Turbo Diesel slijtage

[Gast]

natuurlijk kan je niet zeggen automaat = koppelomvormer

maar meestal heeft een conventionele automaat een koppelomvormer (let op het woord meestal)

en DSG of andere toestanden (tip tronic toestanden ofzo) mag je inderdaag geen automaten noemen. De werking (in de bak zelf) leunt veel sterker aan bij een manuele bak dan een automaat.

Het was omdat hij zo duidelijk "alle" en "enkel" onderlijnd had, dat ik die reply zette.

BTW: Tiptronic (van Porsche) is wel een automaat (planetaire tandwielstelsels)

[Gast]

Het was omdat hij zo duidelijk "alle" en "enkel" onderlijnd had, dat ik die reply zette.

BTW: Tiptronic (van Porsche) is wel een automaat (planetaire tandwielstelsels)

Ik weet het je moet hier altijd zo hard oppassen wat je zegt. Voor je het weet gaan ze u op zo'n woorden pakken.
In ieder geval we zijn het eens dat je moet oppassen met algemene waarheden te vertellen want er zijn altijd afwijkingen

[Gast]

Het was omdat hij zo duidelijk "alle" en "enkel" onderlijnd had, dat ik die reply zette.

BTW: Tiptronic (van Porsche) is wel een automaat (planetaire tandwielstelsels)

Bij mijn Steptronic (Freelander Td4 automaat) is het ook een conventionele automatische bak. Het woordje Steptronic verwijst alleen naar het feit dat er ook manueel kan op- en afgeschakeld worden. Veronderstel dat het voor BMW eigenaars identiek is. (Heb nl. de motor M47 van BMW in combinatie met de Steptronic, zoals bij BMW geloof ik?).

[Gast]

Rijden doe je op gevoel. In sommige omstandigheden zijn lage toeren heel slecht,in andere mag je niet te lang in de toeren gaan. Er zijn slechts enkele vaste regels:

koud nooit te hoog in de toeren
langdurig erg hoge toeren mijden
in een hoge versnelling nooit plankgas optrekken van hele lage toeren
motor nooit te erg belasten in lage toeren
en voor een turbo best een tiental seconden laten nadraaien

persoonlijk denk ik dat het kruistoerental best tussen de 1750 en 3500 toeren zit

Jij weet blijkbaar goed hoe je met een (diesel)motor moet omgaan Ik doe net hetzelfde.

Mijn raad, doe het niet, rij gewoon.
Anders roet heel die bazaar dicht en heb je 2 liter diesel bespaart om er 1000 euro uit te geven aan wisselstukken.

Als je af en toe eens goed doorduwt dan kan dit soort rijgedrag totaal geen kwaad. In elk geval minder dan bvb bij het starten een flinke dot gas te geven of met koude dieselmotor in hoge toeren gaan zoals ik bij veel mensen opmerk. het zijn diezelfde mensen die beweren dat ze hun motor altijd perfect behandeld hebben als ze met zware kosten zoals kapotte turbo's en doorgeblazen koppakkingen zitten.

[Gast]

Ik ben het toch niet helemaal eens met het feit dat te lage toerentallen slecht is voor motorslijtage, ten eerste, op lage toerentallen heb je al bijna geen koppel, dus zie ik niet goed in hoe je dan je motor schade gaat aanbrengen, ten tweede, het zijn vooral de hoge toerentallen die stress geven op de krukas, niet zozeer het koppel.

Dan komt men af met olie druk, het is niet de olie druk die vermeid dat de krukas (laten we het op de krukas houden) in aanraking komt met de krukaslagers, maar het feit dat er olie tussen die twee vloeit en aldus een olie film maakt.

Anders, waarom zou men op koude motor geen plankgas mogen geven, het is juist bij koude motor dat de oliedruk het hoogst is? Omdat heel eenvoudig, zoals men weet, bij lagere temperaturen de olie dikker is, en ie daardoor minder gemakkelijk tussen de lagers vloeit (lees minder debiet, waardoor de olie druk omhoog gaat). Neem dat je alle retourleidingen van het olie circuit zou afdoppen, en je zet 5 Bar op het systeem, dat is net hetzelfde als geen smering. Olie druk is maar een referentie, maar geen garantie dat alles gesmeerd gaat (het is het debiet dat telt, niet de druk).

Moest de oliepomp niet genoeg debiet geven bij lage toerentallen, dan hebben de ingenieurs een fout gemaakt.

