Turbo Diesel slijtage

[Gast]

Men zegt dat je zuinig kan rijden met een diesel door over de 2000 toeren te schakelen.
Maar daarentegen hoor ik van een paar vrienden dat dat zogezegd slecht is voor de motor omdat je dan de turbo niet gebruikt.

Is dit zo?

[ErikF]

Men zegt dat je zuinig kan rijden met een diesel door over de 2000 toeren te schakelen.
Maar daarentegen hoor ik van een paar vrienden dat dat zogezegd slecht is voor de motor omdat je dan de turbo niet gebruikt.

Is dit zo?

Voor de zekerheid, bedoel je over 2000 toeren of onder?

[Gast]

Voor de zekerheid, bedoel je over 2000 toeren of onder?

Over de 2000 toeren, dan schakelt ie nog nie echt over op die turbo

[MRJ]

Rijden doe je op gevoel. In sommige omstandigheden zijn lage toeren heel slecht,in andere mag je niet te lang in de toeren gaan. Er zijn slechts enkele vaste regels:

koud nooit te hoog in de toeren
langdurig erg hoge toeren mijden
in een hoge versnelling nooit plankgas optrekken van hele lage toeren
motor nooit te erg belasten in lage toeren
en voor een turbo best een tiental seconden laten nadraaien

persoonlijk denk ik dat het kruistoerental best tussen de 1750 en 3500 toeren zit

[bobo]

automaten, eender welk type bollen tegen contenu-snelheden onder de 1500 o/min

tenzij op de autostrade

[MRJ]

automaten hebben een koppelvertserker die de inertie opvangt waardoor de druk op de zuigers minder wordt

[tradie]

Men zegt dat je zuinig kan rijden met een diesel door over de 2000 toeren te schakelen.
Maar daarentegen hoor ik van een paar vrienden dat dat zogezegd slecht is voor de motor omdat je dan de turbo niet gebruikt.

Is dit zo?

Mijn raad, doe het niet, rij gewoon.
Anders roet heel die bazaar dicht en heb je 2 liter diesel bespaart om er 1000 euro uit te geven aan wisselstukken.

[Gast]

Mijn raad, doe het niet, rij gewoon.
Anders roet heel die bazaar dicht en heb je 2 liter diesel bespaart om er 1000 euro uit te geven aan wisselstukken.

²²²²²

[Gast]

Ik volg Tradie en zwarte vos, je zou niet de eerste zijn die z'n turbo kapot rijdt met altijd zo snel te schakelen.

[Gast]

Mijn raad, doe het niet, rij gewoon.
Anders roet heel die bazaar dicht en heb je 2 liter diesel bespaart om er 1000 euro uit te geven aan wisselstukken.

²²²²²

Zeg dat aan Driver-W eens

[Gast]

Ikzelf rij met m'n diesel gelijk ne naft
dus ik maak gebruik van het hele toerenbereik
Vind m'n motor zelfs toerengeil

[Gast]

Zo moet je dus ook niet gaan rijden, hoe Izzy's topic maar de komende 50000km in het oog

[Gast]

Eerst en vooral "turbo" is hier een moelijk woord.

Heb je een variable turbo (eentje met variable geometrie) dan mag er er vanop aan gaan dat als je 4jaartjes rondrijd als een bompa dan gaat het variable mechanisme gewoon vastzitten door het opgehoopte roet en het nooit gebruiken van het mechanisme. Met als gevolg nootloop als je dan toch een doorduwt want dan blijft het mechanisme vast zitten en (hoe raar het ook klinkt) wordt je turbodruk te hoog omdat je turbo vast zit in stand voor lage toeren.
Het variable mechanisme van zo'n turbo is meestal werkzaam tussen 1800 tot 2500 toeren (of iets in die buurt)

trouwens de zin "turbo kapot" rijden vind ik hier fout. Je kan zo'n turbo perfect herstellen door het variable mechanisme te ontdoen van de aangekoekte roet. Enkel doet men dat nergens (omdat te turbo hiervoor open moet) en zal men deze dus gewoon vervangen en zeggen ze de trubo is kapot (maar het turbine en compressor gedeelte van de turbo is helemaal niet stuk want deze hebben nooit werk moeten leveren )

Een gewone turbo zal minder last ondervinden van dit bompa gedrag alhoewel je wastgate ook lekker gaat aankoeken. Maar met een vaste turbo (op een diesel) ga je denk nie zo rijden want dan ga je helemaal niet vooruit

Andere opmerkingen over laag in toeren rijden. Als je dit doet met een aanhangwagen of iets dergelijk achter je dan is het heel slecht voor de motor. Je vraag dan een hoger dan normaal koppel in dit toerengebied. Oliedruk en dus smering van je krukaslagers is afhankelijk van het toerental (hoger toerental is hogere oliedruk) dus meer stress op de motor bij slechte smeringseigenschappen is te vermijden.

