleek uit te lopen op een grote flop. We zetten zeven van die mislukte millennials voor je op een rij.

Lancia Thesis (2001)

Lancia’s versie van de Vel Satis. De traditionele sedanvorm werd wel begrepen, maar niet gepruimd. Met zijn diamantvormige koplampen en smalle, verticale achterlichten was de Thesis nogal acquired taste. En in de topklasse vreet men nu eenmaal liever wat men kent.



Kia Opirus (2003)

Je ziet de toenmalige merkambassadeur Jan Lammers deze Koreaanse E-Class kloon nog vol enthousiasme en met droge ogen aanprijzen. Gedoemd om te floppen, maar toch leuk dat we even kennis konden maken met Kia’s ambities, die het merk daarna dubbel en dwars heeft waargemaakt.



Maybach 57 (2002)

Hoe langer en hoe meer geld Daimler in dit gereanimeerde luxemerk bleef pompen, hoe pijnlijker en onhoudbaarder de situatie van Maybach werd. De 57 en de langere 62 waren te veel een opgepompte Mercedes S-klasse om verleidelijk te kunnen zijn. Maybach werd als losstaand merk in 2012 uit zijn lijden verlost.



BMW 7-serie (2001)

De meest controversiële 7-serie aller tijden. Verkocht niet eens slecht, maar het gewaagde ontwerp van Adrian van Hooydonk in combinatie met problematische elektronica gaf BMW’s imago een flinke knauw. Een E65 7-serie is nu cult.





Volkswagen Phaeton (2002)

Het beruchte prestigeproject van Ferdinand Piëch dat egal was es kostet doorgang moest vinden. Het leverde een twaalfcilinder limousine van topklasse op, maar met de uitstraling van een Passat 1.6. En dat werkt niet.



Renault Vel Satis (2001)

Grote Franse auto’s hebben het traditioneel moeilijk om op te boksen tegen de (Duitse) concurrentie, maar met de barokke Vel Satis riep Renault het onheil ook wel een beetje over zichzelf af. Het ontwerp was dapper en onderscheidend, maar het grote publiek begreep en pruimde het niet.



Opel Signum (2003)

Twijfelgevalletje, want met een kleine 100.000 verkochte exemplaren geen grote commerciële flop. Toch wist de Signum met zijn Vel Satis-achtige proporties en onduidelijke positionering in de markt (het was geen Omega-opvolger, maar wel het nieuwe topmodel) nimmer te overtuigen.

[Jocar]

DEZE ZEVEN STATIONWAGONS HEB JE WAARSCHIJNLIJK NOOIT GEZIEN

OOK VAN PORSCHE EN FERRARI

Het is niet de eerste keer dat we stilstaan bij stationwagons die het nooit tot serieproductie hebben gestopt. Opnieuw schotelen we je zeven stationwagons voor die je nooit in het echt hebt gezien.

Alfa Romeo Giulietta Folk ( 1978 )

De Italiaanse carrosseriebouwer Moretti bouwde twee nagenoeg identieke SW-versies van de Giulietta: de Giardinetta en de Folk. Niet onaardig, zoals de extra ruime uitvoeringen van de Alfetta en 164 dat ook niet waren. In productie gingen ze alleen nooit.


Alfa Romeo Giulietta Folk van Moretti.

Renault Safrane Long Cours (1994)

Naar aanleiding van een schaalmodel van Heuliez liet Renault-ontwerper Patrick Le Quément een 1:1-model maken van de Safrane Long Cours, met een opvallend ronde achterkant en een groot glazen dak. Ondanks positieve reacties bleef het bij één exemplaar.



Porsche 928 H50 (1987)

Porsche bouwde niet alleen een verlengde 928 voor de 75e verjaardag van Ferry Porsche, maar drie jaar later ook deze H50, inclusief zelfmoorddeurtjes voor een betere instap achterin.





Skoda 1000 MB Hajaja (1963)

Hajaja was indertijd een populair radioprogramma in Tsjechoslowakije, dat vlak voor bedtijd werd uitgezonden. Het werd de bijnaam van deze Skoda, waarbij de motor moest worden platgelegd (alsof hij ging slapen) onder de laadvloer, met de cilinderkop naar links.



