pk of koppel kiezen voor tuning?

[Gast]

Wil mijn XC60 163pk 420nm handgeschakelt tunen, heb 2gegadigden gevonden :
1= +35pk 102nm vastec tuning
2= +52pk 75nm tuningfactory
Maar welke zou ik nemen, voor mij is de bedoeling een betere trekkracht en vooral zijn hernemingen te creëren.
Hogere topsnelheid boeit me niet zo erg (mag maar hoeft niet)
Beiden kosten me 500€

[Gast]

Wat jij wilt is meer koppel.

pk bepaalt hoe hard je de muur raakt, koppel bepaalt hoe ver je de muur meeneemt

[ICM]

pk bepaalt hoe hard je de muur raakt, koppel bepaalt hoe ver je de muur meeneemt

[Gast]

Physics 101 by Carlo.

[Gast]

Het volledige verhaal is ingewikkelder dan dat.
Vaak vergeet men dat koppel en vermogen geen onafhankelijke waarden zijn. Het koppel vermenigvuldigd met het toerental (en nog een constante factor) is het vermogen. Wil men dus, bij een bepaald toerental, meer vermogen dan zal men wel moeten het koppel vergroten. En omgekeerd, geeft men een motor meer koppel dan zal die vanzelf meer vermogen leveren op dat toerental.
Probleem is dat zowel voor koppel als voor vermogen een grafiek ontstaat in functie van het toerental. De waarden of de winst die men opgeeft zijn slechts piekwaarden en hoogstwaarschijnlijk bij verschillende toerentallen gemeten. Staar u dus niet blind op die 2 getallen. Ze zeggen zo weinig.

[ICM]

Het volledige verhaal is ingewikkelder dan dat.
Vaak vergeet men dat koppel en vermogen geen onafhankelijke waarden zijn. Het koppel vermenigvuldigd met het toerental (en nog een constante factor) is het vermogen. Wil men dus, bij een bepaald toerental, meer vermogen dan zal men wel moeten het koppel vergroten. En omgekeerd, geeft men een motor meer koppel dan zal die vanzelf meer vermogen leveren op dat toerental.
Probleem is dat zowel voor koppel als voor vermogen een grafiek ontstaat in functie van het toerental. De waarden of de winst die men opgeeft zijn slechts piekwaarden en hoogstwaarschijnlijk bij verschillende toerentallen gemeten. Staar u dus niet blind op die 2 getallen. Ze zeggen zo weinig.

Natuurlijk -ik ben zelf ingenieur- maar jouw uitleg is véél minder grappig.

[Gast]

Natuurlijk -ik ben zelf ingenieur- maar jouw uitleg is véél minder grappig.

Uiteraard.

De grappige uitleg komt in het engels nog veel meer voor, dus thx for translating.

En als er op een forum clowns zijn en mensen die soms iets nuttig schrijven kunnen we lachen en iets bijleren. Meer moet dat niet zijn.

[Onehp]

Ik kan me niet uitspreken over de tuners zelf en hoe goed hun reprogrammatie is, maar puur op de teoretische piekwaarden afgaande gaat mij voorkeur naar deze met lager piekkoppel en hoger piekvermogen. Dit signaleert namelijk een vlakkere koppelkromme wat een homogenere en toerenvriendelijker karakter suggereert...

[Gast]

Ik zou voor het 2de gaan

[Gast]

Wat jij wilt is meer koppel.

pk bepaalt hoe hard je de muur raakt, koppel bepaalt hoe ver je de muur meeneemt

Kort en bondig...

[Gast]

Ik kan me niet uitspreken over de tuners zelf en hoe goed hun reprogrammatie is, maar puur op de teoretische piekwaarden afgaande gaat mij voorkeur naar deze met lager piekkoppel en hoger piekvermogen. Dit signaleert namelijk een vlakkere koppelkromme wat een homogenere en toerenvriendelijker karakter suggereert...

Een hoog piekvermogen signaleert juist niets mbt. de vlakkere kromme. Als de koppelkromme juist bij een hoog toerental een piek zou hebben heb je een hoog piekvermogen en een ramp om mee te rijden.
Enkel de volledige curve (koppel of vermogen) signaleert iets.

[Onehp]

Een hoog piekvermogen signaleert juist niets mbt. de vlakkere kromme. Als de koppelkromme juist bij een hoog toerental een piek zou hebben heb je een hoog piekvermogen en een ramp om mee te rijden.
Enkel de volledige curve (koppel of vermogen) signaleert iets.

