Oldtimers, varia, foto's,...

[Jocar]

1980s Car of the Year

[Jocar]

1990s Car of the Year

[Jocar]

2000s Car of the Year

[Jocar]

2010s Car of the Year

[Jocar]

2020s Car of the Year

[Jocar]

The Vauxhall Story

[Jocar]

The DeLorean Story

[Jocar]

Deze auto's zijn asymmetrisch

Cube & Co



De Nissan Cube en de Hyundai Veloster zijn schoolvoorbeelden van auto’s met een asymmetrisch ontwerp, doch lang niet de enige. Deze zeven zijn ook niet om hun lengte-as te spiegelen.



AMC Pacer (1975)

Om zonder achterportieren de instap voor achterpassagiers enigszins te vergemakkelijken heeft de Pacer aan de rechterkant (de veilige trottoirkant) een groter portier dan links. Het scheelt maar liefst 4 inch, ruim 10 centimeter.

Ford Windstar (1995)

De eerste generatie Windstar heeft alleen een achterportier (schuifdeur) aan de rechterkant, aan de kant van het trottoir. Dat blijkt een misser. Vanaf de facelift in 1998 wordt dit enigszins gecompenseerd met een groter bestuurdersportier om de instap naar achteren te vergemakkelijken.



Renault 16 (1965)

Doordat de torsieveer van het rechterachterwiel voor die van het linkerwiel ligt heeft de R16 links een langere wielbasis dan rechts. Hierdoor is er rechts ook meer ruimte tussen de spatbordrand en het achterportier dan links.



Jaguar D-type (1954)

Net als veel tijdgenoten heeft ook de Jaguar D-type een rugvin achter de bestuurdersstoel. Als er al een mangat voor een passagier is, wordt dat vaak afgedekt. Alles voor de betere stroomlijn.



TVR Sagaris (2005)

TVR heeft de verwachting dat de Sagaris in de racerij tot inzet komt. Om het dragen van de verplichte helm te vergemakkelijken, creëert het met een bobbel op het dak aan de bestuurderskant iets meer hoofdruimte.



Land Rover Discovery (1989)

Al sinds de eerste generatie geeft Land Rover de Discovery een asymmetrische achterdeur mee, want waarom een groot raam als het reservewiel er toch half voor zit? De scharnieren zitten rechts, de deurhendel links.



Toyota Tercel Wagon 4WD (1982)

Zowel bij links- als rechtsgestuurde versies zit het rechthoekige vlak met daarin de kentekenplaathouder, het achteruitrijlicht en de deurknop links op de achterklep. In de VS krijgt dit vlak de bijnaam ATM omdat de Amerikanen het op een jaren-80-pinautomaat vinden lijken.

[Jocar]

https://www.autoblog.nl/nieuws/top-10-dit-zijn-de-duurste-autos-die-vorig-jaar-geveild-zijn-7044641

[bobo]

kopersmarkt

[Jocar]

De eerste Renault 5 en eerste Honda Civic waren de juiste auto’s op het juiste moment

Renault 5 vs. Honda Civic


Renault is ontzettend op de retrotoer met de herboren Renault 5 als leuke elektrische auto. Honda deed dat vijf jaar gelden ook met de ‘E’. In deze dubbeltest gaan we ver terug in tijd. De eerste 5 uit de vroege jaren 70 naast de eerste Honda Civic. Dat waren toen echt baanbrekende modellen. In deze klassiekerdubbeltest vertellen we je waarom!

Hatchbacks waren in 1972 nog geen gemeengoed. Bovendien schudde de 5 de complete autowereld op door als eerste over vervormbare schildbumpers te beschikken. Ze waren van gewapend polyester en konden een parkeerfoutje doorstaan. Tegenwoordig zijn dergelijke bumpers – in geëvolueerde vorm – heel normaal. Ze zijn meegespoten en zodanig geïntegreerd in de carrosserie dat je ze niet meer herkent. Maar het onderste stuk van de voor- en achterkant van auto’s is nu altijd van vervormbare kunststof. De Renault 5 heeft die trend gezet. Ook zijn rigoureus strakke vorm was opzienbarend. In één klap schudde Renault de jaren 60 van zich af, die zich hadden gekenmerkt door de R4, R6, R8/R10, R12 en R16, en betrad vol frisse moed de jaren 70. Niks chroom, niks sierlijke profiellijnen: strakke, gladde vlakken zonder opsmuk waren het devies. Hoe vooruitstrevend de buitenkant ook was, vanbinnen was nog een overblijfsel uit het verleden te vinden: de paraplustok in het dashboard die als versnellingspook diende. Al snel werd die afgezworen en was ook het interieur helemaal bij de tijd.



