Tegendruk in de uitlaatlijn

[Gast]

Vraagje aan de experts en de techneuten hier, en zo. Graag gefundeerde, voor 'n leek begrijpbare antwoorden, a.u.b.


Hoe komt het dat een motor optimaal presteert met een bepaalde tegendruk in de uitlaat ? Je zou denken dat géén tegendruk eigenlijk 't beste is, maar blijkbaar is dat niet zo ? Waarom ?

Je leest soms dat deze of gene uitlaat voor die of die motor niet zo goed is, omdat er dan te weinig tegendruk zou zijn. Wat met diesel en met benzine, is er op dat vlak een verschil? En wat met druikgevoede motoren of atmosferische?

[Gast]

Het enige wat ik weet is dat een drukgevoede motor zo weinig mogelijk tegendruk moet hebben, het beste is geen tegendruk.

[Gast]

't is iets stoms dat ik vroeger had meegemaakt met de brommer maar 't heeft er met te maken

Tijdens het rijden kwamen de vijzen die de uitlaat aan mijn motor hielden los. Zo onstond er dus een opening tussen motor en uitlaat => minder tegendruk. Ik trok trager op maar reed plotseling wel 20km/h sneller op teller

Zou je het dus mss te maken hebben met een zekere compromis tussen optrekken en topsnelheid?
Ik dacht ook dat de aanwezigheid van een turbo ook effect heeft op de nodige tegendruk, niet?

[Jakkel]

Mijn kennis van de automechanica reikt niet ver, maar als ik me niet vergis is het bij een viertakt (zowel turbo als atmosferische, diesel als benzine) zo dat een uitlaat met zo weinig mogelijk tegendruk het beste rendement geeft.

Bij een tweetakt niet, door een uitlaat met een bepaalde tegendruk te monteren kan er minder onverbrand mengsel ontsnappen (dit euvel onstaat daar een tweetakt met poorten werkt en niet met kleppen).

[Gast]

Nochtans, de meeste aftermarket uitlaten voor de BMW E46 M3 leveren op de vermogensbank hoogstens hetzelfde maar meestal zelfs iets minder vermogen, en volgens "kenners" zou dit zijn omdat er te wéinig tegendruk in de uitlaat zou zitten.

Ik wacht op Wutputt, die zal dat wel weer subliem kunnen uitleggen.

[soepap]

bij een 2takt zoals dégioke aanhaalt kun je spelen met de conussen van de uitlaat. Aan de hand van de lengte en conissiteit van die conussen kan je een 2takt zijn motorkarakter aanpassen.
een 2 takt heeft tegendruk nodig om een goede cilindervulling te bekomen. zonder tegendruk zou hij onder andere veel teveel vers mengsel buitenduwen via de uitlaatpoort.
Over een 4 takt spreek ik me niet uit.
Om dit alles in nen deftig verstaanbare uitleg te gieten ben ik niet de goeie persoon, er zijn mensen die dat beter kunnen dan mij dus laat ik dat ook aan hen over.

[Wutputt]

Tegendruk is niet echt helemaal het juiste woord, aangezien de druk in een uitlaatlijn continu varieert. In een uitlaatlijnen lopen namelijk continu drukpulsen heen en weer.

Wat je wilt hebben is dat er een drukpuls aan de uitlaatklep vertrekt net op het moment dat deze opent. Die drukpuls trekt als het waren aan de uitlaatgassen, zodat deze veel makkelijker de cilinder ontsnappen. En hierdoor kan de versie lucht of het verse mengsel de cilinder ook makkelijker instromen.

Jammer genoeg veranderen die drukpulsen met het toerental van de motor, en dus verandert dus ook het moment wanneer ze aan de uitlaatkleppen vertrekken. En dan komen we bij de 1 cilinder 2 takt van Dégioke. Zoals soepap al verklaarde, een 2 takt heeft geen kleppen en is kun je dus de cilindervulling zeer makkelijk aanpassen door te spelen met de uitlaat en als gevolg de drukpulsen erin. En zo kun je het koppel in een bepaald toerentalgebied verbeteren door de uitlaat een andere vorm te geven. Doordat bij Dégioke z'n uitlaat was los kwam te zitten, werkten de drukpulsen in de lagere toerentallen een goede cilindervulling tegen, vandaar het trager accelereren. Maar de drukpulsen in z'n verknoeide uitlaat werden dan weer een goede cilindervulling bij hogere toerentallen in de hand.