automaten hebben een koppelvertserker die de inertie opvangt waardoor de druk op de zuigers minder wordt

Dit is misschien wat slecht verwoord maar is inderdaad wel juist. Een automaat heeft een koppelomvormer, dit verhoogt letterlijk het koppel dat de motor leverd vooraleer het op de ingaande as van de versnellingsbak komt. Hierdoor moet de motor een kleiner koppel leveren, koppel is rechtstreeks afhankelijk van de gemiddelde druk in de zuiger en stress op krukass lagering en andere onderdelen is dan weer rechtreeks afhankelijk van deze druk in de zuigers.
Je moet wel rekening houden dat het motormanagement in een auto met automaat hierop is afgesteld. En de automaat zal zeker niet altijd onder de 2000rpm schakelen. Het is trouwens niet zo omdat hij aan een constante snelheid rond de 1500rpm draait dat hij bij het accelereren niet een stuk hoger in toeren gaat.

[Gast]

Eerst en vooral "turbo" is hier een moelijk woord.

Heb je een variable turbo (eentje met variable geometrie) dan mag er er vanop aan gaan dat als je 4jaartjes rondrijd als een bompa dan gaat het variable mechanisme gewoon vastzitten door het opgehoopte roet en het nooit gebruiken van het mechanisme. Met als gevolg nootloop als je dan toch een doorduwt want dan blijft het mechanisme vast zitten en (hoe raar het ook klinkt) wordt je turbodruk te hoog omdat je turbo vast zit in stand voor lage toeren.
Het variable mechanisme van zo'n turbo is meestal werkzaam tussen 1800 tot 2500 toeren (of iets in die buurt)

trouwens de zin "turbo kapot" rijden vind ik hier fout. Je kan zo'n turbo perfect herstellen door het variable mechanisme te ontdoen van de aangekoekte roet. Enkel doet men dat nergens (omdat te turbo hiervoor open moet) en zal men deze dus gewoon vervangen en zeggen ze de trubo is kapot (maar het turbine en compressor gedeelte van de turbo is helemaal niet stuk want deze hebben nooit werk moeten leveren )

Een gewone turbo zal minder last ondervinden van dit bompa gedrag alhoewel je wastgate ook lekker gaat aankoeken. Maar met een vaste turbo (op een diesel) ga je denk nie zo rijden want dan ga je helemaal niet vooruit

Andere opmerkingen over laag in toeren rijden. Als je dit doet met een aanhangwagen of iets dergelijk achter je dan is het heel slecht voor de motor. Je vraag dan een hoger dan normaal koppel in dit toerengebied. Oliedruk en dus smering van je krukaslagers is afhankelijk van het toerental (hoger toerental is hogere oliedruk) dus meer stress op de motor bij slechte smeringseigenschappen is te vermijden.



Dit is misschien wat slecht verwoord maar is inderdaad wel juist. Een automaat heeft een koppelomvormer, dit verhoogt letterlijk het koppel dat de motor leverd vooraleer het op de ingaande as van de versnellingsbak komt. Hierdoor moet de motor een kleiner koppel leveren, koppel is rechtstreeks afhankelijk van de gemiddelde druk in de zuiger en stress op krukass lagering en andere onderdelen is dan weer rechtreeks afhankelijk van deze druk in de zuigers.
Je moet wel rekening houden dat het motormanagement in een auto met automaat hierop is afgesteld. En de automaat zal zeker niet altijd onder de 2000rpm schakelen. Het is trouwens niet zo omdat hij aan een constante snelheid rond de 1500rpm draait dat hij bij het accelereren niet een stuk hoger in toeren gaat.

ik ben nu niet zozeer technisch gevormd, maar klopt het wel dat alle automaten sowiezo een koppelomvormer hebben? ik dacht dat enkel de conventionele automaten daarmee zijn uitgerust, maar niet de gerobostiseerde (vb easytronic bij Opel) en ook niet de cvt's (constant variabele transmissie) en de dsg (direct shift gearbox), of ben ik toch wel verkeerd?
mijn dsg (octavia 1,9 tdi 105 pk zonder dpf) schakelt inderdaad meestal boven de 2000 rpm, afhankelijk van hoe sterk ik het gaspedaal induw, maar als ik weinig gas geef, en gezapig rij (bompa-stijl), dan schakelt hij wel soms onder de 2000 rpm, en blijft hij ook erg lang in een hoge versnelling rijden (volgens mij zelfs té lang , 55 km/u in vijfde...), met het nodige motorgegrom als resultaat, maar dan uiteraard wel met een vrij gunstig verbruik, zo'n 5,3 liter! (al kunnen dat dan ook misschien wel trillingen of resonanties zijn) - ik heb mij effectief ook al afgevraagd of zo'n rijstijl op termijn wel geen gevolgen zal geven, en dat is dan meteen ook gedeeltelijk wel de vraag van de threadstarter.
btw Skippie, heeft mijn vag tdi wagen een variabele of gewone turbo en wat raadt u aan om toekomstige problemen te vermijden thx

