Oldtimers, varia, foto's,...

[Jocar]

BARNFIND BRUSSEL FERRARI'S & PORSCHES

















Unveiling History: Rediscovering an Epic Oldtimer Barn Find

[Bud Wijzer]

Zotte find wel... "vergeten "... bizar toch

[Jocar]

60 JAAR GELEDEN MOESTEN DE JAPANSE MERKEN ZICH BEWIJZEN ZOALS DE CHINESE NU

DEALERS VAN HET EERSTE UUR OVER MOEILIJKE BEGINJAREN

Heb jij een Mazda? Lease je een Toyota? Overweeg je een Suzuki? Of kijk je stiekem naar een Nissan? Dan ben je een verstandige consument, die kiest voor merken die stuk voor stuk een dijk van een reputatie hebben. Zestig jaar geleden was dat wel anders. Toen de eerste Japanse auto’s hun intrede deden op de Nederlandse markt klonk er niet direct een staande ovatie, want wat de boer niet kent …



‘Wat de boer niet kent, dat eet hij niet', luidt het spreekwoord. Oftewel: wat je niet kent, moet je niet willen en onbekend maakt onbemind. Het is heus niet zo dat de Nederlandse automobilist van de vroege jaren 60 nu zo eenkennig was. Verre daarvan zelfs, want keuze was er meer dan genoeg. Zo lagen Opel, Volkswagen, Ford, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Renault, Citroën, Mercedes en BMW allemaal binnen handbereik. Ook inmiddels verdwenen merken als Rover, Simca, Borgward, Hillman, Austin, Morris, NSU en Panhard waren populair, net als de oer-Hollandse Daf. Zo’n Dafje kon je voor maar net iets meer dan 4.000 gulden voor je deur parkeren, terwijl een veel voornamere Ford Taunus 12M ook maar net iets meer dan 6.000 gulden kostte. Kom er nog maar eens om, horen we je denken, want waar Daf allang geen personenauto’s meer maakt, vraagt Ford nu dik 30 mille voor een beetje middenklasser. Ja, er is veel veranderd.


Een Ford Taunus 12M kocht je voor 6.000 gulden.

Van Japanse auto's had nog niemand gehoord

Van Japanse auto’s had in die tijd nog niemand gehoord. Niemand kende ze, niemand miste ze, niemand wilde ze. In de jaren na de oorlog had Japan, als bondgenoot van Duitsland, geen beste reputatie. De Japanse economie was door allerlei sancties afgeknepen tot minimale proporties, maar in de Verklaring van Potsdam – die de voorwaarden van de Japanse capitulatie beschreef – stond specifiek dat er ruimte zou zijn voor economisch herstel, waarbij het Japan op termijn zou worden toegestaan weer deel te nemen aan de wereldhandel. De Japanners zelf wilden niets liever dan een frisse start om zo hun land uit het naoorlogse slop trekken. Ze wisten ook dat ze, om nog enige kans te maken op het economische wereldtoneel, maar beter met goede producten op de proppen konden komen. In 1955 kreeg die ambitie een flinke impuls toen de Wereldbank een lening van acht miljoen dollar verstrekte aan enkele Japanse bedrijven die wilden investeren in moderne machines. Eén van die bedrijven was de Toyota Motor Corporation. Het zou een voorbode blijken te zijn.

Sony transistorradio

Japanse producten werden eerst mondjesmaat en daarna steeds vaker geëxporteerd. Japanse ondernemingen kochten op grote schaal technologie in, waardoor Sony in 1955 de eerste transistorradio op de markt wist te brengen. Die werd een hit, waardoor het niet lang duurde voor er ook Japanse tv’s in Nederlandse huiskamers verschenen. En warempel, dat Japanse spul bleek best goed te zijn. Fotocamera’s uit Japan werden aanvankelijk gezien als gemakzuchtige kopieën van Duitse merken, maar binnen korte tijd konden merken als Canon, Konica, Olympus en Nikon zich onderscheiden met hun bouwkwaliteit en uitzonderlijke technieken, die ook nog betaalbaar bleken. Japanse motorfietsen deden ondertussen hetzelfde, met Yamaha, Suzuki en Honda als meest klinkende namen. Dat die merken bij de TT van Assen regelmatig podiumplekken wisten te scoren, ging niet onopgemerkt voorbij aan de Nederlandse liefhebbers. Maar auto’s? In 1956 schrijft het Algemeen Dagblad nog dat Japanse merken niet in staat zijn te wedijveren met grote, westerse firma’s. Als voorbeeld van de inferieure kwaliteiten van Japanse auto’s werd de Toyopet genoemd, die werd gebouwd door Toyota.



