Motorinhoud

[Gast]

Ik heb een aantal vragen ivm motorinhoud.

1. Ik rijd met een 1.9 TDI. Bedraagt dan de volledige motorinhoud 1900cc of vullen de cilinders zich samen op tot 1900 cc? Ik stel deze vraag redelijk raar maar ik ben nogal een leek inzake techniek.

2. Wat is eigenlijk het nut van een grote motorinhoud te hebben? Zorgt het ervoor dat de wagen een hogere maximumsnelheid aankan of draagt het bij tot een snellere acceleratie?

[elio]

De motorinhoud is het volume dat in alle cilinders samen kan.
Hoe groter dit volume, hoe meer lucht/brandstofmengsel er in de motor kan, en hoe meer energie er kan geleverd worden door de motor.
Een truc om meer lucht/brandstofmengsel in de motor te krijgen, is het mengsel er onder druk "inproppen", dit gebeurt dmv een turbo of compressor.

[MRJ]

Als je alle zuigers op hun laagste dodepunt zent kan is de cilinderinhoud de som van deze inhoud met het aantal cilinders. Zuigerverplaatsing is een ander woord voor cilinderinhoud

[Gast]

Ik heb een aantal vragen ivm motorinhoud.

1. Ik rijd met een 1.9 TDI. Bedraagt dan de volledige motorinhoud 1900cc of vullen de cilinders zich samen op tot 1900 cc? Ik stel deze vraag redelijk raar maar ik ben nogal een leek inzake techniek.

2. Wat is eigenlijk het nut van een grote motorinhoud te hebben? Zorgt het ervoor dat de wagen een hogere maximumsnelheid aankan of draagt het bij tot een snellere acceleratie?

zoals al gezegd het is dus de som van alle cylinders samen.

om heel makkelijk duidelijk te maken wat een grotere inhoud oplever.

Het is namelijk zo dat je het koppel dat een motor leverd (aan de krukas weliswaar) te berkenen is als:

P x CC / Constante = koppel

waarbij:
P = de gemiddelde druk in de cylinder doorheen de volledige 4 takt cyclus
CC = Cylinderinhoud
Constante = een vast getal om je uitkomst in de juiste eenheid, hier dus Nm te krijgen (als je de druk in bar geeft en de CC in cm³ dan is dit getal 126 om een uitkomst in Nm te krijgen)

Je merkt dat enkel de gemiddelde druk een getal is dat kan varieren. Nu daar zijn limieten aan verbonden. Typisch is een atmosferische benzine ergens rond tss 10 en 15 bar, atmosferische diesels liggen typisch iets hoger (omdat dit eigen is aan een dieselcyclus in de cylinders). (Dus een diesel is iets koppelrijker).
Je kan die gemiddelde druk verhogen door trubo/compressors of andere manieren om de cylinders beter te vullen zoals variabele kleptiming, ....

Je blijft dus bij het feit dat de gemmiddelde druk binnen een bepaald gebiet vastligt voor het type motor dat je hebt. Dus enige manier om dan je koppel van je motor te verhogen is de Cylinderinhoud te vergroten.
Daarbij is het dan ook zo dat vermogen dat de motor leverd gelijk is aan "koppel" x "toerental" met daar nog wat constates bij.

PS: je moet deze uitleg altijd bekijken bij volgas situatie en aan toerental van max koppel. bij niet volgas of andere toerentallen is voor een specifieke motor de cylindervulling niet optimaal.

[Spillies]

Is er eigenlijk een makkelijke verklaring van de cc in liter die à peu près de helft is van het aantal cilinder?

En waarom maken ze die 10 cilinders met maar 2000cc alleen maar voor de F1 en 6 cilinders met een 6000cc ofzo alleen voor de vrachtwagens?

Zal wel iets te maken hebben met het gewicht van het voertuig dat die motor moet trekken, toch?

En de limiet van het aantal toeren ligt bij die eerste tot een 10.000 toeren zeker en bij die 2e toch maar tot een 3000 ofzo, te maken met de duurzaamheid van de motoren of ook nog iets anders?

Alvast bedankt!

[The Swede]

Is er eigenlijk een makkelijke verklaring van de cc in liter die à peu près de helft is van het aantal cilinder?

En waarom maken ze die 10 cilinders met maar 2000cc alleen maar voor de F1 en 6 cilinders met een 6000cc ofzo alleen voor de vrachtwagens?

Zal wel iets te maken hebben met het gewicht van het voertuig dat die motor moet trekken, toch?

En de limiet van het aantal toeren ligt bij die eerste tot een 10.000 toeren zeker en bij die 2e toch maar tot een 3000 ofzo, te maken met de duurzaamheid van de motoren of ook nog iets anders?

Alvast bedankt!

