Diesel of benzine / koppel of PK ????

[Gast]

Wie kan me nu eens voor eens en voor altijd uitleggen (of een verwijzing naar tests/documentatie) wat nu belangrijk is voor een acceleratie...

Is bijv een BMW 320 diesel met 160pk/+-300NM sneller bij het accelereren, dan een BMW 320 Benzine 193PK/ +-220 NM (cijfers zijn niet juist denk ik, maar het is t principe wat ik bedoel....)


Waarom zouden PKs belangrijk zijn als bijv een BMW 530d met 500 NM sneller accelereert als pakweg een Porsche omdat deze minder koppel heeft (maar misschien wel meer PK....)

Wanneer zijn PKs belangrijk?

Ik snap er niets meer van...



Alvast bedankt!

[Gast]

Re: Diesel of benzine / koppel of PK ????

Wie kan me nu eens voor eens en voor altijd uitleggen (of een verwijzing naar tests/documentatie) wat nu belangrijk is voor een acceleratie...

Is bijv een BMW 320 diesel met 160pk/+-300NM sneller bij het accelereren, dan een BMW 320 Benzine 193PK/ +-220 NM (cijfers zijn niet juist denk ik, maar het is t principe wat ik bedoel....)


Waarom zouden PKs belangrijk zijn als bijv een BMW 530d met 500 NM sneller accelereert als pakweg een Porsche omdat deze minder koppel heeft (maar misschien wel meer PK....)

Wanneer zijn PKs belangrijk?


Ik snap er niets meer van...




Alvast bedankt!

530d 211pk en 500nm
911 320pk en 380nm

0-100 in 7.4 en 5.2 seconden

hoe meer koppel hoe beter je herneemt
en hoe sneller je wielen geen "spinnen"
amerikaanse wagens met v8 hebben veel koppel en zullen sneller spinnen dan een andere. allé da denk ik toch

[Gast]

ik ben ook niet echt kenner en zou hier ook wel eens graag een antwoord op zien, de weinige ervaring dat ik heb (met een 15 tal autos al gereden, altijd "aledaagse verschijningen" zoals passat tdi130pk, vw polo 1.2 naft, ford focus tdi 90, audi a2 1.4 naft ....) geeft me een beetje de indruk dat een diesel (en dus hoger koppel meestal) je eerder het gevoel geeft dat je snel accelereert, je krijgt en fikse duw in de rug (wat ik wel leuk vind) en bij een naft (en dus meestal minder koppel) ga je volgens mij eerder aan een hoge snelheid zitten zonder dat je hem echt erg hebt voelen duwen in je rug...
bij een diesel heb ik eerder het gevoel dat er een krachtig brabants trekpaard onder de motorkap zit, bij een naft heb ik eerder het gevoel dat er een afgetraind racepaard onder de motorkap zit..

ik vraag me eigenlijk ook wel af wat nu juist het meest bevorderlijk is voor de acceleratie cijfers...

[Gast]

ik denk dat de pk's (en ook een deel koppel) nodig is om te acceleren en de topsnelheid te bepalen, koppel is de trekkracht van de motor bv de 530d die je opnoemt, zal niet moeten terugschakelen om in te halen, de 320i wel... het koppel dient ook om te hernemen, bv als je moet remmen terwijl je 90 km/u rijdt, moet remmen naar 50 km/u en terug naar 90 km/u wilt acceleren...

[Gast]

Lijkt me meer een topic voor de TECHNIEK afdeling...

aangezien men hier toch een technische uitleg zal moeten gaan bovenhalen

[Zero2]

Vergeet niet dat die dieseltjes een turbo hebben (of toch, de meesten), en dat die turbo niet in geringe mate bijdraagt tot het gevoel van een moderne diesel. Zowel het feit dat je een dieselmotor hebt, als de turbo zelf, verhogen het koppel, alhoewel het twee verschillende zaken zijn in feite. Benzines kunnen enkel veel koppel hebben bij extreem hoge cylindervolumes (3 liter en hoger, denk ik dan), of door een turbo.

Koppel is een moeilijk te omschrijven begrip, maar het heeft dacht ik te maken met het gemak waarmee een massa in beweging kan gebracht worden ... en daarmee rijden camionnekes en bussen beter met diesel.

Correct ?