Wat volgens mij erger is als men de motor lange tijd belast op lage toeren, is dat ie, bijvoorbeeld bij warmer weer zal warm lopen, omdat je de motor uiteindelijk toch wel belast en na een tijd het koelsysteem problemen gaat hebben om het op te halen.

[Onehp]

Een moderne common-rail diesel kan je zonder probleem in hele lage toeren rijden, de ondergrens is eigenlijk wanneer er storende trillingen ontstaan. Als die er zijn moet je nog minder gas geven, of een versnelling terugschakelen! Een common rail gaat niet roeten omdat je toch een hoge brandstofdruk hebt ook bij lage toerentallen.
Bij oude diesels kon dat wel goed roeten met alle gevolgen vandien in lage toeren, omdat de dieselpomp dan weinig toeren deed (lage druk) en ook omdat de brandstofhoeveelheid niet zo mooi afgemeten is aan de hoeveelheid lucht die door de turbo wordt aangevoerd zoals op moderne auto's.

Maar zelfs met een common rail zal het deugd doen om nu en dan de motor (min 1x/week), als ie goed warm is natuurlijk, eens wat sporen te geven zodat er alle systemen eens een goede doorstroming genieten.

Bovenstaand is erg veralgemeend... en altijd waar... behalve voor de uitzonderingen

PS: als het de bedoeling is zuinig te rijden, dan is het minstens even belangrijk zodanig te plannen zodat je vroeg gas kan lossen (0l/100km) en de snelheid laag te houden (rond 70-90 zijn de meeste auto's op hun zuinigste - in de hoogste versnelling). Sommige eco-driving technieken gaan ervan uit juist stevig te acceleren en dan onmiddelijk (lang) uitbollen...

[Gast]

Goed, maar roet ophoping is nog altijd geen slijtage, topic opener spreekt over slijtage.

[Onehp]

Roet + weinig doorstroming => roet ophoping => roet vastkoeken => problemen =~slijtage = "niet goed voor motor".
Verder is lage belasting, zonder roet en trillingen, juist zeer goed voor lage sluitage hé...

Nieuwe auto: wel is het ook aangeraden om nu en dan eens goed op te trekken (volgas maar geen hoge toeren) bij een nieuwe auto - op warme motor - zodat de zuigerringen goed kunnen inslijten. Meestal geen probleem, maar als je van 0km bijna niks gas geeft wel.

[Gast]

Anders, waarom zou men op koude motor geen plankgas mogen geven, het is juist bij koude motor dat de oliedruk het hoogst is? Omdat heel eenvoudig, zoals men weet, bij lagere temperaturen de olie dikker is, en ie daardoor minder gemakkelijk tussen de lagers vloeit (lees minder debiet, waardoor de olie druk omhoog gaat). Neem dat je alle retourleidingen van het olie circuit zou afdoppen, en je zet 5 Bar op het systeem, dat is net hetzelfde als geen smering. Olie druk is maar een referentie, maar geen garantie dat alles gesmeerd gaat (het is het debiet dat telt, niet de druk).

Moest de oliepomp niet genoeg debiet geven bij lage toerentallen, dan hebben de ingenieurs een fout gemaakt.

Wat volgens mij erger is als men de motor lange tijd belast op lage toeren, is dat ie, bijvoorbeeld bij warmer weer zal warm lopen, omdat je de motor uiteindelijk toch wel belast en na een tijd het koelsysteem problemen gaat hebben om het op te halen.

Ik weet dat debiet de eigenlijke maat van smering aangeeft. Maar druk is een maat voor het debiet het circuit hetzelfde blijft bij lage en hoge druk, dus minder druk = minder debiet in hetzelfde circuit. Smering is zowizo slechter in lage toeren als bij hoge toerentallen. Het is natuurlijk zo dat smering bij hoge toerentallen belangrijker is.

Over belastingen ben ik het eens. Lees goed, ik heb gezegd dat aan constante snelheid rijden in lage toeren totaal geen kwaat kan. Wel optrekken en veel te vroeg schakelen (dan vraag je wel wat van je motor) en het slepen van lasten in lage toeren.

Ergens licht hier nog een technisch document van Glyco van een 50tal paginas ivm olie/lagers/krukassen/oliedruk en vooral veel misvattingen. Als ik eens tijd heb zal ik eens zoeken en de exacte texten hier neerplakken.