Toyota lonkt

Nauwelijks vier jaar later stond diezelfde naam, ‘Toyota’, ineens in de Nederlandse kranten. Het besloot in dat jaar om een dochtermaatschappij op te richten in Nederland, om daar de Corona te kunnen assembleren. Dat die op de Nederlandse markt zou verschijnen, daar Crown zou gaan heten en rond de 8.000 gulden zou gaan kosten, leek toen al zeker te zijn. Sowieso was het toen allang duidelijk dat Japanse autofabrikanten serieuze exportplannen hadden. Die werden nogal eens ontkend, met hoge transportkosten als argument. Experts geloofden dat al niet meer en schreven regelmatig in diverse media dat de Japanse auto-industrie binnen enkele jaren een serieuze factor zou worden in Europa. Hoewel de naam Toyota vaak in kranten werd genoemd, zou een ander Japans merk in 1963 als eerste voet op Nederlandse bodem zetten. Op 18 april 1963 schrijft het Algemeen Dagblad hoe de Hoeisan Maru, een Japans vrachtschip, een dag eerder aanmeerde in Rotterdam. Aan boord waren twee auto’s van het merk Isuzu. Ze waren bestemd voor vers opgerichte Nederlandse importeur van het Japanse merk, de Utrechtse firma Seinen. Seinen en zijn Haagse compagnon Veldhuizen vlogen naar verluidt begin 1963 naar Japan en waren na een bezoek aan de Isuzu-fabriek flink onder de indruk. Omdat ook zij wisten dat die Japanse import er toch wel zo komen, besloten ze: “Dan doen wij het maar.” En hoge transportkosten? Seinen en Veldhuizen toonden zich gewiekste zakenlui, want ze wisten Isuzu zover te krijgen om de eerste auto’s kosteloos naar Rotterdam te verschepen. Toen de havenarbeiders de twee Isuzu’s Bellel eenmaal hadden gelost, was het een voldongen feit: de Nederlandse automobilist kon een Japanner kopen.


Isuzu Bellel.

Nippon Skyline volgt

Nog maar enkele maanden later kreeg Isuzu al concurrentie uit eigen land. De Nippon Skyline was een product van Prince Motors Limited, op dat moment één van Japans grootste autofabrieken. Prince had al langer plannen om Europa te veroveren, maar hikte in Nederland tegen hoge importheffingen aan. Kennelijk waren die met de komst van Isuzu ineens geen probleem meer. De Nippon Skyline moest ruim 10.000 gulden kosten en was daarmee niet bepaald een allemansvriend, maar toch waagde een Nederlander – de heer Van Gils uit Gilze – de stap om het importeurschap op zich te nemen. De Nippon mocht in Europa overigens geen Prince heten. Dat zou de toorn van NSU wekken, dat zijn kleine telg Prinz wenste te beschermen tegen de boze Japanse invloeden. Evengoed bleken die onstuitbaar, want weer een paar maanden later besloot ook Toyota de stap naar Nederland te wagen.



We schrijven intussen 1964. Op datzelfde moment is Honda al een paar jaar bezig met auto’s bouwen. Na het succes van zijn motorfietsen kondigt het merk in 1965 aan dat ook zijn auto’s naar de Benelux komen. Weer een jaar later zou Nederland kennismaken met Nissan – ‘Datsun’, voor exportmarkten – dat na een fusie Prince Motors, en dus Nippon, opslokte. In 1967 volgde Mazda, dat in 1967 de 1500 zou introduceren. Suzuki, tot dan toe bekend van zijn motorfietsen, introduceerde in 1969 de Suzuki Fronte. Toen ten slotte Mitsubishi in de jaren 70 de stap naar Nederland waagde, kon echt niemand meer om de Japanners heen. Alle merken hadden inmiddels een solide dealernetwerk opgebouwd, en die dealers hadden inmiddels uitgevogeld hoe het werkt om Japanse auto’s te slijten aan Hollanders die niet eten wat de boer niet kent. Ze kunnen allemaal nog smakelijk vertellen over de serieuze hoofdbrekens die ze hebben gehad en die grijze haren die ze erdoor hebben gekregen.