[Blink360]

VERPLAATST naar TECHNIEK

[Blink360]

Koppel bepaalt de trekkracht uitgedrukt in newtonmeter.
Pk's zorgen ervoor dat je een hoge topsnelheid kan halen.
Het voordeel van een BMW 320diesel t.o.v. 320benzine is een hoger koppel. Het is nu eenmaal zo dat een benzine pas wegaccelereert in de hoge toeren, een diesel met een hoog koppel pakt vlugger.
Zich enkel blindstaren op pk's is goed voor op circuit maar niet voor het dagelijkse verkeer...

[Gast]

Koppel bepaalt de trekkracht uitgedrukt in newtonmeter.
Pk's zorgen ervoor dat je een hoge topsnelheid kan halen.
Het voordeel van een BMW 320diesel t.o.v. 320benzine is een hoger koppel. Het is nu eenmaal zo dat een benzine pas wegaccelereert in de hoge toeren, een diesel met een hoog koppel pakt vlugger.
Zich enkel blindstaren op pk's is goed voor op circuit maar niet voor het dagelijkse verkeer...

Koppel----> hernemingen
PK-----> topsnelheid

In ons Belgie zijn dus idd de koppelwaarden de belangrijkste. maar er bestaat een bep verband tussen deze beiden, dus je moet ze altijd met elkaar vergelijken anders heb je een totaal verkeerd beeld.

[Gast]

Koppel bepaalt de trekkracht uitgedrukt in newtonmeter.
Pk's zorgen ervoor dat je een hoge topsnelheid kan halen.
Het voordeel van een BMW 320diesel t.o.v. 320benzine is een hoger koppel. Het is nu eenmaal zo dat een benzine pas wegaccelereert in de hoge toeren, een diesel met een hoog koppel pakt vlugger.
Zich enkel blindstaren op pk's is goed voor op circuit maar niet voor het dagelijkse verkeer...

Koppel----> hernemingen
PK-----> topsnelheid

In ons Belgie zijn dus idd de koppelwaarden de belangrijkste. maar er bestaat een bep verband tussen deze beiden, dus je moet ze altijd met elkaar vergelijken anders heb je een totaal verkeerd beeld.

Even een bekend stukje fysica :

Arbeid is een grootheid. Arbeid is kracht over een werklijn, dus arbeid is kracht over een afstand.

Het symbool van kracht is F (=Force). Van afstand 'x', dus van afgelegde afstand '/_\x' (delta x dus, maar ik vind niks anders om zo'n driehoekje te maken).

De arbeid die wordt geleverd, is de arbeid van je motor. De eenheid van kracht is Newton, die van afstand meter.
Arbeid= kracht * afstand. Dus Newton * maar. Newtonmeter, oftewel Nm.
De afstand hier is de lengte van de kruk van de krukas. De kracht is de kracht geleverd op de zuiger.
Dus, de eenheid van arbeid is Nm. (de SI-eenheid is Joule, maar in de Autowereld gebruiken we Nm). Het aantal Nm toont dus hoeveel arbeid je motor kan leveren.



Vermogen is arbeid per tijd. Eenheid van arbeid is Nm (=Joule), van tijd seconde. Vermogen is arbeid per tijd, dus toont je hoeveel arbeid jouw motor kan verrichten per seconde. Nm/s dus.


Waarom is een benzinemotor met redelijk wat koppel en veel pk's sneller dan een diesel met minder pk's, maar veel meer koppel? De benzine, met een hoger vermogen, kan dus meer Nm leveren per seconde.

Een kleine diesel is sneller dan een kleine benzine. Waarom? Een kleine benzine heeft niks geen koppel, die kleine diesel wel een beetje. Dan mag die benzine wel veel meer koppel per seconde (=vermogen=pk) op de baan krijgen, hij heeft het koppel gewoon niet. Een dieselmotor wel.


't Is misschien een beetje stuntelig uitgelegd, maar als 't niet duidelijk is, zeg je het maar. Dan leg ik het uit op een andere manier.

[Gast]

Cijfers zeggen ook niet altijd alles : je kan 2 wagens hebben met dezelfde cijfers kwa pk's en koppel maar als de ene sneller in de toeren klimt dan kan die ook sneller zijn .


