Tweet
De Duitse AutoMotor&Sport test in hun laatste nummer de C 63 AMG, waarnaar reikhalzend uitgekeken wordt. En het is een treffer! 
Ik wou dit toch even met jullie delen, omdat 't eigenlijk een lofzang is, en dat horen we graag, zeker als 't een Duitse auto betreft. 
Zo breed, zo goed.
De grommende 457 pk sterke 6,2-liter V8 maakt van de nieuwe Mercedes C63 AMG weliswaar geen sportwagen, maar een enorm potente limousine.
De bocht in, de auto omgooien, schakelen, koppelen, remmen. Actie en reactie, oorzaak en gevolg, terug zelf verantwoordelijk zijn in plaats van door elektronische vangnetten omgeven? Toch niet, lieve drifters en uitremmers. Dit is hier per slot van rekening geen 1.000 kg wegend speelgoed van een kitcar-producent, maar een volgroeide middenklasse-limousine. En dan nog van Mercedes, maar wel met dikke sloffen, vier uitlaatpijpen, opvallende spoilers en alle andere kenmerken van de tuning-wereld.
Waar men ook kijkt: er is van de optische terughoudendheid van de gewone C-klasse geen spoor. De verlengde neus met wijd opengesperde openingen klieft dicht tegen 't asfalt, de 18"-wielen (19" tegen meerprijs) puilen bijna uit de wielkassen, en de twee powerdomes op de motorkap tooien het geheel met een air van 300SL-Flügeltürer romantiek. Zoveel exhibitionisme is echter een must voor de krachtigste standaardmotor die ooit in dit autosegment werd ingezet.
Na 3,6 en 4,3 en 5,4 liter cilinderinhoud, is nu ook de kleinste AMG-telg rijp voor de 6,2-liter V8 die door de huistuner AMG voor de eerste keer volledig in eigen beheer werd ontwikkeld, en sinds 2005 in de grotere reeksen van Mercedes-Benz, tot zelfs de zware offroader ML 63 toe, wordt ingezet. Dat de motor hier slechts 457 pk uitbraakt in plaats van 481, 510 of zelfs 525 pk, vergeef je 'm gemakkelijk. Met een vermogen dat maar net onder dat van de DTM-racewagens ligt (470 pk), heeft de AMG een duidelijke voorsprong op het vermogen die z'n rivalen (Audi RS4 en BMW M3) kunnen presenteren.
Vierhonderd zevenenvijftig pk in een familie-koetswerk ... waanzinnig. Wie zichzelf niet op voorhand grenzen stelt, wordt die nog voor het volgende agglomeratiebord wel door de sterke arm der wet opgedwongen. De grote troef van deze motor is z'n massale volume. Tussen 2.000 en 6.250 omw./min stoten minstens 500 Nm de hersenen naar de achterzijde van de schedelpan, en de koppelpiek van 600 Nm wordt bij 5.000 omw./min bereikt. Vergeleken met dit mokerslaggehalte verliest zelfs het feit dat de V8-sportmotoren van Audi en BMW in nog hogere toerentallen uitmunten, z'n betekenis.
Als men uiteindelijk dit AMG-aandrijfgeheel zelf kan meemaken, worden cijfertjesvergelijkingen op papier zo weggeblazen. Met een beheerste duw op het gaspedaal rukt de als 'n tsunami zo krachtige koppelgolf de 1,8 ton zware auto van z'n plaats, mooi begeleid door een soundtrack vol grommen en trompetten en die uiteindelijk in een hees krijsen uitmondt. In slechts 4,7 seconden (M3: 4,9) worden je armen van 0 tot 100 km/u afgerukt, na nog eens 10,9 seconden wordt de 200 km/u gepasseerd, en mocht de electronica niet bij 250 km/u ingrijpen zouden zelfs 300 km/u mogelijk zijn.
In de Sport-modus knalt de automatische versnellingsbak met ca. 30% verkorte schakeltijden bliksemsnel door de 7 versnellingen, en ondersteunt elke wens tot versnellen door een spontaan terugschakelen met wellustige tussengasstoten. Wie ondanks dat alles toch nog zelf de dirigent wil zijn, of wie op bochtige trajecten geconcetreerd snel wil rijden, kan per druktoets de manuele modus activeren en schakelen door middel van op het stuur gemonteerde schakelpaddles. Jammer dat je met die paddles geen lege Autobahn voor je kan toveren...
Op die Autobahn kies je dus beter voor het comfort-programma van de automaat, die ten allen tijde bliksemsnel oproepbare krachtreserves achter de hand houdt en toch de koppelomvormer onopvallend en zacht z'n werk laat doen. Bij hogere Autobahn-snelheden draagt de vering bovendien heel gemanierd bij aan het plezier. Ze is uiteraard redelijk strak en slikt korte dwarsrichels of oneffenheden droog en hard, maar houdt het koetswerk goed in z'n greep zodat er geen lastige verticale bewegingen de stabiliteit komen verstoren. Tenslotte maakt ook de goede wind- en rolgeluidendemping het mogelijk dat er een restje van Mercedes-typisch reiscomfort gevrijwaard blijft.