Als je de theorie ad absurdum toepast dan kan idd de koppelkromme de vorm hebben van R34 GT-R met 1100 pk met een turbogat van 5000 toeren en waar piekkoppel en vermogen samenvallen bij één toerental. Maar indien we er vanuitgaan dat:
- de omgeprogrammeerde koppelkromme overal hoger ligt dan origineel en niet radicaal van vorm verandert (dwz de tuner weet ongeveer wat ie doet)
- wetende hoe een typische turbodieselkrommer er uitziet
- doordat het piekvermogen hoger en piekkoppel lager ligt dan optie 1, kunnen we afleiden dat de toerentallen van de respectievelijke piekwaarden van optie 2 door noodzaak dan verder uit elkaar moeten liggen dan van optie 1,

...dan is mijn conclusie dat dat een vlakkere koppelcurve signaleert, nog steeds hoogst waarschijnlijk

[Gast]

- de omgeprogrammeerde koppelkromme overal hoger ligt dan origineel en niet radicaal van vorm verandert (dwz de tuner weet ongeveer wat ie doet)

Uw redenering gaat van nogal wat veronderstellingen uit die lang niet altijd kloppen. Als echter uw eerste veronderstelling wel klopt ... dan is alles al dik in orde.

[Onehp]

Uw redenering gaat van nogal wat veronderstellingen uit die lang niet altijd kloppen.

Ik leer graag bij, toon mij een handvol grafieken van getunede turbodiesels categorie "500€ van't schap" met originele hardware die NIET aan de door mij vooropgestelde voorwaarden voldoen en ik zal u "lang niet altijd kloppen" met plezier voor waar aannemen.

[Gast]

het enige interessante is op welke toeren je het koppel verhoogt en of je een brede powerband wilt of een piek.

lage piek koppel = goede hernemingen en beter verbruik als je veel laag schakelt ("op koppel rijden")
hoge piek koppel = veel top pk's, race karakter, lamme motor op lage toeren (bochten pakken aan 4000 toeren)
wat hoger koppel verspreid = evenwicht, optreken, lineair karakter op verschillende toeren. (typisch bij schakellui rijden)

Ge ziet al duidelijk waar ik voor kies

[Timmie]

pk bepaalt hoe hard je de muur raakt, koppel bepaalt hoe ver je de muur meeneemt

kende ik al, ma blijft goed

[Gast]

Ik leer graag bij, toon mij een handvol grafieken van getunede turbodiesels categorie "500€ van't schap" met originele hardware die NIET aan de door mij vooropgestelde voorwaarden voldoen en ik zal u "lang niet altijd kloppen" met plezier voor waar aannemen.

Er zijn tuners die het niet doen volgens uw uitgangspunt. (vorm van de koppelcurve behouden maar overal wat omhoog trekken). Misschien komt dit omdat de tuner niet wist waar hij mee bezig was of misschien komt dat omdat hij het net wel heel goed wist en in gegaan is op de wensen van de klant.

Laten we terug de voorbeelden nemen van de topic starter. Jij kiest optie 2.

Stel dat bij optie 1 de 102 nm erbij komt vanaf een 1500 rpm tot een 3000 rpm en dat de koppeltoename daarna afneemt. (maar natuurlijk nooit onder de oorspronkelijke komt) Dit verklaart de relatief kleine vermogenstoename. De koppelcurve kan toch heel mooi zijn met een breed gebied waar het hoge koppel ter beschikking is. Een aangename auto om dagelijks mee te rijden en misschien heeft de tuner dat opzettelijk zo gedaan.

Als bij optie 2 de 75nm eerder bij hogere toerentallen erbij gekomen is verklaart dat het hogere piekvermogen. In het dagelijks verkeer merk je misschien amper iets van de tuning.

Je moet dan dom zijn om niet voor optie 1 te kiezen.

Nu kan jij met dezelfde getallen een andere uitleg verzinnen, die even juist kan zijn dan de mijne maar die optie 1 de grond in boort.

Again: my point being ... 2 getallen over de peikwaarde zeggen niets. Enkel als je de (veranderde) curve ziet weet je iets.

Aan de topic starter ... als de prijs toch hetzelfde is kies de tuner die de beste referenties heeft.