Normaal is het koppel het belangrijkste voor het optrekken en de pk's v belang voor topsnelheid .


Ook v belang voor acceleratie : overbrengingsverhoudingen ,gewicht .

En voor topsnelheid ook de stroomlijn .

[911turbo]

Binnen 5 jaar is deze discussie hopeloos verouderd, dan zullen alle diesels meer vermogen leveren als eenzelfde benzine.

[Gast]

Binnen 5 jaar is deze discussie hopeloos verouderd, dan zullen alle diesels meer vermogen leveren als eenzelfde benzine.

Dat betwijfel ik. Je moet namelijk geen appels met peren gaan vergelijken, dus een atmosferische diesel vergelijken met een atmosferische benzine.......................

[Gast]

Koppel bepaalt de trekkracht uitgedrukt in newtonmeter.
Pk's zorgen ervoor dat je een hoge topsnelheid kan halen.
Het voordeel van een BMW 320diesel t.o.v. 320benzine is een hoger koppel. Het is nu eenmaal zo dat een benzine pas wegaccelereert in de hoge toeren, een diesel met een hoog koppel pakt vlugger. Zich enkel blindstaren op pk's is goed voor op circuit maar niet voor het dagelijkse verkeer...

Dit heeft meer te maken met de koppelcurve en niet met de verhouding Koppel - vermogen

[Gast]

ik ben ook niet echt kenner en zou hier ook wel eens graag een antwoord op zien, de weinige ervaring dat ik heb (met een 15 tal autos al gereden, altijd "aledaagse verschijningen" zoals passat tdi130pk, vw polo 1.2 naft, ford focus tdi 90, audi a2 1.4 naft ....) geeft me een beetje de indruk dat een diesel (en dus hoger koppel meestal) je eerder het gevoel geeft dat je snel accelereert, je krijgt en fikse duw in de rug (wat ik wel leuk vind) en bij een naft (en dus meestal minder koppel) ga je volgens mij eerder aan een hoge snelheid zitten zonder dat je hem echt erg hebt voelen duwen in je rug...
bij een diesel heb ik eerder het gevoel dat er een krachtig brabants trekpaard onder de motorkap zit, bij een naft heb ik eerder het gevoel dat er een afgetraind racepaard onder de motorkap zit..

ik vraag me eigenlijk ook wel af wat nu juist het meest bevorderlijk is voor de acceleratie cijfers...

Vroeger was het zo dat een naft vlugger was in de eerste meters maar dat de diesel daarna zijn verloren terrein van in de eerste meters terug inhaalde. Maar nu zijn de moderne diesels even vlug weg in de eerste meters als de benzines.
In onze nieuwe diesel heb ik ook veel meer het gevoel dat je tegen je zetel vliegt door een duw in de rug dan bij een benzine.

[Gast]

ik ben ook niet echt kenner en zou hier ook wel eens graag een antwoord op zien, de weinige ervaring dat ik heb (met een 15 tal autos al gereden, altijd "aledaagse verschijningen" zoals passat tdi130pk, vw polo 1.2 naft, ford focus tdi 90, audi a2 1.4 naft ....) geeft me een beetje de indruk dat een diesel (en dus hoger koppel meestal) je eerder het gevoel geeft dat je snel accelereert, je krijgt en fikse duw in de rug (wat ik wel leuk vind) en bij een naft (en dus meestal minder koppel) ga je volgens mij eerder aan een hoge snelheid zitten zonder dat je hem echt erg hebt voelen duwen in je rug...
bij een diesel heb ik eerder het gevoel dat er een krachtig brabants trekpaard onder de motorkap zit, bij een naft heb ik eerder het gevoel dat er een afgetraind racepaard onder de motorkap zit..

ik vraag me eigenlijk ook wel af wat nu juist het meest bevorderlijk is voor de acceleratie cijfers...

Vroeger was het zo dat een naft vlugger was in de eerste meters maar dat de diesel daarna zijn verloren terrein van in de eerste meters terug inhaalde. Maar nu zijn de moderne diesels even vlug weg in de eerste meters als de benzines.
In onze nieuwe diesel heb ik ook veel meer het gevoel dat je tegen je zetel vliegt door een duw in de rug dan bij een benzine.

Da's het effect van de turbo hé.