Nu bij een 4takt zijn er kleppen, en heeft het veranderen van de drukpulsen in de uitlaatlijn minder uitgesproken gevolgen voor de cilindervulling en dus het koppel van de motor. Daarenboven hebben automotoren meerdere cilinders, waardoor de drukpulsen in de verschillende buizen van het uitlaatspruitstuk (of uitlaatcollector ) elkaar gaan tegenwerken of versterken. Hierdoor krijg je een ingewikkeld kluwen van drukpulsen en wordt het een pak moeilijker die naar je hand te zetten zodat de cilindervulling in alle cilinders verbeterd in een bepaald toerentalgebied.

Vandaar dat je soms vreemd gevormde uitlaatspruitstukken tegenkomt, of uitlaatspruitstukken die niet direct alle uitlaatbuizen van de verschillende cilinders laten samenstromen, maar eerst de uitlaatbuizen van 2 cilinders laten samenkomen dan pas alles naar 1 uitlaatbuis laten samenkomen. Het spel van drukpulsen verklaart dus ook waarom sommige joekels van uitlaten niet perse een koppel of vermogenwinst boeken.

Kort samengevat door met de uitlaat te spelen verander je het koppel in een bepaald toerentalgebied. Nu is het wel zo dat omwille van geluidsnormen, emissienormen en productiekost, uitlaatsystemen van een alledaagse wagen niet echt optimaal werken, zodat je een aftermarket producent niet al te veel moeite moet doen om wat extra koppelwinst te boeken bij deze auto's.

[Gast]

Kijk 'es aan. Thx!

[Gast]

nog even aanvullen:

het systeem met drukpulsen wordt vooral bij turbo-gevoede motoren gebruikt. Het geeft langs de ene kant wat slechtere prestaties op de motor. Maar op die manier kun je de turbo met een beter rendement bestuiven (bestomen lijkt hier niet het juiste woord). Doordat je turbo beter werkt krijg je dan weer betere motorprestaties.

Maar dat gebeurt niet bij iedere turbo. Er bestaat ook nog een ander systeem.

Het stond eigenlijk niet zo denderend in onze cursus, waardoor ik me het fijne er niet meer van herinner. Twas trouwens zweten op het mondeling examen toen ik die vraag kreeg

[Gast]

Ik weet niet hoe dit in het plaatje van tegendruk enz. past maar vroeger (in de jaren '60) woonde ik waar er elk jaar een 'special' tegen de klok gereden werd in de rally 'Ronde van Belgïe'. Als die mannen afkwamen was het altijd met, zoals ze toen in 't Vlaams zegden 'echappement libre', dat waren Renault Gordini, Porsche, BMW enz... toen, als ze aangekomen waren dan kropen ze efkens onder hunne wagen en deden daar iets wat maar een paar seconden duurde alvorens het verbindingstraject aan te vatten naar de volgende 'special' en dan waren die mannen hun motoren (uitlaten) bijna niet meer te horen waar ze tijdens de special horen en zien deden vergaan, zeker bij het gas lossen en met de vroege vooronsteking waar ze mee reden gaf dat nogal 'kletten'. Wat zouden ze dan doen aan hun uitlaat tijdens de specials en waarom kropen ze efkens onder hunne wagen waarna de uitlaat terug 'braafkens' was ?

[Gast]

het Schoon Vlaemsche Echappement Libre bestond meestal uit een demper die met een parkervijs vastzat in een conisch eindstuk. door die parkervijs los te draaien, viel de demper er bijna uit.

[Gast]

zeker bij het gas lossen en met de vroege vooronsteking waar ze mee reden

schitterend, na jaren zat die rommel meestal vast en was er van vervroeging al lang geen sprake meer.

[Gast]

Ja, maar die mannen kropen wel (en deden wat) onder hun wagen ter hoogte van de voordeur. Dus niks geen parkervijs vast of losdraaien in een conisch eindstuk ?? Precies dat ze tijdens de specials hun uitlaatbuis loskoppelden voor de einddemper en alleen met nen 1e pot (of zelfs geen) reden en als de special gedaan was dat ze dan terug, met een stuk flexibele buis of zo terug hun einddemper in het uitlaatcircuit zetten? Was dat om zoveel mogelijk tegendruk te vermijden want bij sommige mannen was het precies alleen een stuk uitlaatbuis dat nog diende en niks anders meer.