De vraag in het begin over turbo gaat trouwens over roetopstapeling, die hadden we al beantwoord

[bobo]

op minder dan 1350 toeren heeft mijn auto max oliedruk, maar das een ouwe benzine

[Gast]

op minder dan 1350 toeren heeft mijn auto max oliedruk, maar das een ouwe benzine

als hij koud is zeker

[bobo]

nu zelfs ook als hij warm is
anders zou ik hier niet komen blazen

[Gast]

nu zelfs ook als hij warm is
anders zou ik hier niet komen blazen

sjansaar , de vraag is natuurlijk hoeveel is die max druk
ik moet 4000rpm maken bij warme motor om max druk te halen. Maar mijnen delta is ook weer iets speciaal he.

[bobo]

tis gewoon dat ik me geen zorgen hoef te maken om iets als lage oliedruk
das eerder exeptioneel dan normaal

[Gast]

De kracht die een glijlager kan verwerken is niet alleen afhankelijk van de oliedruk. Ook toerental is hierbij belangrijk.

Een glijlager kan gemakkelijker 400Nm verwerken op 4000 toeren dan 400Nm op 2000 toeren. Dit aangezien dezelfde kracht op een groter oppervlak afgedrukt kan worden. (Oppervlakte waarop de kracht verwerkt kan worden = afgelegde weg in de lager).

Als je dan ziet dat je oliedruk meestal lager is bij 2000 toeren dan bij 4000 toeren, is het slijtage-plaatje ivm krukaslagers compleet.

Langs de andere kant is bij 4000 toeren de belasting op zuigers, drijfstangen en zuigerpins weer hoger, dus zomaar uitspraken doen over wat het best is, is moeilijk, om ni te zeggen onmogelijk.

[Gast]

De kracht die een glijlager kan verwerken is niet alleen afhankelijk van de oliedruk. Ook toerental is hierbij belangrijk.

Een glijlager kan gemakkelijker 400Nm verwerken op 4000 toeren dan 400Nm op 2000 toeren. Dit aangezien dezelfde kracht op een groter oppervlak afgedrukt kan worden. (Oppervlakte waarop de kracht verwerkt kan worden = afgelegde weg in de lager).

Als je dan ziet dat je oliedruk meestal lager is bij 2000 toeren dan bij 4000 toeren, is het slijtage-plaatje ivm krukaslagers compleet.

Langs de andere kant is bij 4000 toeren de belasting op zuigers, drijfstangen en zuigerpins weer hoger, dus zomaar uitspraken doen over wat het best is, is moeilijk, om ni te zeggen onmogelijk.

iemand die nog dat boekje van glyco heeft gelezen

[Gast]

Glyco is dé glijlager specialist, dus ik veronderstel dat zij het wel weten...

[Gast]

Zeg dat aan Driver-W eens

Dat heet respect hebben voor je materiaal Nee, ik zie niet in waarom je constant laat moet schakelen? 't Is niet omdat jij zo iemand bent dat ik ook zo iemand moet zijn. En geregeld mag de motor toeren maken, hoor.

[Onehp]

De kracht die een glijlager kan verwerken is niet alleen afhankelijk van de oliedruk. Ook toerental is hierbij belangrijk.

Een glijlager kan gemakkelijker 400Nm verwerken op 4000 toeren dan 400Nm op 2000 toeren. Dit aangezien dezelfde kracht op een groter oppervlak afgedrukt kan worden. (Oppervlakte waarop de kracht verwerkt kan worden = afgelegde weg in de lager).

Dat van een groter oppervlak klopt niet. Nm geeft een krachtbalans aan, in dit geval een maat (want lengte m kan voor iedere hoekverdraaing berekend worden) voor hoeveel kracht (N) er op het lager werkt. Tijd of afgelegde weg hebben daar niks mee te maken. Kracht en oppervlak blijven hetzelfde. Wel is het zo dat door de groter afgelegde weg bij hogere toeren de oliefilm makkelijker in stand blijft. Maar dat is ook niet in het oneindige door te trekken. Je zou dus makkelijk verkeerde conclusie kunnen trekken met deze uitleg. Verder is de werkelijke kracht dynamisch en niet-linieair en worden groter bij hogere toerentallen als er geen perfekte balans is in de krukas/motor.

Dus: het einresultaat is hetzelfde, de uitleg is verkeerd IMHO.

[Joël]

Oliedruk die de pomp levert dient er alleen voor om de olie naar de zuigers te kunnen transporteren, dit is een spatsmeersysteem en werkt dus het best bij hoge oliedruk.

Glijlagers hebben genoeg aan olie zonder druk, hoe hoger het toerental hoe meer kracht opgevangen kan worden. Dynamisch draagvermogen, drukopbouw in de olie door de snleheid.

Een motor op lage toeren laten draaien an pakweg 90km/u is geen lage belasting, maar juist een hoge belasting van de motor!