[Gast]

ik ben ook niet echt kenner en zou hier ook wel eens graag een antwoord op zien, de weinige ervaring dat ik heb (met een 15 tal autos al gereden, altijd "aledaagse verschijningen" zoals passat tdi130pk, vw polo 1.2 naft, ford focus tdi 90, audi a2 1.4 naft ....) geeft me een beetje de indruk dat een diesel (en dus hoger koppel meestal) je eerder het gevoel geeft dat je snel accelereert, je krijgt en fikse duw in de rug (wat ik wel leuk vind) en bij een naft (en dus meestal minder koppel) ga je volgens mij eerder aan een hoge snelheid zitten zonder dat je hem echt erg hebt voelen duwen in je rug...
bij een diesel heb ik eerder het gevoel dat er een krachtig brabants trekpaard onder de motorkap zit, bij een naft heb ik eerder het gevoel dat er een afgetraind racepaard onder de motorkap zit..

ik vraag me eigenlijk ook wel af wat nu juist het meest bevorderlijk is voor de acceleratie cijfers...

Vroeger was het zo dat een naft vlugger was in de eerste meters maar dat de diesel daarna zijn verloren terrein van in de eerste meters terug inhaalde. Maar nu zijn de moderne diesels even vlug weg in de eerste meters als de benzines.
In onze nieuwe diesel heb ik ook veel meer het gevoel dat je tegen je zetel vliegt door een duw in de rug dan bij een benzine.

Da's het effect van de turbo hé.

Nu dat je het zegt

[Zero2]

ik ben ook niet echt kenner en zou hier ook wel eens graag een antwoord op zien, de weinige ervaring dat ik heb (met een 15 tal autos al gereden, altijd "aledaagse verschijningen" zoals passat tdi130pk, vw polo 1.2 naft, ford focus tdi 90, audi a2 1.4 naft ....) geeft me een beetje de indruk dat een diesel (en dus hoger koppel meestal) je eerder het gevoel geeft dat je snel accelereert, je krijgt en fikse duw in de rug (wat ik wel leuk vind) en bij een naft (en dus meestal minder koppel) ga je volgens mij eerder aan een hoge snelheid zitten zonder dat je hem echt erg hebt voelen duwen in je rug...
bij een diesel heb ik eerder het gevoel dat er een krachtig brabants trekpaard onder de motorkap zit, bij een naft heb ik eerder het gevoel dat er een afgetraind racepaard onder de motorkap zit..

ik vraag me eigenlijk ook wel af wat nu juist het meest bevorderlijk is voor de acceleratie cijfers...

Vroeger was het zo dat een naft vlugger was in de eerste meters maar dat de diesel daarna zijn verloren terrein van in de eerste meters terug inhaalde. Maar nu zijn de moderne diesels even vlug weg in de eerste meters als de benzines.
In onze nieuwe diesel heb ik ook veel meer het gevoel dat je tegen je zetel vliegt door een duw in de rug dan bij een benzine.

Da's het effect van de turbo hé.

Nu dat je het zegt

idd

als die turbo in gang schiet op het moment van de piekwaade van uw koppel, dan krijg je idd wel een duw

[Gast]

Het kan héél erg simpel uitgelegd worden. In gezond boerenverstandtaal, want voor iemand die geen kaas gegeten heeft van techniek, zijn fysica en formules géénszins verhelderend (no offence, Bram ).



Vooraf :

1. Uit Nm bereken je (op een bepaald toerental) je vermogen, en omgekeerd. Ik postte de omrekeningsformule hier al talloze keren.

2. Maximaal koppel wordt bereikt voor de helft van 't toerentalbereik, maximaal vermogen bijna op 't einde. Dus om 't maximaal vermogen te hebben, moet je tot héél hoog in toeren doortrekken. Het maxiimale koppel bereik je al bij "normale" toerentallen.



Welnu.

Als je veel Nm hebt, heb je dus méér vermogen bij de middelste toerentallen. Je motor is dus sterker bij die toerentallen.
Heb je minder Nm, dan is je motor zwakker bij die middelste toerentallen.

Optrekken, betekent dat je motor van lage tot hoge toerentallen moet draaien. Als je in 't midden van dat toerentalbereik, minder vermogen hebt (minder Nm), dan ga je minder snel accelereren.