Wel, samengevat wordt 500cc per cilinder zowat gezien als de ideale inhoud gegeven de huidige stand van zaken op gebied van inspuiting, motorbeheer, etc.
Grotere cilinders geven het voordeel meer koppel te ontwikkelen, maar de zuigers kunnen wegens hun inertie niet zo snel op en neer, wat het vermogen negatief beinvloed.

Als je alle zuigers op hun laagste dodepunt zent kan is de cilinderinhoud de som van deze inhoud met het aantal cilinders. Zuigerverplaatsing is een ander woord voor cilinderinhoud

Klopt. Het volume van de cilinderkamers (opgeteld) kan namelijk verschillen tussen twee motoren met dezelfde cilinderinhoud. Het verschil zie je aan de compressie.

Compressieverhouding is nl de verhouding tussen het volume in de cilinder met de zuiger in de laagste stand en in de hoogste stand. Hoe kleiner die ruimte boven de cilinder in de hoogste stand, hoe meer het gas gecomprimeerd is en hoe krachtiger de ontploffing die volgt (bij gelijke cilinderinhoud). Enige nadeel is dat een gasmengsel dat teveel gecomprimeerd wordt, vanzelf gaat ontvlammen, wat bij een benzinemotor niet gezond is.

[Spillies]

Wel, samengevat wordt 500cc per cilinder zowat gezien als de ideale inhoud gegeven de huidige stand van zaken op gebied van inspuiting, motorbeheer, etc.
Grotere cilinders geven het voordeel meer koppel te ontwikkelen, maar de zuigers kunnen wegens hun inertie niet zo snel op en neer, wat het vermogen negatief beinvloed.

Die koppel heeft toch meer te maken dat de F1 altijd met benzine rijdt en de vrachtwagens altijd op diesel (meer koppel)?

Wat zou het geven als je benzine in een vrachtwagen zou doen (met er bougies natuurlijk in te steken ed. ) en diesel in een F1 wagen?

[Gast]

Bedankt voor de uitleg!

[The Swede]

Die koppel heeft toch meer te maken dat de F1 altijd met benzine rijdt en de vrachtwagens altijd op diesel (meer koppel)?

Wat zou het geven als je benzine in een vrachtwagen zou doen (met er bougies natuurlijk in te steken ed. ) en diesel in een F1 wagen?

Een F1 is superlicht en heeft geen koppel nodig om van zijn plek te komen. Daarom kan je er een hoogtoerige motor met pietercilinderthes insteken.

Een vrachtwagen zou een superkorte verhouding nodig hebben om van zijn plaats te komen daarmee en het zou geen bijster efficient resultaat zijn qua energiebalans.

Een F1 met een diesel zou gewoon lomp gaan rijden (gewicht) en het overdadig koppel zou de wagen onbestuurbaar maken terwijl hij nooit genoeg vermogen zou ontwikkelen voor die cilinderinhoud om keihard te gaan in rechte lijn of erg snel te accelereren uit bochten.

[Gast]

Interessante topic


Ma veel hangt toch ook af van de turbo + grootte vd verstuivers?

[Gast]

om verder te gaan op mijn post met alle info die de rest ondertussen erbij gezet heeft over hoogtoerigheid, kleine/grotere cylinders enzo (allemaal redelijk juist trouwens)

basis blijft altijd dat "koppel" = "gem druk doorheen cyclus" X cc / 126
(en je kan dan ook alle toevoegingen terugbrengen tot deze basis)

de compressieverhouding veranderen zal natuurlijk de gemiddelde druk gaan veranderen en hierdoor kijgt je veranderingen in de prestaties. Ga je meer cylinders gebruiken voor eenzelfde totale motorinhoud gebruiken dan ga natuurlijk de eigenschappen veranderen zoals compressieverhouding (maar ook bijvoorbeeld toerengebied waarin de motor optimale cylindervulling heeft)

Om op het F1 verhaal terug te komen moet je hier ook rekening houden met het feit dat men niet alleen heel kleine cylinders gebruikt maar ook een heel korte slag. Dwz dat de cylinders wel relatief voor de inhoud vrij groot zijn in doormeter maar dat de zuigers een beperkte (korte) verplaatsing doen. Dit zorgt voor een lagere gemiddelde druk aangezien je met een grotere oppervlakte als basis van je cylinder nooit de druk zo hoog zal kunnen doen oplopen als met eenzelfde cylinderinhoud maar met heel smalle zuigers. Gevolg is dat de zo'n "overhoekse" motoren een relatief laag max koppel hebben (een huidige F1 zal niet meer als 200 a 300 Nm hebben). Maar door de hele korte slag gaat de zuigers veel trager moeten bewegen voor eenzelfde toerental aan te houden als een zuiger met lange slag, hierdoor zijn dus extreme toerentallen mogelijk en kan je met een relatief laag koppel toch een heel groot vermogen ontwikkelen ( vermogen = koppel x toerental op wat constantes na). Nadeel is natuurlijk verbruik (zie ook wat verder in mijn post)

