Hoeveel probleemloze kilometers met diesel chiptuning?

[Gast]

De 2.0Cdti 110pk is IDENTIEK hetzelfde als de 130pk en bijna identiek als de 160pk, de onderblok is lichtjes gewijzigd. Ik versta onder onderblok eigenlijk de carterpan?

De 442Nm is peak power. Dus niet onderin, maar rond de 3000-3500 toeren. hij kon nog altijd terug gaan als hij ''niet tevreden'' was. staat namelijk ook op hun site.

Niet alle vliegwielen zijn gaar na 20 000km maar lees: '' failures becoming increasingly common'' ''after at little as 13,000 miles'' , 34,000 miles

dus wel na 20 000 tot 50 000km.

Het blok misschien, maar de turbo zal alleszins niet identiek zijn. Ik lees zoveel zever over identieke blokken dat ik er misselijk van word. Een nieuwe 116d weegt 1.285kg terwijl een 120d 1.320kg weegt. Enkel het grotere ego van de bestuurder misschien? Of misschien sterkere, zwaardere onderdelen?

[Gast]

Het blok misschien, maar de turbo zal alleszins niet identiek zijn. Ik lees zoveel zever over identieke blokken dat ik er misselijk van word. Een nieuwe 116d weegt 1.285kg terwijl een 120d 1.320kg weegt. Enkel het grotere ego van de bestuurder misschien? Of misschien sterkere, zwaardere onderdelen?

Dat is wat ik ook dacht, maar toch is het niet zo. Turbo en injectie zijn voor ze alle 3 gelijk (110,130,160pk). Verschil tussen 116d en 120d is waarschijnlijk de zwaardere transmissie. Anders zouden ze niet voor niets 116d en 120d heten. Tuurlijk heeft de 120d sterkere onderdelen, dus ook zwaardere

[Gast]

Dat is wat ik ook dacht, maar toch is het niet zo. Turbo en injectie zijn voor ze alle 3 gelijk (110,130,160pk). Verschil tussen 116d en 120d is waarschijnlijk de zwaardere transmissie. Anders zouden ze niet voor niets 116d en 120d heten. Tuurlijk heeft de 120d sterkere onderdelen, dus ook zwaardere

De turbo van de E87 120d was in ieder geval anders dan die van de 118d, laat staan de 116d. Dat is geen fabel, maar een feit. Hoe het met andere merken zit, kan ik niet met zekerheid zeggen.

[Gast]

Ik ben dit draadje en andere draadjes al een tijdje aan het volgen op het forum eventueel voor mijne movano later. Ik ben een totale leek op autogebied, maar als ik het zo lees denk het aan het volgende :

Als je je wagen laat chippen stage 1, of met een deftige tuningbox (hier zijn veel tegenstanders van), je rijdt niet als een halve gare met je auto en je draagt er zorg voor dan zou je eigenlijk geen problemen mogen hebben of zie ik het verkeerd ?

[Gast]

De turbo van de E87 120d was in ieder geval anders dan die van de 118d, laat staan de 116d. Dat is geen fabel, maar een feit. Hoe het met andere merken zit, kan ik niet met zekerheid zeggen.

Bij Ford is de 2.0Tdci alleen verschillend in software (verschil 136-163pk) maar als men de 2.0Tdci 140pk vergelijkt met de 136 en 163pk zijn dit compleet nieuwe blokken. Druk is opgevoerd met 200bar (1800 naar 2000bar) zuiger heeft een kom vorm voor de verhoogde druk en dus betere verbranding, een andere turbo (GTB14 47 mm), andere vliegwiel (sprung flywheel is meer betrouwbaar), kalibratie van de software. Ik heb gereden in de 140pk en 163pk en het verschil zit duidelijk in de toeren. De 163pk houdt zijn krachten veel langer en hoger in de toeren. De 140pk pakt een beetje sneller op in de lage toeren, maar eens boven de 2600 toeren en je voelt dat het mindert. De 163pk reageert minder snel in de lage toeren maar eens de turbo opkomt dan trekt em tot het einde (voor 4000 tpm). (De reactie verbeterd als je met Bp ultimate diesel rijdt). Een diesel die dus echt van hoge toeren houdt.

[Gast]

Als je je wagen laat chippen stage 1, of met een deftige tuningbox (hier zijn veel tegenstanders van), je rijdt niet als een halve gare met je auto en je draagt er zorg voor dan zou je eigenlijk geen problemen mogen hebben of zie ik het verkeerd ?

Maakt niet uit hoor, je onderdelen worden sowieso zwaarder belast, ook al rijdt je nog altijd "deftig". Nu goed, 't is mijn mening maar als je wil chippen, verwacht dan dat onderdelen sneller zullen slijten, dus sneller kosten.