Topsnelheid rijden betekent dat je aan de hoogste toeren (maximaal vermogen) aan 't rijden bent. Of je dan bij de lagere toerentallen véél of weinig vermogen (en dus Nm) hebt, maakt niet uit.




Dus...

Een auto met 100 pk en 130 Nm zal theoretisch exact even snel zijn als een auto met 100 pk en 270 Nm. Qua topsnelheid, dus. Alleen zal de wagen met het hogere koppel z'n topsnelheid sneller bereikt hebben.







Plain & simple. Neem me niet op m'n woorden, sommige termen die een specifieke fysische betekenis hebben, werden hier ter wille van de duidelijkheid gevulgariseerd.

[Gast]

Uit het topic 535d. 't Is veel, maar 't verduidelijkt. Dus, zij die willen weten, moeten aandachtig lezen. Niet ogen-over-woordjes-laten-dansen, maar begrijpend lezen.

Maar ik heb toch nog een vraagje: Je legt je voor de vergelijking te maken volledig toe op het koppel. Dien je toch ook niet wat meer rekening te houden met het vermogen, al is het maar een ietsi pietsie meer ?

Als je rekening houdt met koppel, houd je rekening met vermogen. Zowiezo, het kan niet anders, want uit he ene kan je perfect het andere berekenen. Met andere woorden : vermogen en koppel zijn rechtstreeks aan elkaar gelinkt.

Aangezien het "maximale vermogen" wordt behaald ergens op 't einde van 't toerentalbereik, en wagens nauwelijks (sommige zelfs nooit) in die toeren worden gereden (en áls ze al in die toeren gereden worden, dan doorgaans héél echt kort) ... is die waarde dan ook van nauwelijks enig belang. Jammer genoeg beseffen mensen dat niet voldoende, en is het vermogen nog altijd een héél erg grote (en schromelijk overroepen) verkoopsargument.

Het maximale koppel wordt doorgaans gehaald (zeker bij diesels) in de toeren waarin de motor 't meest gereden wordt. Als je dan dat koppel omrekent naar pk, kan je dus volledig correct stellen dat motoren die meer koppel hebben, meer vermogen hebben in 't midden van het toerental. En dié pk's gebruik je constant.


Ik post meteen de formule voor de omrekening van pk naar Nm en omgekeerd (ze staat hier trouwens al op 't forum, hoor). Als je dat concept volledig snapt, dan moet het eigenlijk zonneklaar zijn waarom het koppel zoveel belangrijker is.

Theoretisch voorbeeld : een motor kan in de ene wagen 200 en 300 Nm leveren, en in de andere auto 150 pk en 350 Nm (ik zeg maar wat). Op papier zal de tweede wagen trager zijn op zowat alle vlakken. Ook in de praktijk zal de tweede wagen duidelijk minder scoren inzake topsnelheid ... maar eens je een dagelijks rustig rijgedrag aan de dag legt ... dan is die tweede auto duidelijk de snellere.

Een oude post van me inzake vermogen/koppel. Lees 'm 'es goed door.

Btw, kwist nie dat nu ook al het koppel begrensd kon worre :S Hoe gaat dat in z'n werk? gewoon een beetje Newtonmeterkes laten verloren gaan lijkt mij nogal verspillend

Dergelijke aanpassingen gebeuren door ingrepen in de motorelectronica. Een motor spuit net zoveel benzine in en laat nét zoveel lucht toe als er op een bepaald moment wordt toegestaan door de 'computer'. De dag van vandaag houden die rekening met veel factoren : temperatuur van de olie, temperatuur van het koelwater, temperatuur van de inkomende lucht, temperatuur van de uitlaatgassen, gaspedaalstelling, snelheid van het voertuig, gekozen versnelling, ...
Het ingrijpen in die electronica zorgt er dus voor dat de motor tussen bepaalde toerentallen (daar waar het koopel te hoog zou zijn) dus net iets minder vermogen levert dan 'ie zou doen moest je alle teugels daar loslaten.