en zoals Izzy zei natuurlijk beïnvloed een turbo de cylindervulling (en dus gemiddelde druk doorheen een cylcus) en de verstuivers hebben ook een effect, namelijk een beter menging van benzine (of verstuiving van diesel) geeft een beter verbranding en dus een hogere piekdruk (waardoor de gemiddelde druk in de cylcus ook weer wat hoger wordt)

om nog even terug te komen op die comprssieverhoudingen. Je leest hierboven in mijn uitleg dat je niet noodzakelijk een hoge compressiverhouding moet hebben om heel hoge vermoges te halen (aangezien toerentallen ook heel belangrijk zijn). Alhoewel je gezond verstant altijd dacht hogere compressie = meer vermogen. Eigenlijk moet je denkten voor eenzelfde motor(inhoud) met hogere compressie = meer koppel. (vermogen volgt dan tot op zekere voet mee maar hier zijn toerentallen dan belangrijker).
Je kan ook perfect een motor met een lagere compressie verhouding hoger koppel laten ontwikkelen door beter cylindervulling (turbo,compressor,...) en dus meer benzine toe te voegen aangezien je ook meer lucht hebt. (gem druk stijgt weer). Maar het wordt misschien al duidelijk dat dit minder efficient is. Je kan dan ook bewijzen dat een hogere compressieverhouding een betere termodynamische efficientie heeft (van de hoeveelheid energie die vrijkomt bij de verbranding zal er een groter percentage effectief bruikbaar zijn aan de krukas). Een motor wordt dus ontworpen met in gedachten waarvoor hij gaat moeten dienen en dan gaat men een compromis moeten maken tussen al deze factoren.

[wouteb]

De grootte van de verstuivers niet zozeer, wel de grootte van de gaatjes in de verstuiver waardoor de brandstof spuit, hoe kleiner de gaatjes, hoe fijner de brandstofdruppeltjes, hoe beter de menging met de lucht, hoe meer koppel en vermogen.
En een turbo duwt eigenlijk alleen extra lucht in de cilinders, een diesel wordt daar efficiënter door omdat die sowieso een luchtoverschot heeft in de cilinders en een benzine wordt geregeld door de hoeveelheid lucht te regelen die de cilinders ingaat, meer lucht = meer benzine = meer koppel en vermogen.

[Gast]

De grootte van de verstuivers niet zozeer, wel de grootte van de gaatjes in de verstuiver waardoor de brandstof spuit, hoe kleiner de gaatjes, hoe fijner de brandstofdruppeltjes, hoe beter de menging met de lucht, hoe meer koppel en vermogen.
En een turbo duwt eigenlijk alleen extra lucht in de cilinders, een diesel wordt daar efficiënter door omdat die sowieso een luchtoverschot heeft in de cilinders en een benzine wordt geregeld door de hoeveelheid lucht te regelen die de cilinders ingaat, meer lucht = meer benzine = meer koppel en vermogen.

dat van die verstuivers is exact (bedoelde ik ook zo)

de rest heb je het over regelingen van het vermogen van een motor, dat is ook allemaal perfect.
Maar hierboven hebben we het over max koppel en vermogen wat altijd bij volgas is. Dus bij een diesel tegen de roetgrens (geen of bijna geen luchtoverschot) en bij een benzine gasklep open dus (circa 1atm inlaatdruk voor een gewoon blok, of max turbo druk bij een trubo blok)

maar je toevoegingen over deelastsituaties kan je ook weer terugbrengen op de formule (koppel = gem druk X cc / 126 ) klopt nog altijd perfect
efficiëntie enzo is dan natuurijk te verklaren bij een diesel omdat door het luchtoverschot de gem druk stuk hoger ligt aangezien de minimum druk tijdens cylclus (begin inlaat faze altijd minstens 1atm is of bij een turbo gelijk aan de turbodruk). Dit is bij een benzine met een gasklep die redelijk toe staat natuurlijk een stuk lager door de onderdruk die zo gecreëerd wordt.

[Tjeu]

moet "overhoeks" niet "overvierkant" zijn?

Slag en boring gelijk = vierkant
slag > dan boring = lange slag motor
slag < dan boring = overvierkant

maar da gedoe is hier een maand of 2 terug al aan bod geweest toen iemand vroeg waarom er zoweinig kleine 6 cil gemaakt worden (alla 1.8 V6 die mazda vroeger had)

[Gast]

moet "overhoeks" niet "overvierkant" zijn?