[Gast]

De 442Nm is peak power. Dus niet onderin, maar rond de 3000-3500 toeren. hij kon nog altijd terug gaan als hij ''niet tevreden'' was. staat namelijk ook op hun site.

Jij bent echt wel de slimste he? 442NM is het maximum koppel en komt veel vroeger dan het max vermogen. Bewijst weeral hoe jij hier uit je nek l*lt.

[Gast]

Jij bent echt wel de slimste he? 442NM is het maximum koppel en komt veel vroeger dan het max vermogen. Bewijst weeral hoe jij hier uit je nek l*lt.

Ik ben blij dat jij antwoordt.

[Gast]

Jij bent echt wel de slimste he? 442NM is het maximum koppel en komt veel vroeger dan het max vermogen. Bewijst weeral hoe jij hier uit je nek l*lt.

Tiens, ik dacht dat boost eerst stijgt en dan zakt. LEES beter man. 442Nm heb je niet direct. dat bouwt zich op rond een bepaald toerental en meestal hoger in de toeren. Dit is geen 1.9Tdi PD die vol koppel onderin heeft en boven helemaal niets. Common rail is heel iets anders. OOK op jouw grafiek te zien is uw maximale koppel bereikt tussen de 3400-3600Tpm. Pas bij 4000Tpm hebt ge uw 190pk gehaald en daarna zakt em weg. Gij beweert dat Bruno de grootste mond heeft, maar ik denk eerder dat gij u eens een beetje moogt kalmeren.

[kefkie]

Hoeveel probleemloze kilometers met diesel chiptuning?

1.9tdi koppel onder?.

Da begint maar pas rond de 2k zenne.

Of ze moeten mijn auto zo hard mismeesterd hebben, kan ook natuurlijk..

[Gast]

1.9tdi koppel onder?.

Da begint maar pas rond de 2k zenne.

Of ze moeten mijn auto zo hard mismeesterd hebben, kan ook natuurlijk..

Awel, dat noem ik toch onderin. bovenin is 3000-4000. of is onderin volgens u stationair 800tpm?

[kefkie]

Awel, dat noem ik toch onderin. bovenin is 3000-4000. of is onderin volgens u stationair 800tpm?

Onderin is volgens mij 1.000-2.000 toeren enja vanaf 3.500 is boven in en daar zit er in de 1.9ook nie veel meer

[Metaxa]

Dit is geen 1.9Tdi PD die vol koppel onderin heeft en boven helemaal niets.

Hoe als hij vanonder genoeg koppel heeft kan zijn vliegwiel toch niet kapot?....

[Doa]

als je vliegwiel zo rap kapot gaat vanwege chiptuning ligt dat niet aan die chiptuning maar aan de bestuurder die zijn auto aan het misbruiken is

[kefkie]

als je vliegwiel zo rap kapot gaat vanwege chiptuning ligt dat niet aan die chiptuning maar aan de bestuurder die zijn auto aan het misbruiken is

Ja.
Dus aangezien gij zo rap een oordeel over mij klaar hebt net zoals de tuners.
Hoe rij ik dan met mijn auto. Zegget is?

[Gast]

Tiens, ik dacht dat boost eerst stijgt en dan zakt. LEES beter man. 442Nm heb je niet direct. dat bouwt zich op rond een bepaald toerental en meestal hoger in de toeren. Dit is geen 1.9Tdi PD die vol koppel onderin heeft en boven helemaal niets. Common rail is heel iets anders. OOK op jouw grafiek te zien is uw maximale koppel bereikt tussen de 3400-3600Tpm. Pas bij 4000Tpm hebt ge uw 190pk gehaald en daarna zakt em weg. Gij beweert dat Bruno de grootste mond heeft, maar ik denk eerder dat gij u eens een beetje moogt kalmeren.

Ben je zeker dat je de curves niet verwisselt?
Kijk eens naar de curves van de stockwaardes. De ene curve komt niet hoger dan 110 pk en de andere niet hoger dan +/- 300 Nm (verschillende hoogte).
Volgens jouw redenering (piekkoppel op 3500-4000 tpm) heeft de 2.0CDTI hetzelfde koppelverloop als mijn Escort zaliger met de 1800 platte diesel?