Audi Avantissimo (2001)

Een A8 stationwagon, het had realiteit kunnen zijn als Audi had doorgepakt met deze concept-car. Het bleef helaas bij alleen een sedan, net zoals BMW en Mercedes het nooit hebben aangedurfd om een SW-versie van de 7-serie of S-klasse te bouwen.



BMW 5-serie (1987)

De 5-serie is pas sinds de E34-generatie leverbaar als stationwagon. Daarvoor bleef het bij one-offs en kleine series van carrosseriebouwers. Zoals deze van Schulz, die je voor ruim 20.000 mark in personen- of bedrijfswagenuitvoering kon krijgen.



Ferrari 456 GT Venice Estate (1996)

Als Sultan van Brunei heb je wat te besteden en te wensen, dus vraag je of Pininfarina speciaal voor jou en je familie een sedan, cabrio en stationwagon van de Ferrari 456 ontwerpt en bouwt. En vervolgens gebeurt dat dan ook, tegen een riante vergoeding.

[bobo]

[bobo]

de ax is een 14 tzs

[Jocar]

30-WERF HOERA: DEZE TIEN AUTO’S WORDEN OLDTIMER IN 2024

Een nieuw jaar, een nieuwe lichting aan oldtimers. In 2024 vieren er namelijk weer heel wat modellen hun dertigste verjaardag en als geschenk krijgen ze het recht om met een eigen O-plaat te pronken. Waar kan je die plaat dan zoal op gaan kleven? Hier vind je tien interessante klassiekers in wording.

Sinds dit jaar heeft de liefhebber weer iets om naar uit te kijken. Voorheen was er namelijk een overgangsregeling van kracht die de minimale leeftijd om in aanmerking te komen voor een O-plaat van 25 naar 30 jaar moest optrekken, waardoor het vroegst mogelijke inschrijvingsjaar vijf jaar lang op 1992 bleef hangen. Daar is nu een einde aan gekomen, dus we kunnen elk jaar opnieuw rekenen naar een nieuwe lichting aan oldtimers… En ook deze keer zitten daar interessante modelletjes tussen.

OPEL TIGRA



Neem nu bijvoorbeeld de Opel Tigra en maak ons gerust wijs dat je die zijn dertigjarige leeftijd zou nageven. Vergis je echter niet: dit zou wel eens een waardig klassiekertje kunnen worden. De Tigra doet namelijk terugdenken aan een tijd waarin fabrikanten hun B-segment hatchbacks niet omvormden tot SUV’tjes, maar wel tot coupés. Onderhuids rij je daardoor stiekem wel met een Corsa van de tweede generatie, maar met viercilinder benzineblokjes tot 106 pk en prijzen vanaf zo’n 2.000 euro kan je moeilijk klagen… Als je er eentje vindt, want exemplaren van de eerste bouwjaren zijn best zeldzaam geworden.

---

AUDI RS2 AVANT



Over zeldzaam gesproken: ga maar eens op zoek naar een Audi RS2 Avant. Ook die zag namelijk het levenslicht in 1994, wanneer Audi het platform en de carrosserie van zijn 80 in de competente handen van concerngenoot Porsche stak. Die pompte wel 315 pk uit de 2.2-liter vijfcilinder turbomotor en zoals het een potente Audi betaamt, kregen die pk’s de keuze uit alle vier de wielen. De productie bleef echter beperkt tot twee jaar, waarbinnen er oorspronkelijk 2.200 gepland maar uiteindelijk 2.891 RS2 Avants effectief gebouwd werden. Dat maakt de krachtpatser best zeldzaam en zijn prijskaartje is er ook naar: voor minder dan 60.000 euro krijg je hem niet mee.