Slag en boring gelijk = vierkant
slag > dan boring = lange slag motor
slag < dan boring = overvierkant

maar da gedoe is hier een maand of 2 terug al aan bod geweest toen iemand vroeg waarom er zoweinig kleine 6 cil gemaakt worden (alla 1.8 V6 die mazda vroeger had)

overvierkant overhoeks, het is maar een naam. wij noemen dat hier overhoeks (zal van de streektaal afhangen zeker)

en dat laaste is toch heel simpel te beantwoorden. Laten de gemiddelde bompa-driver en de meeste regerengen het net niet eens zijn met het karakter van deze motoren met weinig koppel, lekker hoogtoerig en dus toch wel leuke vermogens maar wat veel verbruikend.

[Teus]

mooie thread, net de juiste uitdieping van wat ik momenteel in avondles zie.

en dat laaste is toch heel simpel te beantwoorden. Laten de gemiddelde bompa-driver en de meeste regerengen het net niet eens zijn met het karakter van deze motoren met weinig koppel, lekker hoogtoerig en dus toch wel leuke vermogens maar wat veel verbruikend.

dus een laagtoerige motor met veel koppel zal sowieso minder verbruiken dan die hoogtoerige motor met weinig koppel, kun je dat even uitdiepen?
zuinig rijden is hip & trendy, maar ik vraag me af hoe je met een krachtigere (betere) motor zuiniger kunt rijden dan met een crappy/kleinere motor

[Gast]

Je kan ook perfect een motor met een lagere compressie verhouding hoger koppel laten ontwikkelen door beter cylindervulling (turbo,compressor,...) en dus meer benzine toe te voegen aangezien je ook meer lucht hebt. (gem druk stijgt weer). Maar het wordt misschien al duidelijk dat dit minder efficient is.

Moderne diesels hebben weer steeds lagere compressieverhoudingen (er zijn er al met 14:1 en zo), en hogere turbodrukken, en die dingen zijn efficienter dan ooit. De omstandigheden zijn dan beter te controleren zijn dmv de turbodruk. Ik veronderstel dat de winst bij die blokjes komt uit de lagere pompverliezen in deellast.

[Gast]

Moderne diesels hebben weer steeds lagere compressieverhoudingen (er zijn er al met 14:1 en zo), en hogere turbodrukken, en die dingen zijn efficienter dan ooit. De omstandigheden zijn dan beter te controleren zijn dmv de turbodruk. Ik veronderstel dat de winst bij die blokjes komt uit de lagere pompverliezen in deellast.

ja huidige dingen wordten ontworpen om in deellast zo weinig mogelijk te verbruiken. Is totaal anders aan vollast situaties waar je een zo hoog mogelijk vermogen wil natuurlijk

maar rosse weet het beter als ik dus hij heeft gelijk

[Gast]

mooie thread, net de juiste uitdieping van wat ik momenteel in avondles zie.

dus een laagtoerige motor met veel koppel zal sowieso minder verbruiken dan die hoogtoerige motor met weinig koppel, kun je dat even uitdiepen?
zuinig rijden is hip & trendy, maar ik vraag me af hoe je met een krachtigere (betere) motor zuiniger kunt rijden dan met een crappy/kleinere motor

je moet oppassen, ik heb steets vergeleikingen gemaakt tussen koppelrijk of hoogtoerig met eenzelfde cylinderinhoud.
Kleinere motor verbruiken (in vollas stiuatie om het makkelijk te houden) aan eenzelfde toerental natuurlijk stuk minder als een grotere motor omdat er fysiek minder lucht en dus ook minder brandstof in de cylinders kan.
Toerentallen moet je altijd in rekening brengen omdat je natuurlijk bij 2x zoveel toeren 2zoveel verbruik in eenzelfde motor (bij volgas heb ik het dan weer en heel symplistisch want de vulling en nog andere factoren zullen verschillen waardoor zeggen 2x zoveel verbruiken echt wel fout is eigenlijk)

[Gast]

ja huidige dingen wordten ontworpen om in deellast zo weinig mogelijk te verbruiken. Is totaal anders aan vollast situaties waar je een zo hoog mogelijk vermogen wil natuurlijk

Klopt. Maar ik denk niet dat die dingen in vollast minder efficient zijn dan TD's met 18:1 of 19:1. Als ze genoeg lucht in die cilinder krijgen, moet je toch dezelfde temperatuur kunnen bekomen met een lagere compressieverhouding lijkt mij. En de efficientie van een hogere compressie komt toch van de hogere temp van het mengsel na de compressie? (correct me if I'm wrong, kan zijn dat er nog andere factoren in het spel zijn).

Anyways, nog efkes en we rijden met diesels met 10:1, en dan mogen we weer allemaal 30 seconden gloeien elke morgen