btw, ik ga er nog altijd van uit dat ik mogelijks in mijn vorige tdi de drukgroep en het 2-massa vliegwiel wel misschien zelf naar de knoppen gemaakt heb door steeds te vroeg op te schakelen (dat was immers een handgeschakelde octavia 1,9 tdi 90 pk met verdeelpomp): dat beestje had zodanig veel koppel (jaja ook voor een 90 pk) en je kon daarmee erg schakellui rijden dat het een plezier was...helaas was dat plezier na enkele jaren omgeslagen in bokkend vertrekken in eerste versnelling, wellicht veroorzaakt door een defect vliegwiel en was na 60.000 km daar de pret vanaf.

[Gast]

ik ben nu niet zozeer technisch gevormd, maar klopt het wel dat alle automaten sowiezo een koppelomvormer hebben? ik dacht dat enkel de conventionele automaten daarmee zijn uitgerust, maar niet de gerobostiseerde (vb easytronic bij Opel) en ook niet de cvt's (constant variabele transmissie) en de dsg (direct shift gearbox), of ben ik toch wel verkeerd?

DSG is geen automaat, maar een gerobotiseerde handbak.

Maar je hebt wel gelijk dat niet alle automaten een koppelomvormer hebben.

De Speedshift-MCT van Mercedes/AMG is een automaat zonder koppelomvormer.

[Gast]

DSG is geen automaat, maar een gerobotiseerde handbak.

Maar je hebt wel gelijk dat niet alle automaten een koppelomvormer hebben.

De Speedshift-MCT van Mercedes/AMG is een automaat zonder koppelomvormer.

natuurlijk kan je niet zeggen automaat = koppelomvormer

maar meestal heeft een conventionele automaat een koppelomvormer (let op het woord meestal)

en DSG of andere toestanden (tip tronic toestanden ofzo) mag je inderdaag geen automaten noemen. De werking (in de bak zelf) leunt veel sterker aan bij een manuele bak dan een automaat.

@yezzer: jups je tdi heeft variable turbo. Maar je DSG programma is afgesteld op je motor. En je zegt het zelf dat als je wat gas geeft (en dus turbodurk gaat vragen) de wagen pas schakelt op hogere toeren (bij constante snelheid zal hij natuurlijk wel zo hoog mogelijk schakelen, dit allemaal voor verbruik te miniamliseren). Dus ik zou mij minder zorgen maken dan de man die met manuele bak rijd en altijd schakeld aan 2000rpm of minder.
Trouwens 2massa vliegwielen zijn gewoon fragiel en gaan nogal eens stuk. De vraag bij jouw is eerder (aangezien je zegt dat zowel drukgroep als vliegwiel stuk ging) wat ging eerst stuk. Maw. heeft een kapotte drukgroep voor bijvoorbeeld oververhitting (door slippende koppeling) van je vliegwiel gezorgd (daar kunnen 2massa dingen niet tegen). Of heeft een kapot 2massavliegwiel je drukgroep naar de knoppen geholpen.

[Gast]

natuurlijk kan je niet zeggen automaat = koppelomvormer

maar meestal heeft een conventionele automaat een koppelomvormer (let op het woord meestal)

en DSG of andere toestanden (tip tronic toestanden ofzo) mag je inderdaag geen automaten noemen. De werking (in de bak zelf) leunt veel sterker aan bij een manuele bak dan een automaat.

@yezzer: jups je tdi heeft variable turbo. Maar je DSG programma is afgesteld op je motor. En je zegt het zelf dat als je wat gas geeft (en dus turbodurk gaat vragen) de wagen pas schakelt op hogere toeren (bij constante snelheid zal hij natuurlijk wel zo hoog mogelijk schakelen, dit allemaal voor verbruik te miniamliseren). Dus ik zou mij minder zorgen maken dan de man die met manuele bak rijd en altijd schakeld aan 2000rpm of minder.
Trouwens 2massa vliegwielen zijn gewoon fragiel en gaan nogal eens stuk. De vraag bij jouw is eerder (aangezien je zegt dat zowel drukgroep als vliegwiel stuk ging) wat ging eerst stuk. Maw. heeft een kapotte drukgroep voor bijvoorbeeld oververhitting (door slippende koppeling) van je vliegwiel gezorgd (daar kunnen 2massa dingen niet tegen). Of heeft een kapot 2massavliegwiel je drukgroep naar de knoppen geholpen.