---

AUDI A4



Die beperkte productie van de RS2 Avant is geen complete verrassing, want in zijn lanceringsjaar stond zijn opvolger eigenlijk al klaar. Na de Audi 80 kwam namelijk de allereerste A4 op de markt en ook dat gebeurde gewoon in 1994. De A4 pakte uit met moderne benzine- en dieselmotoren en om je al helemaal te doen beseffen hoe oud je wel niet bent, ziet hij er dankzij een tijdloos design ook absoluut geen 30 jaar uit. Verwar dus je omgeving en kleef er gewoon een O-plaat op vanaf zo’n 2.000 euro, al moet je wel geluk hebben om er eentje van het eerste bouwjaar te vinden aangezien de productie pas in oktober op gang kwam.

---

FIAT CINQUECENTO SPORTING



Geef je die 2.000 euro daarentegen liever aan iets waar je elke dag plezier aan kan beleven? Zoek dan niet verder dan de Fiat Cinquecento Sporting, de auto die waarschijnlijk de beste balans tussen poen en plezier weet te bieden. Zo werd de Cinquecento zelf stiekem al gelanceerd in 1991 maar op deze sportieve variant bleef het wachten tot 1994. Die was het wachten dan wel waard, want Fiat had alles van de looks tot de ophanging en de versnellingsbak herzien. Dat geldt ook voor zijn 1.1-litermotortje, dat een strepentrekkende… 54 pk wist op te hoesten. Dat was echter net voldoende om je te amuseren met dit 700 kilogram lichte autootje.

---

RANGE ROVER P38



Nu goed, de kans is groot dat je iets meer luxe van je oldtimer verwacht en ook dan is 1994 er om je op je wenken te bedienen. Toen werd namelijk de tweede generatie van de Range Rover gelanceerd onder de fabrieksnaam ‘P38’. Die pakte uit met meer luxe dan voorheen dankzij luchtophanging en allerhande elektrisch bediende snufjes binnenin, al moeten we toegeven dat dit stuk voor stuk zaken zijn die kapot kunnen — en zullen — gaan. Dat geldt echter niet voor de motoren, waar je de keuze kreeg uit een 2.5-liter dieselmotor van BMW of een V8 van 4.0 of 4.6 liter groot. Knappe exemplaren vind je tegenwoordig vanaf zo’n 6.000 euro.

---

CITROËN EVASION/PEUGEOT 806/…



Zoveel hoef je echter niet te betalen voor een beetje ruimte. In 1994 lanceerde de toenmalige PSA-groep namelijk zijn gamma aan ‘Eurovans’, waarvoor ze in zee gingen met het FCA van bijvoorbeeld Fiat en Lancia — voorbode voor Stellantis, iemand? Het resultaat ging door het leven als Citroën Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse of Lancia Zeta en combineerde een gigantische binnenruimte met een scherp lijnenspel zoals je dat enkel in de 90’s kon gevonden hebben. Op motorisch vlak waren er vooral bescheiden benzine- en dieselmotoren maar met een beetje geluk tik je een 2.0-liter turboblok op de kop, en krijg je 147 pk’s onder je Eurovan.

---

BMW 7 REEKS ( E38 )



Dat kan echter beter… Véél beter, want in 1994 kon je ook een heuse Bond-car op je oprit parkeren. Hoewel Tomorrow Never Dies namelijk pas in 1997 uitgebracht werd, was de BMW 7 Reeks waar 007 in die film mee reed toen al een paar jaar op de markt. In zijn geval ging het om een 750iL met 5.4-liter V12, maar er waren ook meer dan genoeg exemplaren met V8-blokken en natuurlijk BMW’s iconische zes-in-lijn onder de kap. Je vindt ze vanaf zo’n 6.000 euro en wij vinden dat alvast geen geld voor een van de elegantste Siebeners ooit.

---

TOYOTA RAV4



Toch verdient zo’n BMW misschien net niet even hard de klassiekerstatus als deze Toyota. In 1994 kwam namelijk ook de allereerste RAV4 op de markt en of je ’t nu leuk vindt of niet: dat was één van de grondleggers van de SUV-hype. Dat is echter niet de enige reden waarom de Japanner een goede investering kan zijn, want een driedeurs exemplaar in een guitig kleurtje ziet er ook gewoon belachelijk karaktervol uit. Bovendien beschikte elke RAV4 van de eerste generatie over vierwielaandrijving en over een 2.0-liter benzinemotor met 129 pk. Kortom: een lekker bruikbare klassieker met een prijskaartje vanaf zo’n 3.000 euro.