Yep, want vermogen verminderen is automatisch koppel verminderen. En omgekeerd. Als je ergens leest of hoort dat koppel en vermogen twee onafhankelijke variabelen zijn : de auteur kent er geen ballen van.
Als je je pk's begrenst, dan begrens je meteen ook je koppel. En omgekeerd. Vermogen en koppel zijn twee factoren die onlosmakelijk aan elkaar verbonden zijn. Je kan trouwens met een formule uit het ene 't andere berekenen (op een bepaald toerental). In die formule zitten geen andere variabelen, dus het ene verhogen is 't andere verhogen, altijd en onvermijdelijk.


Dit is de formule om bij een bepaald toerental uit Nm pk te berekenen :

vermogen [pk] = ( koppel [Nm] x toerental [tpm] ) / 7023,5


Of omgekeerd, uit pk bij een bepaald toerental de Nm berekenen :

koppel [Nm] = ( vermogen [pk] x 7023,5 ) / toerental [tpm]



De verhalen dat de koppelcurve dus wordt bewerkt terwijl de vermogenscurve volledig gelijk blijft, is dus je reinste larie. Wat wél mogelijk is, is dat het piekvermogen hetzelfde blijft (b.v. 100 pk bij 4.000 tpm), terwijl het koppel bij lage toeren wordt verminderd (b.v. 240 Nm bij 2.000 tpm i.p.v. 265 Nm). Het resultaat is dan wel een minder "volle" vermogenscurve, want koppel verminderen is onvermijdelijk ook vermogen verminderen : in ons voorbeeld levert de motor bij 2.000 tpm dan maar 68,3 pk meer i.p.v. 75,5.

Moest je dus b.v. de 3.0d van BMW (218 pk bij 4.000 tpm, 500 Nm bij 2.000 tpm) zo veranderen dat het koppel stabiel blijft op 250 Nm van 1.500 tpm tot aan 3.500 tpm, dan wil dat zeggen dat het vermogen bok 1.500 tpm 53,4 pk bedraagt, en bij 3.500 tpm 124,6 pk. Of anders gezegd : tijdens de laatste 500 tpm (van 3.500 naar 4.000) moet het vermogen plotseling stijgen van 125 naar 218 pk... wat zo'n plotselinge stijging is, dat de auto nauwelijks rijdbaar zou zijn.

Het is dus bij het finetunen van een auto van belang dat de ganse vermogenscurve goed wordt afgesteld. Een te holle vermogenscurve levert weinig "punch" onderin, een te bolle vermogenscurve geeft het gevoel dat de motor in hoge toeren maar weinig kracht extra levert.
Net dat laatste gevoel is wat typisch is voor een moderne dieselmotor : ze hebben allemaal een zo hoog koppel (relatief veel pk's onderin) dat ze "lam" aanvoelen in hoge toeren.

Nog iets interessants. Het is dus zo dat bij twee identiek dezelfde auto's met identiek dezelfde motor (stel een VAG 1.9tdi), maar waarbij de ene motor b.v. 100 pk levert bij 4000 tpm en 240 Nm bij 1750 tot 2500 tpm, en de andere motor 115 pk bij 4500 tpm en 255 Nm bij 2500 tpm (maar slechts 200 Nm bij 1750 tpm en idem bij 3000 tpm), dat tussen die twee auto's degene met 100 pk sneller is.
Zeker in 't dagelijks verkeer zal de 100 pk-variant sneller aanvoelen, omdat 'ie meer pk's onderin heeft. B.v. bij 1.750 tpm heeft die "zwakkere" versie 60 pk, terwijl de "sterkere" versie daar maar 50 pk heeft.

Ik druk me verkeerd uit : met "sneller" bedoelde ik 'sneller accelereren'. Want de topsnelheid wordt enkel en alleen bepaald door het voorhanden zijnde vermogen op een bepaald moment. Bij b.v. 250 km/u wordt tussen 92% en 96% van de weerstand door de lucht geleverd, de rest door de wrijving binnenin het aandrijfgeheel en de slip/weerstand van de banden. Om topsnelheid te maken, heb je dus enkel vermogen nodig : kracht die opbokst tegen de weerstand. Van zodra de weerstand van de lucht en de auto zelf dus gelijk is aan het vermogen dat op dat moment voorhanden is, houd je op met versnellen, hoeveel koppel je dan ook hebt, 100 of 1.000 Nm. Het doet op dat moment niks meer terzake, koppel zorgt voor acceleratie (grof gesteld, maar 't komt er ongeveer op neer), en als je bijna op topsnelheid rijdt, accelereer je (normaal gezien) nauwelijks nog. En omdat je dan enkel nog tegen weerstand moet werken, en niet meer tegen de traagheid/massa van de auto zelf (het kost altijd energie om een voorwerp van de ene situatie in een andere te brengen, of het nu verwarmen is of versnellen of afremmen), heb je dus theoretisch gezien geen koppel nodig, enkel vermogen.