[Gast]

Ja, maar die mannen kropen wel (en deden wat) onder hun wagen ter hoogte van de voordeur. Dus niks geen parkervijs vast of losdraaien in een conisch eindstuk ?? Precies dat ze tijdens de specials hun uitlaatbuis loskoppelden voor de einddemper en alleen met nen 1e pot (of zelfs geen) reden en als de special gedaan was dat ze dan terug, met een stuk flexibele buis of zo terug hun einddemper in het uitlaatcircuit zetten? Was dat om zoveel mogelijk tegendruk te vermijden want bij sommige mannen was het precies alleen een stuk uitlaatbuis dat nog diende en niks anders meer.

hoe minder tegendruk, hoe makkelijker de uitgaande slag van 1 cilinder, die gelijk de arbeidsslag is van een andere. 't vliegwiel zorgt wel dat het boeltje blijft draaien, desnoods een beetje vierkant wegens te weinig gewicht van datzelfde vliegwieltje.

waarschijnlijk koppelden die kerels gewoon hun demper af om die tegendruk te vermijden en op die manier sneller een hoger toerental te bereiken. nu zal dat waarschijnlijk niet meer gaan omdat er teveel elektronica mee gemoeid is, voor oude motoren lijkt me dat logisch.

wel vreemd dat ze dat bij een R8 Gordini of een Porsche ook deden ter hoogte van de voordeur, want die bakken hadden hun motor achteraan.

[Gast]

hoe minder tegendruk, hoe makkelijker de uitgaande slag van 1 cilinder, die gelijk de arbeidsslag is van een andere. 't vliegwiel zorgt wel dat het boeltje blijft draaien, desnoods een beetje vierkant wegens te weinig gewicht van datzelfde vliegwieltje.

waarschijnlijk koppelden die kerels gewoon hun demper af om die tegendruk te vermijden en op die manier sneller een hoger toerental te bereiken. nu zal dat waarschijnlijk niet meer gaan omdat er teveel elektronica mee gemoeid is, voor oude motoren lijkt me dat logisch.

wel vreemd dat ze dat bij een R8 Gordini of een Porsche ook deden ter hoogte van de voordeur, want die bakken hadden hun motor achteraan.

Nee, ik had het vooral over BMW (toen die nog wat probeerden mee te komen in de rallys en nu maar wachten op reacties, zouden er toch moeten komen op dit forum ?? ), Volvo en consoorten. (Motor voorin en achterwielaandrijving toen). Die Porsches, R8'en NSU TT(S) enz.. die hadden al bijna geen uitlaat steken, dus bij die was er niks te doen, 't waren de mannen met de lange uitlaatlijn.

[Gast]

Nee, ik had het vooral over BMW (toen die nog wat probeerden mee te komen in de rallys en nu maar wachten op reacties, zouden er toch moeten komen op dit forum ?? ), Volvo en consoorten. (Motor voorin en achterwielaandrijving toen). Die Porsches, R8'en NSU TT(S) enz.. die hadden al bijna geen uitlaat steken, dus bij die was er niks te doen, 't waren de mannen met de lange uitlaatlijn.

ow ja, de TT, leuke auto. 'k had nog een 1000 C, volledig geflipte bak! heel 't concept van de auto herdacht

[BMWFREAK]

heb daarnet gaan helpen met een kameraad, en zijn expreske (92' 1600 diesel) draaide niet echt zuiver zonder uitlaat met daarintegen perfect!!

[Gast]

heb daarnet gaan helpen met een kameraad, en zijn expreske (92' 1600 diesel) draaide niet echt zuiver zonder uitlaat met daarintegen perfect!!

Zou die geen sensor in z'n uitlaat hebben?

[Gast]

Zou die geen sensor in z'n uitlaat hebben?

een '92? dat denk ik niet. da's hooguit een geblazen dieseltje.

[Gast]

BMW (toen die nog wat probeerden mee te komen in de rallys en nu maar wachten op reacties, zouden er toch moeten komen op dit forum ?? )

Mag ik ?

'k Ben niet meer 100% zeker, maar 'k denk dat 't Paul Lietaer is die met een ouwe E30 (welke versie, geen idee) verschillende Belgische rallyes afschuimde ... en wat die daar liet zien van rijkunsten met die achterwielaandrijver, tart alle verbeelding. Mooiere rallyebeelden dan met achterwielaandrijvers vind je niet. (Ferrari, Porsche, ouwe Opel, ouwe BMW, ...)