dank voor de info Skippie!
ik had mij ivm mijn vorige wagen slecht uitgedrukt: ik dacht of ging er van uit dat wegens schakellui gedrag (en dus het rijden en schakelen aan lage toerentallen) het 2-massa vliegwiel naar de knoppen was, maar of nu de drukgroep en koppeling er ook al aan waren betwijfel ik nog - 1 ding was zeker, na 60.000 km begon de wagen in koude toestand bij vertrek in eerste versnelling steeds te bokken, een gevoel zoals bij een beginnend auto-rijder dus als men voor de eerste keer de koppeling te vlug laat opkomen, maar die je niet kon onderdrukken. Dat ging pas weg als de motor warm gereden was. Om die reden heb ik de wagen dan weggedaan (wellicht kosten rond de 1500 euro om dat te herstellen), in de hoop dat de dsg inderdaad dat euvel niet heeft, omdat het motormanagement daarop ingesteld staat.
Maar ik merk toch wel op dat je ook met deze automaat zodanig kunt rijden/ (lees traag accelereren) dat hij erg snel opschakelt, wat resulteert in (erg) lage toerentallen: ik heb al vastgesteld dat hij dan soms pas tussen 1500 & 1600 toeren terugschakelt in dergelijke gevallen als je snelheid mindert door gewoon gas te lossen. (en dit geeft toch wel de dieselbrom als gevolg). Maar ja, als dat geen kwaad kan stoor ik mij daar niet aan.
btw, heeft de dsg ook 2-massa vliegwielen (dubbele koppeling, dus meervoud?) die kunnen kapotgaan? het is een dsg-6 (in oliebad, dus 'natte' koppeling) en niet een dsg-7 (met droge koppeling)

[Gast]

dank voor de info Skippie!
ik had mij ivm mijn vorige wagen slecht uitgedrukt: ik dacht of ging er van uit dat wegens schakellui gedrag (en dus het rijden en schakelen aan lage toerentallen) het 2-massa vliegwiel naar de knoppen was, maar of nu de drukgroep en koppeling er ook al aan waren betwijfel ik nog - 1 ding was zeker, na 60.000 km begon de wagen in koude toestand bij vertrek in eerste versnelling steeds te bokken, een gevoel zoals bij een beginnend auto-rijder dus als men voor de eerste keer de koppeling te vlug laat opkomen, maar die je niet kon onderdrukken. Dat ging pas weg als de motor warm gereden was. Om die reden heb ik de wagen dan weggedaan (wellicht kosten rond de 1500 euro om dat te herstellen), in de hoop dat de dsg inderdaad dat euvel niet heeft, omdat het motormanagement daarop ingesteld staat.
Maar ik merk toch wel op dat je ook met deze automaat zodanig kunt rijden/ (lees traag accelereren) dat hij erg snel opschakelt, wat resulteert in (erg) lage toerentallen: ik heb al vastgesteld dat hij dan soms pas tussen 1500 & 1600 toeren terugschakelt in dergelijke gevallen als je snelheid mindert door gewoon gas te lossen. (en dit geeft toch wel de dieselbrom als gevolg). Maar ja, als dat geen kwaad kan stoor ik mij daar niet aan.
btw, heeft de dsg ook 2-massa vliegwielen (dubbele koppeling, dus meervoud?) die kunnen kapotgaan? het is een dsg-6 (in oliebad, dus 'natte' koppeling) en niet een dsg-7 (met droge koppeling)

of dsg met een 2massavliegwiel werkt, daar ga ik het antwoord schuldig op moeten blijven. (laat het meervoud maar weg, dubbele ontkoppeling resulteerd niet in letterlijk 2 vliegwielen, dat zou de motor niet zo tof vinden). Maar of het dus een 2massa ding is zou ik niet kunnen zeggen (ik vermoed van wel maar het zou kunnen dat men dit niet gedaan heeft owv een of andere technische reden). Misschien weet iemand anders hier dit?

[Gast]

misschien kun jij het uit dit beschrijvend nederlandstalig pdf document uitmaken?
ik heb het even hier neergezet:

http://users.telenet.be/yezzer/2004_5_50_transmissie_2.pdf

thx

[Gast]

misschien kun jij het uit dit beschrijvend nederlandstalig pdf document uitmaken?
ik heb het even hier neergezet:

http://users.telenet.be/yezzer/2004_5_50_transmissie_2.pdf

thx

heel snel opengeklikt. In een tekening staat "vliegwiel met demping" aangeduid. Vermoedelijk dus 2massa ding (enige functie van 2massa vliegwielen is trillingen te dempen)