Toyota-dealer van het eerste uur Leo Mengelers: "Geld bijgelegd op de eerste honderd auto’s"

Op dit moment is de Limburgse dealer Mengelers de oudste Toyota-dealer van Nederland, maar ondernemers Zef en Mientje Mengelers begonnen als dealer van het Italiaanse Lancia, in het kleine dorpje Oirsbeek. Hun zoon Leo (71) pakt het verhaal op: “Op de AutoRAI van 1963 raakte mijn vader in gesprek met Louwman & Parqui, de importeur van Toyota. Mijn vader was technicus en was al snel overtuigd van de kwaliteiten van Toyota. Veel kleine details, zoals het kabelwerk of de toegankelijkheid van onderdelen, waren veel beter dan die van de merken die hij kende en ook beter dan wat hij van Lancia gewend was. Mijn ouders waagden de sprong en besloten niet lang daarna om zich volledig op Toyota te richten. Ik was toen nog een jochie op school. Lancia kende iedereen, dat vond iedereen stoer, maar Toyota? Dat konden we niet eens uitspreken!”



Zorgen dat klanten voor een Toyota kozen, was nog geen sinecure, daarvoor moesten de tanden op elkaar. Leo weet nog hoe zijn moeder twee tot drie keer per week met haar Toyota Crown naar Leidschendam reed om daar een nieuwe auto op te halen, die ze op een karretje terug naar Limburg bracht: “Dan vertrok ze om vier uur ’s ochtends en belde ze op een parkeerplaats langs de snelweg naar huis om te horen of we allemaal wakker waren. Halverwege de middag was ze dan weer thuis met een nieuwe auto op de kar en een imperiaal vol onderdelen op het dak.” Autotransporters waren er nog niet, maar toen die hun intrede deden, liet de familie Mengelers er geen gras over groeien.


Toyota-transport in de jaren 60.

In 1966, toen de Toyota Corolla kakelvers was, vroeg Piet Louwman tussen neus en lippen door of de importeur een trailer met auto’s naar Limburg moest sturen. Best, zei Mientje, maar alleen als er acht Corolla’s op staan. Na het nodige handjeklap met Louwman gebeurde dat ook. Leo Mengelers is nog trots op zijn moeder, die inmiddels 101 jaar oud is en alle anekdotes die haar zoon vertelt ook nog kent. Zef Mengelers overleed 20 jaar geleden, maar Leo is het doorzettingsvermogen van zijn vader nog lang niet vergeten: “De eerste jaren verdiende hij niets aan Toyota. Niemand kende het merk, niemand zat erop te wachten. Het enige wat hij kon doen was korting geven. Véél korting. De kost verdiende hij met de in- en verkoop van gebruikte auto’s. Simca’s, Opel, Vauxhalls, noem maar op. Daarmee adverteerde hij dan in de krant. ‘Ingeruild op Toyota’, stond er dan onder. Zo zette hij Toyota op de kaart. Op de eerste honderd auto’s heeft hij zeker geld bijgelegd, maar daarna werd hij dubbel en dwars terugbetaald, door de reputatie en kwaliteit van Toyota. Pa zag het goed, destijds.”


De Toyota 1000.


Stormvogels in IJmuiden.

Datsun-dealer van het eerste uur Egbert Wilmink: "Als zij het verkopen, dan zal het wel goed zijn …"