---

MASERATI QUATTROPORTE



Je kan jezelf echter ook trakteren op een auto met een iets meer klinkende naam. Wat dacht je bijvoorbeeld van ‘Maserati Quattroporte’, en denk het zangerige accent en de handgebaren er maar zelf bij. De vierde generatie van de sportsedan werd namelijk gelanceerd in 1994 en kreeg aanvankelijk een 2.8-liter zescilindermotor — of op z’n Italiaans: ‘Seicilindri’ — met 280 pk. Later kwam er ook een ‘Ottocilindri’ met 3.2-liter V8 en tot 330 pk, maar die zal je nog niet onder je O-plaat kunnen parkeren aangezien hij pas in 1997 in productie ging. Hoe dan ook is de V6 meer dan snel genoeg, of toch voor een best kwetsbaar stuk techniek van pakweg 12.000 euro.

---

RENAULT CLIO WILLIAMS



Eindigen doen we met een Renault Clio, maar niet zomaar een Clio. Zo kwam de eerste generatie van Renaults befaamde hatchback eigenlijk al in 1990 op de markt maar in 1994 voegden de Fransen misschien wel de meest begeerlijke versie aan het gamma toe: de Clio Williams. Die werd opgedragen aan het gelijknamige Formule 1-team en voegde de daad bij het woord dankzij een atmosferische 2.0-liter zestienkleppermotor met 147 pk. Daardoor haalde je Cliootje plots 215 km/u, wat er destijds de snelste van het gamma van maakte. De prijzen zijn er dan ook naar: je betaalt er tegenwoordig zo’n 30.000 euro voor.

[bobo]

[Jocar]

The 1970s Executive Car Story

[Jocar]

OOK DEZE AUTO’S (EN PANTSERWAGEN) DEDEN HET MET DE PRV V6 VAN PEUGEOT, RENAULT EN VOLVO

BREED INGEZET

Talloze auto’s van Peugeot, Renault en Volvo deden het met de V6 die de merken gezamenlijk hadden ontwikkeld. Maar ook buiten die drie merken was de V6 met een blokhoek van 90 graden (oorspronkelijk als V8 bedoeld) te vinden.

Talbot Tagora SX (1981)

Tijdens de ontwikkeling van de Tagora is Talbot (dan nog Simca geheten) eigendom van Chrysler en overweegt het voor de auto een zes-in-lijn van Mitsubishi. Wanneer de grote sedan op de markt verschijnt is het merk ingelijfd door Peugeot, het gebruik van de PRV is dan geen verrassing.



Eagle Premier (1987)

Op basis van het Renault 25-platform ontwikkelt American Motors Corporation (AMC) een eigen vierdeurssedan, de Premier met de PRV V6. Vlak voor de Premier in productie gaat neemt Chrysler AMC over en gaat de Premier in productie onder de nieuwe merknaam Eagle.



Lancia Thema 6V (1984)

De eerste Thema’s met zescilinder hebben de PRV-motor onder de kap. Wanneer het Fiat-concern, waartoe ook Lancia behoort, Alfa Romeo overneemt, maakt de PRV plaats voor de Alfa V6.





MVS Venturi (1987)

Prototypes van de MVS Venturi zijn nog voorzien van viercilinders uit de Volkswagen Golf GTi en de Peugeot 505 Turbo. Het productiemodel heeft de PRV-motor, alleen voor de Italiaanse markt verschijnt-ie met vierpitter: die uit de Renault 21 Turbo.



DeLorean DMC-12 (1981)

Voor de DMC-12 overwegen ze bij DeLorean aanvankelijk de tweeliter viercilinder uit de Citroën CX, maar dan wel met een turbo. Bij Citroën zijn ze daar niet zo happig op en suggereren de PRV-V6 te gebruiken.