[Gast]

pk bepaalt de inschrijvingstaks, koppel de jaarlijkse onderhoudskost

[Onehp]

Laten we terug de voorbeelden nemen van de topic starter. Jij kiest optie 2.

Stel dat bij optie 1 de 102 nm erbij komt vanaf een 1500 rpm tot een 3000 rpm en dat de koppeltoename daarna afneemt. (maar natuurlijk nooit onder de oorspronkelijke komt) Dit verklaart de relatief kleine vermogenstoename. De koppelcurve kan toch heel mooi zijn met een breed gebied waar het hoge koppel ter beschikking is. Een aangename auto om dagelijks mee te rijden en misschien heeft de tuner dat opzettelijk zo gedaan.

Als bij optie 2 de 75nm eerder bij hogere toerentallen erbij gekomen is verklaart dat het hogere piekvermogen. In het dagelijks verkeer merk je misschien amper iets van de tuning.

Je moet dan dom zijn om niet voor optie 1 te kiezen.

Nu kan jij met dezelfde getallen een andere uitleg verzinnen, die even juist kan zijn dan de mijne maar die optie 1 de grond in boort.

Again: my point being ... 2 getallen over de peikwaarde zeggen niets. Enkel als je de (veranderde) curve ziet weet je iets.

Aan de topic starter ... als de prijs toch hetzelfde is kies de tuner die de beste referenties heeft.

Haha, ik had niet gedacht dat je nog zou antwoorden. Je argument klinkt goed, maar heeft enkele serieuze gaten omdat je ernaast zit met je grootheden:
Optie 1: 102Nm erbij tussen 1500 en 3000 is hoogst onwaarschijnlijk. Met 102Nm erbij zit je al aan 2600 toeren aan u topvermogen (de originele koppelkromme ligt nog quasi op zijn hoogst dan). Alles duidt erop dat optie 1 gewoon piekerig is qua koppel.
Optie 2: Het is meer waarschijnlijk dat je 75Nm extra kunt bijsteken in een breder toerentalgebied. Om aan je piekvermogen te komen zal je minstens tot 3000 toeren moeten gaan, wat duidt op een breder toerentalbereik. Hoogst waarschijnlijk piekt ie bij 3300-3500 toeren (want geen single turbo houdt zijn piekkopel tot 3000).

Kan zij dat optie 1 beter rijdt ondanks de cijfers, maar uw idee dat optie 1 een beter gespreid koppel heeft, kan alleen kloppen indien optie 2 rare toeren doet en een late bult in de koppelkromme steekt (= prutser of Fast en Furious wannabe)

[Gast]

Waarom zou ik niet meer antwoorden

Haha, ik had niet gedacht dat je nog zou antwoorden. Je argument klinkt goed, maar heeft enkele serieuze gaten omdat je ernaast zit met je grootheden:
Optie 1: 102Nm erbij tussen 1500 en 3000 is hoogst onwaarschijnlijk. Met 102Nm erbij zit je al aan 2600 toeren aan u topvermogen (de originele koppelkromme ligt nog quasi op zijn hoogst dan). Alles duidt erop dat optie 1 gewoon piekerig is qua koppel.
Optie 2: Het is meer waarschijnlijk dat je 75Nm extra kunt bijsteken in een breder toerentalgebied. Om aan je piekvermogen te komen zal je minstens tot 3000 toeren moeten gaan, wat duidt op een breder toerentalbereik. Hoogst waarschijnlijk piekt ie bij 3300-3500 toeren (want geen single turbo houdt zijn piekkopel tot 3000).

Ik heb nog helemaal niet gerekend. Om mijn idee duidelijk te maken vond ik exacte waardes ondergeschikt.
Moesten we gaan beginnen neuken zullen we de OEM karakteristieken erbij halen en dan gaan rekenen. Of we kunnen veronderstellen dat de auto zijn maximum koppel van 420 nm vasthoudt tussen 1500 en 3000 toeren. Dan zou het inderdaad kunnen dat we dan al over het maximum aangegeven vermogen gaan. Maar ja, veronderstellen is ... .

Kan zij dat optie 1 beter rijdt ondanks de cijfers, maar uw idee dat optie 1 een beter gespreid koppel heeft, kan alleen kloppen indien optie 2 rare toeren doet en een late bult in de koppelkromme steekt (= prutser of Fast en Furious wannabe)

Nu zeg je zelf dat je met de 2 cijfertjes alleen nog alle kanten op kan, my point exactly.