De sprong naar het chiptunen is snel gemaakt. Omdat de motoren de dag van vandaag zó ingewikkeld zijn (overal sensoren, met duuuzende factoren rekening houden), is het goed afstellen van een motor (zodat 'ie goed doortrekt van in 't begin tot aan de toerentalbegrenzer) een heel moeilijk karwei. Grote constructeurs zijn daar weken mee bezig ; de klant wil punch onderin, maar ook een goed gevoel in hoge toeren.
Daarom is het niet meer dan normaal dat die kleine chiptuners er meestal niks van bakken. Men sleutelt aan het vermogen bovenin, b.v., maar laat het koppelverloop links liggen. Resultaat : meer vermogen, dus 'ie rijdt sneller, maar 't duurt langer om op topsnelheid te geraken. Zelfs gerenomeerde tuners hebben tijd nodig om hun chips echt goed te maken.
Zo ken ik persoonlijk iemand met een A4 2.5 TDI 180pk quattro die een chip van Sportec heeft laten steken (een gerenomeerde Zwitserse tuner voor voornamelijk Porsche en Audi). Hij trok beter door, maar won slechts 3 of 4 km/u aan topsnelheid. En raar maar waar, de vermogensbank gaf nochtans aan de motor 215 pk had.
Hoe komt dat ? Wie weet het... Hij heeft al twee andere chips gekregen, blijft hetzelfde. Het is zo dat b.v. het controleprogramma van een motor denkt dat de motor iets verkeerds doet (gewoon omdat 'ie op een bepaald moment zoveel meer vermogen levert) en daarom zelf toch minder lucht/brandstof gaat aanvoeren.

Anderzijds : bij dieselmotoren kan je makkelijk meer vermogen eruit halen door simpelweg turbodruk te verhogen (zelfs 0,1bar maakt al een serieus verschil uit), samen met de motorelectronica. Of 't goed is voor het lang leven van de motor... ik betwijfel het.

Vandaar mijn stelling : gematigde dieseltuning (tot max. 15% meer vermogen en max. 10 tot 12,5% meer koppel) van een gerenommeerd bedrijf is oké , extreme dieseltuning is compleet af te raden (je tdi van 115 naar 150 pk, vergeet het). En atmosferische benzinemotors chiptunen ? Vergeet het : de kans is klein dat je ooit verschil zal voelen.

En nog een post die ik op 't AMG Owners forum ooit plaatste.

Why doesn't AMG offer additional 40-50 HP for the E55 for let's say 8000 EUR? ?(
Shouldn't be difficult to obtain this kind of power without compromising reliability too much.
Excessive torque peaks which could harm the engine/drivetrain can be adjusted by the ECU software.

Till very recently i thought that power and torque were two non-related (or at least not directly related) specs of an engine. Surprisingly, I was wrong. Through carpassion.com, i stumbled upon a website where the relation between power and torque are neatly explained, equasions and basic explanation concerning the relevant physical forces included.

These are the formulas for calculating the power or torque at a certain rev-regime :

• power [hp] = ( torque [Nm] x rev ) / 7023,5

• torque [Nm] = ( power [hp] x 7023,5 ) / rev

It didn't believe it till i tried it. It works !


So, bottom line : you cannot change the horespower of an engine without affecting the torque in some way. This means that, if AMG would get some 40-50 extra HP out of the engine, the torque cannot be kept at the same level by ECU-programming.
There are only two possible ways of effectively raising the horsepower while not (or almost not) affecting torque at lower revs (where torque is at it's most harmful for mechanical components) :

Pic 1 : standard theoretical engine


Pic 2 : keep the engine characteristics as they are in lower/middle revs, and raise the maximum revs, so e.g. from 6.100 to 7.200.
This means a lot of work will have to be done on moving engine parts (weight, strength) to maintain the current durability.