MW P88 ( 1988 )

In 1988 laat een MW P88 met een tot 900 pk opgevoerde PRV-motor de hoogste topsnelheid (405 km/h) tijdens de 24 Uur van Le Mans ooit registreren. Dat record staat nog steeds in de boeken.



Panhard ERC-90 (1980)

Vanaf 1968 bouwt Panhard alleen nog militaire voertuigen. Voor de 6x6 ERC-90 gebruiken ze de PRV-V6. Er is zelfs een prototype met twee motoren, maar daarvoor vindt Panhard geen klanten.

[Jocar]

DEZE AUTOOTJES WAREN ER AL ALS VIERDEURS TOEN DAT NOG BIJZONDER WAS

TOT BEGIN JAREN 70

Tot begin jaren zeventig was de spoeling dun voor wie een kleine auto zocht met een set eigen deuren voor de achterpassagiers. Deze vierdeurs kleintjes waren er al toen dat nog echt bijzonder was.

Morris Minor (1950)

Aanvankelijk verschijnt de door Alec Issigonis ontworpen Minor in 1948 met twee deuren. Vanaf 1950 krijgen de achterpassagiers hun eigen ingang. Of dat een succes is? Uiteindelijk zal de auto tot 1970 in productie blijven.



Austin A30 (1951)

De A30 is Austins antwoord op de Minor. Wanneer Austin en Morris fuseren, krijgt de Minor de A-motor uit de A30. De A30 zelf blijft maar vijf jaar in productie, maar de A-motor houdt het vol tot 2000, wanneer de laatste Mini van de band loopt.



Renault 4CV (1947)

Als vorm van herstelbetaling overwegen de Fransen in 1945 om de complete Volkswagen-fabriek naar Frankrijk te halen. Zover komt het niet. Wel moet krijgsgevangene Ferdinand Porsche advies geven bij de ontwikkeling van de Renault 4CV en die krijgt in tegenstelling tot de Kever vier deuren. Net als de 2CV dus.



Mazda Carol (1962)

In de jaren zestig was de Japanse auto-industrie al bezig met kei-cars. Van de Mazda Carol die van 1962 tot 1970 is geleverd, werd ook een vierdeurs geleverd. Die was langer dan de tweedeurs, maar hij had dan ook een grotere motor, met 586 cc.



Seat 800 (1963)

Aanvankelijk bouwt Seat vooral Fiats in licentie. De 800 is echter een eigen model, een 600 met extra portieren. Vóór heeft hij zelfmoorddeuren.



Buick Mini-Brute (1966)

Naast zijn grote modellen biedt Buick eind jaren 60 ook een naar Amerikaanse maatstaven klein sedannetje aan: de Mini-Brute. Wij kennen hem gewoon als de Opel B Kadett, maar dan met een Olympia-neusje.



Honda Civic (1972)

Begin jaren 70 stapt de auto-industrie voorzichtig over naar de hatchback. Zo ook Honda. De eerste Civic is er zowel met een grote als een kleine achterklep en in dat laatste geval dan met twee of vier portieren. Keuzestress.



Peugeot 104 (1972)

De Peugeot 104 debuteert als een vierdeurs fastback met een kleine achterklep. Pas bij de facelift wordt de kleine klep vervangen door een grote en wordt de 104 een vijfdeurs hatchback.

[Jocar]

The 1970s Executive Car Story

Even MORE 1970s Executive Cars!

[Jocar]

ZO LANG IS ER AL AIRCO IN AUTO'S

AMERIKANEN HET EERST



Met voortschrijdend technisch inzicht zijn we in de loop der jaren steeds beter in staat complexe systemen te beheersen. Desalniettemin vindt veel moderne techniek zijn wortels in het verleden, zo ook de all-American airconditioning. Die is nu niet meer weg te denken, zelfs niet bij gebruikte stadsautootjes van tien jaar oud, maar 80 jaar geleden gold het als iets heel bijzonders. En vele decennia erna ook nog. Hier lees je hoe lang autofabrikanten al met airco bezig zijn.