Eerste serieuze Honda, daarvoor de kleine N600 en sportieve S800

Honda was in Nederland toen alleen nog bekend van de weinig populaire tweecilindermini N600 en het zeldzame sportwagentje S800. De N600 was begin jaren 70 dringend aan vervanging toe. De komst van de Civic maakte dat goed. Hij was aanzienlijk groter, en veel moderner dankzij zijn onafhankelijke wielophanging rondom en zijn dwarsgeplaatste viercilindermotor, die met 1,2 liter inhoud tweemaal zo groot was als die van zijn voorganger. Uniek in deze klasse was de beschikbaarheid van een automatische transmissie, de Hondamatic. Daarmee bood de Civic een aantrekkelijk alternatief voor Daf-rijders.



Die Hondamatic was een eigen constructie van Honda, en werkte niet met het gebruikelijke planetaire tandwielstelsel, maar met glijdende tandwielen op parallelle assen. Daardoor merkte je niet dat de bak schakelde. Er waren overigens maar twee versnellingen. De koppelomvormer had een lock-up, zodat Honda zelf van drie versnellingen sprak.



Met zijn zuinige motor en praktische gebruiksmogelijkheden kwam de Civic in 1972 precies op het goede moment. De eerste oliecrisis brak in 1973 uit en ineens wilde iedereen een zuinige auto die toch ruimte voor vier personen en een volwassen comfort bood. In de VS was de Civic daarom razend populair, maar ook hier sloeg het model aan. Het was vlot gelijnd, maar conservatiever vormgegeven dan de Renault 5. Daarmee was het een goed alternatief aan kopers voor wie dat strakke uiterlijk of dat zachte Franse veergedrag niet zo hoefde. Bovendien oogde de Civic niet alleen vlot, maar wás hij het ook, vooral met de Hondamatic.

Niet helemaal directe concurrenten

We hebben hier twee vroege vertegenwoordigers van het moderne hatchback-concept, met de (onafhankelijk opgehangen) wielen op de hoeken, voorwielaandrijving en een neerklapbare achterbank. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de Civic overigens niet meteen een derde deur had en lange tijd als zogenaamde ‘coupé’ naast de hatchback leverbaar is gebleven.



Reëel gezien zijn de testkandidaten misschien geen echte concurrenten. Deze 5 TL is immers iets zwakker gemotoriseerd dan de Civic en iets goedkoper. Maar op aspecten zoals afmetingen en laadcapaciteit ontlopen ze elkaar zo weinig dat we de totaalplaatjes en de beleving best kunnen vergelijken.



Alles gaat zo lekker licht in de Renault 5

Als je plaatsneemt in de Renault 5, vallen meteen enkele dingen op: de eigenzinnige vierkante klokken waarop je uitkijkt, de korte rugleuning die nauwelijks steun biedt aan langere mensen, en het ontbreken van hendel aan de rechterkant van de stuurkolom. Daar zit wel degelijk de ruitenwisserbediening, maar met een knop. Wil je starten, dan blijkt het contactslot links te zitten. Vanaf nu is het alles lichtheid wat de klok slaat: de koppeling vergt bijzonder weinig kracht, het gaspedaal en het rempedaal werken heel licht, en het pookje is van het lekker losse soort, bijna te los. Alleen het inschakelen van de tweede versnelling kost soms wat moeite. Sturen gaat mooi direct en daarbij mis je de bekrachtiging totaal niet. Het remsysteem doet zijn werk uitstekend, evenals het heerlijk soepele onderstel dat de meeste oneffenheden tot op relatief hoge snelheden gladstrijkt. Tel deze bevindingen bij elkaar op en je snapt: dit is erg leuk rijden! Soepel, vlot en licht, en daarbij nog redelijk stil ook. De fun druipt er vanaf.