Pic 3 : When symply raising the global power curve (for maintaining that responsive but not brutal engine character), the torque curve gains consistently.

At first it can be a little hard to understand why, so maybe the quickest way to believe is do a little calculating on a power/torque diagram, e.g. in a car catalogue : pick a certain point in the middle of the rev range, and apply the formula -> calculated torque will be the same as on the diagram. Now redo the equasion, but add some 50 HP, and see how much (in %) the torque raises at those specific revs.

Pic 4 : So, when not willing or being able to get more power through raising the revs, and not willing or being able to atteign higher torque, the only way is to program the ECU in a way that at the highest revs, the engine gets a boost. This will only affect the torque on highest revs, where normally it's curve is descending again.

Trouble is, as you can see, that there's a "negative" bulge in the power curve, also called a "gap". This gives the engine a non-lineair feel, or even the impression that the engine is not at all well finetuned. So this is no option.


Why all this kinda-technical b-s ? Just to share my recent discovery, which makes it a LOT easier to understand why car manufacturers are very reluctant to raise power like *fingersnap* that. Or otherwise : why car makers are very strict in declining warranty claims for cars with power chips and other cheap ECU-"magic".
Bottom line : 55K with additional 50 hp (10% raise) will almost certainly result in some pretty 800 Nm. An extra 100 Nm is quite some sumo-power for those carefully calculated/designed/crafted engine and gear box parts.

http://www.amg-owners-club.org/board...d3a316e67e1b12

Ik vind het wel vreemd, als het koppel en het aantal pk's in verband staan met elkaar, hoe kom je dan aan de verhouding 200/300 en 150/350?

Je snapt het blijkbaar niet.

Vermogen en koppel zijn aan elkaar gelinkt (via de formule) op één bepaald toerental (b.v. 3.000 tpm). De uitgedrukte maximale gegevens (vermogen en koppel) van een motor, worden altijd gerealiseerd op verschillende toerentallen (b.v. 200 pk bij 6.000 tpm en 300 Nm bij 4.000 tpm).

Lees m'n posts nog 'es aandachtig en gecnocentreerd door, sta stil bij elke zin en laat 't doordringen. Niet diagonaal lezen dus, maar effe verstand gebruiken. 't Is echt niet zo moeilijk, hoor.

Vooral dit is een goeie tip : "At first it can be a little hard to understand why, so maybe the quickest way to believe is do a little calculating on a power/torque diagram, e.g. in a car catalogue : pick a certain point in the middle of the rev range, and apply the formula -> calculated torque will be the same as on the diagram. Now redo the equasion, but add some 50 HP, and see how much (in %) the torque raises at those specific revs.
" Ik denk wel dat je Engels verstaat ?
Wat ik dus aanraad : neem een willekeurige koppel/vermogenscurve (b.v. die uit het topic van de nieuwe M5 die ik postte onder "Nieuwe auto's"), en bereken op een bepaald toerental 'es pk uit Nm en omgekeerd. Het werkt.

Allez, 'k zal m'n goede ziel dan maar zélf 'es aan 't werk zetten, en 't voor jullie doen.



Laat ons 'es wat rekenen.

We nemen b.v. 3.000 tpm. De vermogenscurve geeft aan : 185 pk ongeveer. Als we de formule gebruiken : 185 x 7023,5 / 3.000 = 433 NM. En wat lezen we bij 3.000 tpm af op de Nm-schaal ? Yep, iets in 't midden tussen de 420 en de 440.

Laat ons 'es 6.000 tpm nemen, nu. De koppelcurve toont daar net geen 520 Nm. Als we de formule gebruiken : 520 x 6.000 / 7023,5 = 444 pk. En wat lezen we op de vermogensschaal ? Iets in 't midden tussen 440 en 450 pk.


Om maar te zeggen : de formule klopt.




Hoe nu snappen en toepassen ?

- Het vermogen en het koppel zijn onlosmakelijk verbonden met elkaar op elk toerental.

- Als je dus koppel verhoogt, verhoog je vermogen.

- Maximaal koppel zit ergens middenin 't toerentalgebied (doorgaans). Verhoog je dus 't maximaal koppel, dan verhoog je het vermogen in 't midden van het toerentalgebied.





Als dit duidelijk is, lees dan nog 'es m'n Engelstalige post door.




Greetz !!