Anno 2024 is zelfs het kleinste boodschappenautootje van tien jaar oud met airconditioning te koop. Zo vanzelfsprekend is het echter niet altijd geweest. In zijn begindagen is de auto niet veel meer dan een koets zonder paard, veelal open en daarmee de inzittenden overleverend aan de weergoden. Tegen regen en kou moet je je kleden, al wordt daar met de komst van de gesloten carrosserie wel mee afgerekend. Koeler dan de buitenlucht wordt het echter niet. Of toch wel? Al in 1884 komt de Amerikaan William Whiteley met een oplossing waarbij ijsblokken in kratten onder de vloer van een paardenkoets worden geplaatst. Een door een van de assen aangedreven ventilator blaast vervolgens lucht langs het ijs de koets in. Misschien broddelwerk van het betere soort, maar wel een begin, want airco’s blazen vandaag de dag nog steeds lucht over een koud element.



Koelkastfabrikant Kelvinator pakt het goed aan in 1930

Serieus wordt het pas wanneer koelkastfabrikant Kelvinator (het merk bestaat nog steeds en is tegenwoordig onderdeel van Elektrolux) in 1930 een koelkastmodule achter op een Cadillac monteert. Voor de aandrijving van de 370 watt koeleenheid wordt een kleine, 1,5 pk sterke verbrandingsmotor gebruikt. Het blijft bij een experiment. Desalniettemin triggert het in het decennium voor de Tweede Wereldoorlog wel alle grote Amerikaanse autofabrikanten, die achter de schermen allemaal aan de slag gaan met de ontwikkeling van interieurluchtkoelers. Uiteindelijk is Packard (dat in die dagen op het zelfde exclusieve niveau acteert als bijvoorbeeld Rolls-Royce) in 1939 de eerste die een auto presenteert met airco.



Het systeem wordt overigens door een externe partij (Bishop and Babcock Co.) achteraf in de kofferruimte gemonteerd, maar wel onder auspiciën van Packard. Van 1940 tot 1942 levert Packard 1.500 auto’s met airco. General Motors kan niet achterblijven en in 1941 (slechts één jaar) worden er 300 Cadillacs voorzien van airconditioning. Helemaal lekker werken al deze systemen nog niet. Zo wordt er geen verse lucht van buiten gebruikt, maar wordt de interieurlucht gerecirculeerd, wat de luchtkwaliteit in de auto niet ten goede komt, zeker niet als er door de inzittenden ook nog wordt gerookt. En met de verdamper in de achterbak krijgen de passagiers op de achterbank al snel een natte rug van de neergeslagen condens. O, en of het niet genoeg is: de airco is in die dagen nog niet te regelen. Je kunt hem alleen uitzetten door onder de motorkap de aandrijvende snaar van de poelies te halen. Maar goed, voor wie het zich kan veroorloven, is het beter dan zweten.

Verkoeling in de zomer, verwarming in de winter

Na de oorlog de oorlog wordt de draad weer opgepakt met verbeterde systemen en komen ook verschillende onafhankelijke leveranciers met achteraf in te bouwen airco-installaties. Voor het grote publiek worden ze echter pas bereikbaar wanneer autofabrikant Nash (dat inmiddels koelkastfabrikant Kelvinator heeft ingelijfd) in 1954 voor $395 met een af fabriek-oplossing komt onder de naam Weather Eye. Met slechts één draaiknop zorgt de Weather Eye voor de juiste temperatuur in de auto, ’s zomers voor verkoeling, ’s winters voor verwarming. Toegegeven, dankzij slimme elektronica zijn de airco’s anno 2024 vele malen nauwkeuriger te regelen en kunnen alle inzittenden als het moet hun eigen klimaat instellen, de basis van de moderne airconditioning grijpt echter nog steeds terug op het principe van de Weather Eye. Hoe die werkt, zie je bovenaan op de hoofdafbeelding bij dit artikel.

[Jocar]

Beursverslag Interclassics Maastricht 2024