Honda is vlot en voelt steviger aan

In vergelijking daarmee komt de Honda Civic serieuzer en degelijker over. Dit is een heel volwassen auto. Het begint al bij de betere stoelen met een veel langere rugleuning. Je zit goed en lekker laag. Hier tref je alle knoppen en hendels waar je ze zou verwachten. Bij het wegrijden is er even een aarzeling; dat schijnt bij de Hondamatic te horen. Tijdens het rijden reageert de motor wel mooi direct op het gaspedaal. Sterker nog: de Civic gaat als de brandweer. Over direct gesproken: de Honda reageert subiet op je stuurinput en je hoeft niet ver aan het stuurwiel te draaien. Erg vermakelijk! Het Japanse onderstel lijkt haast uit een hogere klasse afkomstig dan dat van de Renault. Het voelt steviger aan, maar minder soepel. Als je met dezelfde snelheid als de Fransman over een rammelstrook rijdt, gaat dat best, maar je zit meer te ‘hotsebotsen’.





Renault 5 minder volwassen dan Honda Civic

Welke mag er mee naar huis? Uiterlijk ligt de Renault met zijn trapezevormige, iets voorover hellende carrosserie en hoge achterlichten net wat beter op ons Europese netvlies. En ook zijn dartele rijgedrag kan ons bekoren. Maar als je gaat rijden, komt de Civic volwassener over. Hij doet alles bijna perfect. Tijd om de funfactor in stelling te brengen. Een volwassen auto neerzetten is bij deze afmetingen een prima prestatie voor alledaags gebruik, maar een klassieker koop je doorgaans voor incidentele ritjes waarbij je lol wilt beleven. En dan betekent een volwassen gedrag meestal minder fun, want dat biedt je dagelijkse auto ook al. Doe ons daarom toch maar de zwierige joie de vivre van de Fransoos.

Renault 5 De Renault 5 wordt in januari 1972 geïntroduceerd. Hij is door één van de Renault-designers, Michel Bloué, in zijn vrije tijd getekend. Het model staat op het onderstel van de 4 en heeft dus torsievering. De 5 is in Nederland leverbaar met een motor van 845 cc (uit de 4) voor de basisversie L, en 956 cc ( uit de 8 ) voor de luxueuzere TL. Terwijl de L rondom trommelremmen heeft, beschikt de TL op de voorwielen over schijfremmen. De 5 wordt geproduceerd in Flins en in het Spaanse Valladolid. Van 1980 tot 2000 wordt deze generatie bovendien in Iran gebouwd, onder de naam Saipa en later Sepand. In 1974 wordt het gamma uitgebreid met de LS. Die heeft een 1,3-litermotor van 64 pk, speciale wielen, een achterruitenwisser, rembekrachtiging en een toerenteller. In tegenstelling tot de L en TL die een ‘paraplustok’ in het dashboard hebben, heeft de LS een vloerpook. Ook loopt de uitlaat door tot de achterbumper; bij de L en TL komt de uitlaat aan de zijkant uit. Een jaar later wordt de LS omgedoopt tot TS; belangrijkste kenmerken zijn de ‘vliegtuigstoelen’ (voorstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen), middenconsole, uitzetruitjes achter en achteruitrijlichten. In februari 1976 komt de GTL uit, een zuinige variant met 1,3-litermotor en stootschilden rondom. Een maand later wordt de sportieve Alpine gelanceerd, met 1,4-litermotor van 93 pk en vijfversnellingsbak. Hij haalt een topsnelheid van 175 km/h. In Engeland heet deze versie 5 Gordini, omdat Sunbeam de naam Alpine al heeft gedeponeerd. Vanaf 1976 wordt de 5 via de AMC-dealers verkocht in de VS, onder de naam Le Car. Vanaf 1977 heet de L simpelweg 5. Begin 1978 wordt de 5 Automatic leverbaar, herkenbaar aan een zwart vinyl dak en stootschilden rondom. Medio 1979 wordt ook een vijfdeursversie leverbaar. De TL en GTL krijgen dan een 1,1-litermotor. Eind 1981 wordt een luxueuze versie van de TS leverbaar, de TX. Vanaf 1980 is de 5 Turbo te koop, een rallyauto met een 1,4-liter middenmotor van 160 pk, achterwiel aandrijving, rallyonderdelen. De afwijkende carrosserie is ontworpen door Marcello Gandini (Bertone) en wordt bij Alpine geconstrueerd. Hij is bedoeld als concurrent voor de Lancia Stratos. Ter homologatie in groep 4 worden er 400 straatversies van gebouwd. Daarna volgt er een versie met meer standaardonderdelen van de 5, de Turbo 2. Deze versies moeten niet verward worden met de 5 Alpine Turbo die de 5 Alpine in 1982 opvolgt. In 1981 zet de 5 Turbo de Rally van Monte Carlo op zijn naam, in 1982 en 1985 bovendien de Tour de Corse. Als de 5 in 1985 wordt opgevolgd door de Supercinq, zijn er 5.580.000 exemplaren van gebouwd.