Als je in IJmuiden de naam Stormvogels noemt, voelt dat heel vertrouwd. Geen wonder, want het bedrijf bestond van 1932 tot 2020 en hielp heel wat IJmuidenaren aan een klokgave Datsun of Nissan. Tot 2011 was Egbert Wilmink (74) eigenaar van Stormvogels. Hij maakte de opkomst van Datsun en Nissan van dichtbij mee. Stormvogels was jarenlang Ford-dealer, en toen het bedrijf in 1972 besloot Datsuns te verkopen, was Wilmink nog monteur. “Ik begreep de overstap wel”, zegt hij. “Ik zag meteen dat die Japanners heel slim in elkaar zaten. Je kon eigenlijk overal zo bij. Als je bij een Ford een dynamo of een koppeling wilde vervangen, moest je een hoop weghalen, bij Datsuns kon je overal zo bij. Ze waren ook compleet en werden zo geleverd. Bij Fords moest je vaak zelf nog de spiegels en de achterruitverwarming erop plakken. Bij Datsuns hoefde dat allemaal niet.” In 1980 werd Wilmink eigenaar van het bedrijf en zag hij steeds meer IJmuidenaren voor Datsun kiezen. Hij weet wel waarom: “Het kwam voor een deel zeker door de gunstige prijs, want daar zijn Nederlanders nu eenmaal gevoelig voor. Het kwam echter vooral omdat het goede auto’s waren, en omdat wij vertrouwen hadden in Datsun. In die tijd bestond Stormvogels al bijna een halve eeuw, dus IJmuidenaren vertrouwden ons. Als wij Datsuns verkochten, durfden ze erop te vertrouwen dat het goed zat. Ze kochten geen Ford of Datsun, ze kochten een auto van Stormvogels!” Dat Wilmink zijn verkopersbloed nog niet is verloren is wel duidelijk. Hij denkt vooral met plezier terug aan de Datsun Cherry, die later Nissan zou gaan heten: “Die was niet aan te slepen, net als de eerste Qashqai later. Mooie tijden waren dat. We zijn ook vier keer de beste Nissandealer van Nederland geweest. Wij leverden kwaliteit, maar dat deden Datsun en Nissan ook. Doordat die kwaliteit kwam bovendrijven, werden de merken blijvertjes.”




De Mazda RX-2 Coupé

Mazda-dealer van het eerste uur Piet en Jan Peeten: "Er had Opel op moeten staan"

De oudste Mazda-dealer van Nederland staat in Baarlo, in Limburg. Piet Peeten (87) zit in de showroom van het bedrijf dat zijn naam draagt en kijkt tevreden. Peeten Mobiel is een familiebedrijf, dat in 1955 werd gestart door Sjeng Peeten, de vader van Piet, en dat nu wordt geleid door diens zoon Jan. Het was echter Piet die besloot dat Peeten Mazda-dealer zou worden. “Waarom ik dat deed? Ik zag een kans. Op dat moment was ik subdealer van Opel, maar ik wilde een eigen merk. Dat werd Mazda, een nieuw Japans merk.”


Inmiddels is ook de derde generatie in de showroom te vinden.

Peeten herinnert zich nog dat hij zijn eerste Mazda, een 1500 met kenteken 79-44-DT, ging ophalen bij de importeur, Holland Auto Import in Wassenaar: “Alles stond daar in oude tuinderskassen!” Dat weet Jan Peeten (60) zich nog te herinneren. Hij ging wel eens mee met zijn vader, slapend op de hoedenplank van diens Mazda: “Als pa met de importeur aan een tafeltje ging zitten, mocht ik daar niet bij komen. Dan ging het over geld, dan werd er contant betaald. Maar ik vond het prachtig in die tuinderskas met al die Mazda’s. Dat was het merk van mijn vader!” Met die eerste Mazda 1500 zat Piet Peeten een half jaar in zijn maag. Blij was hij daar niet mee, maar hij hield vertrouwen in zijn merk: “Mensen houden nu eenmaal vast aan het oude. Het duurt even om ze te overtuigen. En vergeet niet dat die 1500 wel 10.500 gulden moest opbrengen. Een Opeltje had je al voor 5.500 gulden! Ik ben vroeger nog smid geweest, net als mijn vader, en dat heeft me in het begin geholpen. Als ik bij klanten kwam, begon ik gewoon over paarden te praten. Gewoon, een praatje, dat schept een band met mensen. Van die band moet je het hebben.” Toch hadden die paarden niets te maken met de verkoop van die allereerste Mazda: “Ik verkocht hem uiteindelijk aan meneer Rijpkema, die een instrumentenfabriek in het dorp had. Toen ik hem vroeg waarom hij een Mazda wilde, vertelde hij me dat hij een Japanse machine in zijn fabriek had, en dat dat de beste machine was die hij ooit had gehad. Daarom wilde hij een Japanse auto.”