Hoed af dus voor de AMG-ploeg, des te meer omdat bij de C63 AMG de sportiviteit zeer hoog in de prioriteitenlijst stond. Om de BMW M3 inzake handling eindelijk van antwoord te kunnen dienen, werden zelfs zware ingrepen op het vlak van het onderstel en de electronica niet geschuwd. Die ingrepen gaan van de volledig nieuw ontwikkelde en duidelijk stijvere trilink-vooras met 35 mm grotere spoorbreedte, over een sterk veranderde achteras, tot een zelf ontwikkelde ESP-finetuning met drie standen die per knopdruk kunnen geactiveerd worden.
Tussen de fijngevoelige maar conservatieve basisinstelling, en de totale deactivatie van het systeem als men op circuit de beer wil ontbinden, biedt de Sport-modus van het ESP een goed compromis tussen comfort en strakheid waarmee de C63 z'n dynamisch talent ten volle etaleren kan. Door later in te grijpen bij de remmen en de motor, staat het ESP dan grotere bochtsnelheden toe en ja zelfs zekere drifts, en pas bij het aanraken van de rem komt het ESP weer in actie. Bij dit alles zorgt het geruststellende en licht oversturende karakter van de auto voor extreem hoge veiligheidsreserves.
Alle wegen die geen autostrade zijn moeten vanaf nu alle velden en weiden respecteren, en liefst in zoveel mogelijk bochten en hoeken doorheen 't land kronkelen, zodat wij veel aan het stuur van deze auto draaien moeten en elke 100 meter de middelpuntvliedende kracht op ons lichaam voelen, terwijl de auto stoïcijns de gekozen lijn volgt, als op rails. Het is pas op een slalomparcours tussen kegeltjes dat het hoge gewicht op de vooras (970 kg) voelbaar wordt: bij de slalom worden de stuurhoeken groter, en nauwkeurigheid en feedback ebben wat weg. Zo direct en intuïtief als een sportwagen kan een 1,8 ton wegende auto nooit zijn, maar voor een dagelijks bruikbare limousine komt de in april zelfs al break leverbare C63 AMG daar toch zeer dicht bij.
Jammer genoeg geldt dat ook voor het verbruik (testgemiddelde van 15.7 liter / 100 km), belaadbaarheid (397 kg) en standaarduitrusting, die voor een basisprijs van (D) 67.235 EUR wel iets ruimer had mogen zijn.
Ik wou dit toch even met jullie delen, omdat 't eigenlijk een lofzang is, en dat horen we graag, zeker als 't een Duitse auto betreft. Zo breed, zo goed.
De grommende 457 pk sterke 6,2-liter V8 maakt van de nieuwe Mercedes C63 AMG weliswaar geen sportwagen, maar een enorm potente limousine.
De bocht in, de auto omgooien, schakelen, koppelen, remmen. Actie en reactie, oorzaak en gevolg, terug zelf verantwoordelijk zijn in plaats van door elektronische vangnetten omgeven? Toch niet, lieve drifters en uitremmers. Dit is hier per slot van rekening geen 1.000 kg wegend speelgoed van een kitcar-producent, maar een volgroeide middenklasse-limousine. En dan nog van Mercedes, maar wel met dikke sloffen, vier uitlaatpijpen, opvallende spoilers en alle andere kenmerken van de tuning-wereld.
Waar men ook kijkt: er is van de optische terughoudendheid van de gewone C-klasse geen spoor. De verlengde neus met wijd opengesperde openingen klieft dicht tegen 't asfalt, de 18"-wielen (19" tegen meerprijs) puilen bijna uit de wielkassen, en de twee powerdomes op de motorkap tooien het geheel met een air van 300SL-Flügeltürer romantiek. Zoveel exhibitionisme is echter een must voor de krachtigste standaardmotor die ooit in dit autosegment werd ingezet.
Na 3,6 en 4,3 en 5,4 liter cilinderinhoud, is nu ook de kleinste AMG-telg rijp voor de 6,2-liter V8 die door de huistuner AMG voor de eerste keer volledig in eigen beheer werd ontwikkeld, en sinds 2005 in de grotere reeksen van Mercedes-Benz, tot zelfs de zware offroader ML 63 toe, wordt ingezet. Dat de motor hier slechts 457 pk uitbraakt in plaats van 481, 510 of zelfs 525 pk, vergeef je 'm gemakkelijk. Met een vermogen dat maar net onder dat van de DTM-racewagens ligt (470 pk), heeft de AMG een duidelijke voorsprong op het vermogen die z'n rivalen (Audi RS4 en BMW M3) kunnen presenteren.