Honda Civic De Civic komt in juli 1972 uit als tweedeursauto, enkele maanden later gevolgd door de hatchbackversie. Uiterlijk zien beide versies er hetzelfde uit. Het verschil is dat de achterklep van de ene versie onder de achterruit begint en de andere erboven. Net als bij de Mini is zijn motor dwars voorin geplaatst, zodat het interieur veel ruimte biedt. Hij heeft een viercilindermotor van 1.169 cc inhoud, bekrachtigde schijfremmen op de voorwielen, slaapstoelen met hoofdsteunen en standaard een radio. Het model is als wereldauto bedoeld, maar vooral gericht op de wensen van de Amerikaanse markt. De enige opties zijn: automatische transmissie, radiaalbanden, een achterruitenwisser en – bij ons weten nooit in Nederland leverbaar geweest – airco. Een jaar na de introductie van het model komen een stationcar (bij ons weten niet in Nederland geleverd) en een vijfversnellingsbak de gelederen versterken. Bovendien groeit de cilinderinhoud licht naar 1.238 cc, waarmee het vermogen op 52 pk komt. In 1975 verschijnt naast de standaardmotor de CVCC-motor in het motorenpalet. Deze afkorting staat voor Compound Vortex Controlled Combustion en houdt in dat de cilinderkop voor een schonere, efficiëntere verbranding zorgt. Deze 1,5-litermotor maakt de montage van een katalysator of het tanken van ongelode benzine overbodig. Vooral in de VS betekent dat een voorsprong op de concurrentie. De motor wordt dan ook eerst op die markt geleverd; in Nederland is voorlopig een 1,5-litermotor met normale kop leverbaar. Later dat jaar wordt ook een vierdeursversie leverbaar. Na vier jaar wordt de miljoenste Civic gebouwd. In 1978 is er een lichte facelift. De knipperlichten aan de voorkant worden nu in de bumpers gemonteerd in plaats van erbovenop en de achterlichten zijn niet langer in drie, maar in twee segmenten verdeeld. Een vijfdeursversie wordt leverbaar en het vermogen van de CVCC-motor stijgt naar 60 pk. Een jaar later komen daar nog 3 pk bij, terwijl het vermogen van de basismotor stijgt naar 55 pk. De eerste generatie Civic staat bekend om zijn betrouwbare, zuinige motor die genoegen neemt met normale benzine, maar ook om zijn roestproblemen. Voor modeljaar 1980 (najaar van 1979) wordt hij afgelost door de tweede generatie van de Civic.

	Honda Civic 1200 (1979)	Renault 5 TL (1979)
Motor	4-cil. in lijn, dwarsgeplaatst	4-cil. in lijn, in lengterichting geplaatst
Cilinderinhoud	1.238 cc	956 cc
Max. vermogen	40 kW (55 pk)	32 kW (44 pk)
bij	5.500 tpm	5.500 tpm
Max. koppel	84 Nm	64 Nm
bij	3.500 tpm	3.500 tpm
Afmetingen l/b/h	356/151/133 cm	351/153/140 cm
Topsnelheid	143 km/h	136 km/h
0-100 km/h	13,1 s	18,4 s
Gewicht	710 kg	750 kg
Vanafprijs (1979)	€ 6.069	€ 5.579