Na die eerste 1500 ging het hard. In 1968 verkocht Peeten acht Mazda’s, twee jaar later zette hij de teller op honderd. Zijn mooiste herinnering aan die tijd gaat over de inspanningen van Opel om Peeten uit zijn Mazda’s te praten: “Op een gegeven moment kwam de directeur van Opel, de heer Brauckmann, bij me langs. Hij wilde wel eens in zo’n Mazda rijden, dus ik gaf hem de sleutels van een 1500. Toen hij terugkwam schrok ik, want hij zei dat die Mazda een gigantisch nadeel had. Ik vroeg hem wat dat dan was. Toen hij zei 'Er had Opel op moeten staan!' wist ik echt zeker dat ik de goede keuze had gemaakt.” Die eerste Mazda 1500 zou Peeten na jaren weer terugkopen van de eerste eigenaar. Jarenlang deed hij dienst als gezinswagen en nu staat hij trots in de showroom van het bedrijf. Daar werkt inmiddels ook Rik, zoon van Jan en kleinzoon van Piet. Hij ziet nog een mooie toekomst voor het Japanse merk. Het sterkste punt van Mazda leerde hij al vroeg van z’n opa: “Ze hebben weinig onderhoud nodig. Bij mijn eerste Mazda’s moest ik voor duizenden guldens onderdelen kopen van de importeur. Die zijn uiteindelijk bij het oud ijzer beland. Ze waren gewoon niet nodig!”



Dat de inspanningen van de diverse dealers van Japanse merken een groot aandeel hadden in de opkomst van Japanse auto’s is een feit. Toch was dat niet genoeg, er was ook slimme marketing nodig. Dé manier om tot de verbeelding te spreken en succes uit te stralen, lag ook in de jaren 60 en 70 al in de autosport. Honda haalde handig voordeel uit de goede resultaten van zijn motorracers in ‘onze’ TT, niet alleen om motorfietsen te verkopen, maar ook om het Hollandse publiek te laten wennen aan auto’s met het Honda-logo op de neus. Dat oud-motorkampioen John Surtees in 1965 de Mexicaanse Formule 1-Grand Prix won aan het stuur van een Honda hielp nog meer bij de beeldvorming over het Japanse merk. Honda zou in de geest van oprichter Soichiro Honda, die erg gebrand was op winnen, altijd vasthouden aan de racerij. Niet zonder succes, want legendes als Nelson Piquet, Ayrton Senna, Alain Prost en Max Verstappen werden allemaal wereldkampioen ‘powered by Honda’. In Nederland begreep Datsun ook de meerwaarde van autosport.



Op Zandvoort werden de in rood-wit-blauw uitgevoerde Datsuns 120A, Cherry en 240Z van het Datsun Dealer Team (foto hierboven archief Pieter E. Kamp) vaak gevreesd door de concurrentie. Met rijders als Han Tjan, Ernst Antonides en Tom Coronel senior wist Datsun zijn mannetje te staan in het Nederlandse toerwagenveld en zelfs hier en daar een overwinning te scoren. In de jaren die volgden, zouden ook wagens als de Mazda 929 en de Mitsubishi Carisma het goed doen. Toyota had met de Starlet Cup in 1985 en 1986 zelfs een eigen raceklasse, die de reputatie van de kleine Toyota bepaald geen windeieren legde. Sporten is dus inderdaad gezond!

[Jocar]

IN DEZE SPECIALE LIMO'S REDEN OF RIJDEN WERELDLEIDERS EN ANDERE STAATSHOOFDEN

STAATSCAROSSEN



Koning Alexander rijdt een vrij bescheiden, nog langer gemaakte Audi A8 L. Grote staatsleiders van de huidige tijd en uit het verleden hadden nog veel specialere staatscarossen. We zetten er een paar voor je op een rij.

Cadillac DTS Presidential State Car (2005)

De auto die door George W. Bush in gebruik werd genomen heeft behalve de naam niets meer met een Cadillac DTS te maken. Om alle bepantsering en veiligheidssystemen te kunnen torsen is hij gebaseerd op de Cadillac Escalade, een fullsize SUV.



FAW Hongqi L5 V12 (2014)

Tot 1958 reden de Chinese leiders Amerikaans. Daarna werden het Hongqi’s (wat staat voor Rode Vlag). Xi Jinping beschikt naast de staatslimousine ook over een open versie, voor parades.