Vierhonderd zevenenvijftig pk in een familie-koetswerk ... waanzinnig. Wie zichzelf niet op voorhand grenzen stelt, wordt die nog voor het volgende agglomeratiebord wel door de sterke arm der wet opgedwongen. De grote troef van deze motor is z'n massale volume. Tussen 2.000 en 6.250 omw./min stoten minstens 500 Nm de hersenen naar de achterzijde van de schedelpan, en de koppelpiek van 600 Nm wordt bij 5.000 omw./min bereikt. Vergeleken met dit mokerslaggehalte verliest zelfs het feit dat de V8-sportmotoren van Audi en BMW in nog hogere toerentallen uitmunten, z'n betekenis.
Als men uiteindelijk dit AMG-aandrijfgeheel zelf kan meemaken, worden cijfertjesvergelijkingen op papier zo weggeblazen. Met een beheerste duw op het gaspedaal rukt de als 'n tsunami zo krachtige koppelgolf de 1,8 ton zware auto van z'n plaats, mooi begeleid door een soundtrack vol grommen en trompetten en die uiteindelijk in een hees krijsen uitmondt. In slechts 4,7 seconden (M3: 4,9) worden je armen van 0 tot 100 km/u afgerukt, na nog eens 10,9 seconden wordt de 200 km/u gepasseerd, en mocht de electronica niet bij 250 km/u ingrijpen zouden zelfs 300 km/u mogelijk zijn.
In de Sport-modus knalt de automatische versnellingsbak met ca. 30% verkorte schakeltijden bliksemsnel door de 7 versnellingen, en ondersteunt elke wens tot versnellen door een spontaan terugschakelen met wellustige tussengasstoten. Wie ondanks dat alles toch nog zelf de dirigent wil zijn, of wie op bochtige trajecten geconcetreerd snel wil rijden, kan per druktoets de manuele modus activeren en schakelen door middel van op het stuur gemonteerde schakelpaddles. Jammer dat je met die paddles geen lege Autobahn voor je kan toveren...
Op die Autobahn kies je dus beter voor het comfort-programma van de automaat, die ten allen tijde bliksemsnel oproepbare krachtreserves achter de hand houdt en toch de koppelomvormer onopvallend en zacht z'n werk laat doen. Bij hogere Autobahn-snelheden draagt de vering bovendien heel gemanierd bij aan het plezier. Ze is uiteraard redelijk strak en slikt korte dwarsrichels of oneffenheden droog en hard, maar houdt het koetswerk goed in z'n greep zodat er geen lastige verticale bewegingen de stabiliteit komen verstoren. Tenslotte maakt ook de goede wind- en rolgeluidendemping het mogelijk dat er een restje van Mercedes-typisch reiscomfort gevrijwaard blijft.
Hoed af dus voor de AMG-ploeg, des te meer omdat bij de C63 AMG de sportiviteit zeer hoog in de prioriteitenlijst stond. Om de BMW M3 inzake handling eindelijk van antwoord te kunnen dienen, werden zelfs zware ingrepen op het vlak van het onderstel en de electronica niet geschuwd. Die ingrepen gaan van de volledig nieuw ontwikkelde en duidelijk stijvere trilink-vooras met 35 mm grotere spoorbreedte, over een sterk veranderde achteras, tot een zelf ontwikkelde ESP-finetuning met drie standen die per knopdruk kunnen geactiveerd worden.
Tussen de fijngevoelige maar conservatieve basisinstelling, en de totale deactivatie van het systeem als men op circuit de beer wil ontbinden, biedt de Sport-modus van het ESP een goed compromis tussen comfort en strakheid waarmee de C63 z'n dynamisch talent ten volle etaleren kan. Door later in te grijpen bij de remmen en de motor, staat het ESP dan grotere bochtsnelheden toe en ja zelfs zekere drifts, en pas bij het aanraken van de rem komt het ESP weer in actie. Bij dit alles zorgt het geruststellende en licht oversturende karakter van de auto voor extreem hoge veiligheidsreserves.
Alle wegen die geen autostrade zijn moeten vanaf nu alle velden en weiden respecteren, en liefst in zoveel mogelijk bochten en hoeken doorheen 't land kronkelen, zodat wij veel aan het stuur van deze auto draaien moeten en elke 100 meter de middelpuntvliedende kracht op ons lichaam voelen, terwijl de auto stoïcijns de gekozen lijn volgt, als op rails. Het is pas op een slalomparcours tussen kegeltjes dat het hoge gewicht op de vooras (970 kg) voelbaar wordt: bij de slalom worden de stuurhoeken groter, en nauwkeurigheid en feedback ebben wat weg. Zo direct en intuïtief als een sportwagen kan een 1,8 ton wegende auto nooit zijn, maar voor een dagelijks bruikbare limousine komt de in april zelfs al break leverbare C63 AMG daar toch zeer dicht bij.
Jammer genoeg geldt dat ook voor het verbruik (testgemiddelde van 15.7 liter / 100 km), belaadbaarheid (397 kg) en standaarduitrusting, die voor een basisprijs van (D) 67.235 EUR wel iets ruimer had mogen zijn.
) masjien. 
Comment