[Doa]

Ja.
Dus aangezien gij zo rap een oordeel over mij klaar hebt net zoals de tuners.
Hoe rij ik dan met mijn auto. Zegget is?

fabricage fouten set aside he
point is dat bij normaal gebruik je door die chiptuning je auto niet plots veel zwaarder gaat belasten, als je normaal blijft aanzetten gebruik niet meer koppel dan voordien etc.
en tja sommige auto's zijn gewoon niet "reliable" met of zonder chiptuning

[Geert DVX]

Ben je zeker dat je de curves niet verwisselt?
Kijk eens naar de curves van de stockwaardes. De ene curve komt niet hoger dan 110 pk en de andere niet hoger dan +/- 300 Nm (verschillende hoogte).
Volgens jouw redenering (piekkoppel op 3500-4000 tpm) heeft de 2.0CDTI hetzelfde koppelverloop als mijn Escort zaliger met de 1800 platte diesel?

Dacht net hetzelfde

[Geert DVX]

fabricage fouten set aside he
point is dat bij normaal gebruik je door die chiptuning je auto niet plots veel zwaarder gaat belasten, als je normaal blijft aanzetten gebruik niet meer koppel dan voordien etc.
en tja sommige auto's zijn gewoon niet "reliable" met of zonder chiptuning

Motor krijgt het idd zwaarder te verduren. Slijtage onderdelen zullen sneller versleten zijn, maar binnen de perken. Toch bij stage 1. Dus het op de bestuurder steken is een beetje kort door de bocht. Kom op vw days eens zien hoeveel wagens van ons rijden en blijven rijden.
Hoe verder je gaat, hoe meer risico.
Net een s3 1.8T afgewerkt met 420pk en +500 koppel. Die klant is op de hoogte dat dit geen 100.000km vlot door de bochtjes gaat. Binnen 25.000km mogen er al wat onderdelen vervangen worden uit voorzorg.

[Gast]

De dag van vandaag is het voor de klant nog moeilijker geworden om een goede tuning te onderscheiden van een slechte, althans op moderne dieselmotoren.

Sinds de constructeurs roetfilters monteren op hun dieselmotoren kan je gewoon niet meer zien of de wagen al dan niet veel roet uitstoot.
Wij zijn wekelijks tuningen met veel te veel inspuiting passeren (klant komt langs bij ons na een klacht over een andere tuner (ik noem geen namen, ook niet via PM)) en hij wil niet meer langs bij zijn tuner), als klant merk je daar vaak gewoon niks van.

Neem nu een 1.6TDI, die kan met ~55Mg/r perfect 135-140Pk leveren met daarbij horende aanvaardbare uitlaat- en inlaattemperaturen (twee van de vele zeer belangrijke maatstaven om de betrouwbaarheid te garanderen), maar sommige tuners "knallen" er meer dan 60Mg/r in. Gaat de wagen daardoor slecht rijden? Nee. Roken? Ook niet, gezien de DPF (die overigens dezelfde is als op de 2.0TDI motoren). Wanneer beginnen de problemen? Bij veel korte afstanden (roetfilter verzadiging), of langdurig gebruik van het extra vermogen (bvb. lange tijd op topsnelheid, die velen ook nog eens niet begrenzen!).

Je kan als tuner bij een diesel twee kanten op: of je gaat voor optie 1 --> netjes afstellen (de correcte hoeveelheid brandstof op een correct moment laten injecteren (inspuitbeginpunt en duurtijd) met de hoeveelheid turbodruk (extra zuurstof) vereist om het mengsel op een goede air/fuel ratio te laten draaien; of optie 2 --> je "knalt" er gewoon veel brandstof in = garantie op vermogen. Op korte termijn is het resultaat vaak hetzelfde, op langere termijn krijg je problemen met de tweede optie.

Daarnaast zitten er talloze begrenzingen in het moderne diesel motormanagament: watertemperatuur, olietemperatuur, uitlaatgastemperatuur, inlaat temperatuur, inspuitbegrenzing ifv partikelfilterbelading, ... Heel vaak worden deze ook geëlimineerd (past goed bij de bovenstaande tweede optie = garantie op vermogen).

Meer dan ooit lopen getunede dieselmotoren op hun technische kunnen, dus echt op de limiet. Als klant is het onmogelijk om te weten of je nu een goed getunede wagen hebt of niet. De grafiek kan er zowel met optie een als twee perfect uitzien, dus daar kan je ook niet op afgaan.

Uiteraard blijft de bestuurder voor meer dan 70% verantwoordelijk voor de mogelijke extra slijtage (neem nu bestuurder 1 die vaak circuit gaat rijden en stoplichtsprintjes doet of bestuurder 2 die het extra vermogen en koppel af en toe gaat nuttigen in bepaalde omstandigheden).

Mensen die meer info willen over bovenstaande post kunnen mij PM'en, met uitzondering van vragen over wie nu wel of niet slecht tuned, dit laat ik onbeanwoord!