Kortezh Aurus Senate Limousine ( 2018 )

De iets meer dan zes meter lange Kortezh Limousine heeft een turbogeblazen 4,4-liter V8 die we kennen van Porsche.De Kortezh Aurus Senate Limousine is het openingsakkoord van een zes jaar geleden gestart Russisch topmerk dat sindsdien ook een SUV heeft ontwikkeld.



Citroën SM Présidentielle (1972)

Naar een ontwerp van Robert Opron bouwt Henri Chapron voor president De Gaulle de Citroën DS Présidentielle. Die 6,3 meter lange DS wordt in 1972 opgevolgd door een open vierdeurs versie van de SM, wederom van de hand van Opron en Chapron.



Ford Scorpio Dorchester (1996)

Het Nederlandse Koninklijk Huis heeft een lange geschiedenis met Ford. Voor Koningin Beatrix zijn verschillende Scorpio’s opgerekt. De laatste is een creatie van de Engelse ombouwer Dorchester, gespoten in Nassaublauw.



Toyota Century Royal (2006)

Wie denkt dat Lexus het hoogst haalbare is in Japan zit er naast. Keizer Naruhito laat zich rondrijden in een Toyota Century Royal met V12. Het interieur is met wol bekleed, de dorpels zijn afgewerkt met graniet en de hemelbekleding is van rijstpapier.



Bentley State Limousine (2002)

Als cadeau voor het 50-jarige regeringsjubileum van koningin Elizabeth bouwt Mulliner twee op de Bentley Arnage gebaseerde State Limousines voorzien van de oude vertrouwde 6,75 liter Rolls-Royce V8.



Volvo 264 TE (1976)

Het DDR-Politbüro had vrij eenvoudig kunnen beschikken over Zils of Hongqi’s, maar koos voor Volvo’s. Alleen dan wel Volvo’s die net even wat meer zijn dan de rest. Zo werd Erich Honecker jaren lang gereden in de verlengde Volvo 264 TE.


Volvo 264

[Jocar]

Wintertrial, dag 1 en dag 2

[Jocar]

Wintertrial, dag 3 en dag 4

[Jocar]

Wintertrial, dag 5 en dag 6

[Jocar]

Iconic Auctioneers Race Retro 2024 sale preview. Peugeot 205 T16, 365bhp Escort Mk.1, GT3 Touring...

[Jocar]

ENORME SCHUURVONDST IN ZUID AFRIKA

VOORAL VEEL MERCEDESSEN

Zeker na de vondst van de Palmen-collectie in Dordrecht is het begrip ‘schuurvondst’ een hype geworden. Nu is er weer een schuurvondst gedaan in Zuid-Afrika. En wat voor een!

Een onverwachte schat dook recent op in de provincie Oost-Kaap in Zuid-Afrika, toen daar een grote loods werd ontdekt op het land van de familie Coetzer. Hun vader, Louis Coetzer, had naar verluidt de grootste collectie klassieke auto’s van heel Zuid-Afrika, alleen dacht iedereen dat de hele collectie al was verkocht. Louis en Hermien Coetzer kwamen begin 2020 om het leven bij een auto-ongeluk en hun kinderen besloten de collectie van 240 voertuigen nog datzelfde jaar te veilen. Maar nu blijkt dat Coetzer nog veel meer auto’s had verzameld.

In Zuid-Afrika was hij in de klassiekerwereld nog altijd een begrip, want behalve een enorme autocollectie had Louis Coetzer een enorme kennis, die hij graag deelde. Hij was een graag geziene gast bij klassiekerevenementen in Zuid-Afrika en had de bijnaam ‘oom Louis’. Zijn verzamelwoede begon al toen hij nog op de lagere school zat en Dinky Toys verzamelde. Maar zodra dat kon verschoof hij zijn belangstelling naar echte auto’s. De nadruk lag in zijn collectie op Mercedes-Benz, van dat merk had hij honderden exemplaren. Daaronder was een Mercedes pick-up ‘bakkie’ uit 1951 en de 300 SE sedan van de bekende Zuid-Afrikaanse minister Pik Botha. Zijn favoriet was een Mercedes 280 SE Cabriolet uit 1968.



Drie tennisbanen

De loodsen werden gevonden toen de familie een deel van het uitgestrekte grondbezit van hun ouders wilden verkopen. Jarenlang waren deze opslagplaatsen onbekend, met als gevolg dat alle auto’s bedekt zijn met een dikke laag stof. In een artikel in Zuid Afrikaanse nieuwsmedia noemt Joff van Reenen, veilingmeester van veilinghuis Creative Rides, de aanblik van al die auto’s “Surrealistisch en verbijsterend. Het was een donkere hal, zo groot als drie tennisbanen en daarin stonden de auto’s in rijen opgesteld, als een leger dat klaar is voor de aanval.” Ze moeten hier tientallen jaren hebben gestaan. Het gaat om modellen van allerlei soorten, maar opmerkelijk is het grote aantal Mercedessen uit de jaren 60 en 70. Behalve de ruim tweehonderd auto’s zijn er in de loodsen ook nog allerlei onderdelen gevonden. De hele collectie gaat online tussen 25 maart en 3 april onder de hamer. Meer hierover kun je vinden op creativeridesauctions.com.

Foto's: Creative Rides

[Jocar]

https://www.autogids.be/autonieuws/nostalgie/marcello-gandini-26838-13324-ciao-maestro.html

https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/legendarische-auto-ontwerper-marcello-gandini-overleden/

[Jocar]

We Found an Abandoned Dealership Still Full of Cars

[Jocar]

Deze is nog veel straffer, ongelooflijk eigenlijk. Wie laat die auto's zo achter? Moeten toch een eigenaar gehad hebben.

[josenjef]

Deze is nog veel straffer, ongelooflijk eigenlijk. Wie laat die auto's zo achter? Moeten toch een eigenaar gehad hebben.

Faillissement bijvoorbeeld, dan mag je niet meer binnen in je zaak. Curator komt dan alles wat waarde heeft verkopen en wat achterblijft is waardeloze rommel die de eigenaar van het pand dan mag opruimen wanneer zijn pand wordt vrijgegeven.

Nu zijn dat "classics" op het moment dat ze zijn achtergelaten waren dat doorsnee auto's die weinig waarde hadden.

Wij hebben zo een terrein met werkhuizen en magazijnen teruggekregen na een faillissement en hebben daar een hoop geld moeten in investeren om dat terug in originele staat te krijgen. Wanneer je dat geld niet hebt om dat op te kuisen zit je in een straatje zonder einde.

Bij dergelijke activiteiten die daar geweest zijn zoals een garage komt heel vaak ook nog een sanering kijken en dat kost ook zeer veel geld, zonder sanering kan je niet verkopen.... Aan de erfenis van mijn tante hangt een sanering vast van 100 000 Euro, voorwaarde van de erfenis is dat de saneringsplicht op de erfgenamen overgaan die daar zelfs een bankwaarborg moeten op geven.

Daarom zie je veel oude garages en tankstations leeg staan of dan komt daar een carwash in of zo van wat Pakistanen.

Verstuurd vanaf mijn CPH2399 met Tapatalk

[Jocar]

Begrijp ik, maar om dat dan jaren zo te laten verkrotten zonder leeg te maken vind ik toch straf.
Nu wordt het waarschijnlijk leeg gestolen en is er zeker niks meer. Zonde toch!

[Jocar]

Countach QV, Porsche 911 & Jaguar Project 7 road trip special on the best roads in Spain & Mallorca

[josenjef]

Begrijp ik, maar om dat dan jaren zo te laten verkrotten zonder leeg te maken vind ik toch straf.
Nu wordt het waarschijnlijk leeg gestolen en is er zeker niks meer. Zonde toch!

Niet iedereen heeft het geld liggen om dat op te kuisen hoor. Dat gaat hier niet om 5000 euro he.

Verstuurd vanaf mijn CPH2399 met Tapatalk

[Jocar]

Niet iedereen heeft het geld liggen om dat op te kuisen hoor. Dat gaat hier niet om 5000 euro he.

Idd, liever laten rot worden. Op veel plaatsen moet je anders ook nog flink dokken als eigenaar van leegstaande panden.

Als elk faillissement zo moet achter gelaten worden gaan we jaren later nog mooie dingen te zien krijgen

[Jocar]

The 1980s Executive Car Story

[Jocar]

https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/na-dertig-jaar-zijn-deze-dikke-diesels-uit-1990-nog-steeds-zuinig/

[Jocar]

Techno Classica 2024