Het Grote "warm rijden" Topic

[Onehp]

Idd , het thermisch rendement is veel hoger van een diesel dan van een benzinemotor.

Belangrijk deel daarvan is het gebrek van een gasklep of andere vormen van het begrenzen/afmeten van de inkomende lucht voor de juiste lamnda wat voor veel verliezen zorgt. Hoge compressie helpt ook vooral bij ralenti waar een turbo geen werking heeft. Een benzine aan de andere kant heeft vaak een lagere ralenti danzij de bougies en verbruikt daarom niet per se veel meer (afhankelijk of met gelijke grootte of gelijk vermogen vergelijkt). En dus minder opwarming van de olie, de voornaamste bron van opwarming zoals reeds vermeld.

Pak een diesel 2 liter blok met voor de eenvoud een ralenti van 1000 toeren per minuut. Daar gaat dus ruwweg duizend liter koude lucht door de motor bij ralenti.
Bij een gelijkaardige benzine is het verbruik op een koud blok, nemen we aan, 2l per uur (hoog). Of ruwweg 1,4kg. Met Lamnda 1 gaat er dan dus 1,4 x 14,7 = ~ 20kg lucht door de motor per uur, of 16 kubiek. Per minuut 260l of een vierdedeel. Een serieus verschil in koelend effect.

[andydv]

je vergeet de compressie.
als je 1000liter lucht per minuut gaat compresseren tot 15bar, dan zal die lucht ook enorm opwarmen (15-18:1). je spuit er dan een hele kleine hoeveelheid diesel bij die dan ontbrand op pakweg 800°C. maakt lekker veel warmte. diesel dat ingespoten wordt, wordt verneveld en verdampt niet. daar gaat geen warmte verloren.
er wordt maar minimaal brandstof ingespoten waardoor er weinig overschot van verbranding is.

bij een benzine zit de compressie al een pak lager, door zijn gasklep dat dicht is, ga je zelf een vacuum creeeren in de cilinder als die lucht aanzuigt. hij krijgt dus al minder druk in de cilinder en dan gaan die veel minder compresseren (9:1 ofzo).
bijkomend moet je rijk genoeg brandstof inspuiten bij een benzine. arm mengsel is uit den boze. die brandstof zal verdampen en dat trekt een hoop warmte weg uit de motor.

door de hogere compressie heeft een diesel een beter rendement en dat zorgt ervoor dat er weinig restwarmte is

[Speedhunter]

Heb het geluk dat ik een olietemperatuur meter heb, begin pas door te duwen als de olie 96 tot 100 graden heeft.

Gaat nog redelijk snel, 10 tot 15 minuten.

[Gast]

Heb het geluk dat ik een olietemperatuur meter heb, begin pas door te duwen als de olie 96 tot 100 graden heeft.

Gaat nog redelijk snel, 10 tot 15 minuten.

Beetje jammer dat BMW het op de E9X niet toont, maar op de F3X wel

[Jakkel]

Oké, het is handig zo'n olietemp metertje, maar met een beetje gezond verstand weet je ongeveer ook wel wanneer ie goed warm staat hé.

[Speedhunter]

Das idd jammer, ik zou niet meer zonder kunnen

[Onehp]

je vergeet de compressie.
als je 1000liter lucht per minuut gaat compresseren tot 15bar, dan zal die lucht ook enorm opwarmen (15-18:1). je spuit er dan een hele kleine hoeveelheid diesel bij die dan ontbrand op pakweg 800°C. maakt lekker veel warmte. diesel dat ingespoten wordt, wordt verneveld en verdampt niet. daar gaat geen warmte verloren.
er wordt maar minimaal brandstof ingespoten waardoor er weinig overschot van verbranding is.

bij een benzine zit de compressie al een pak lager, door zijn gasklep dat dicht is, ga je zelf een vacuum creeeren in de cilinder als die lucht aanzuigt. hij krijgt dus al minder druk in de cilinder en dan gaan die veel minder compresseren (9:1 ofzo).
bijkomend moet je rijk genoeg brandstof inspuiten bij een benzine. arm mengsel is uit den boze. die brandstof zal verdampen en dat trekt een hoop warmte weg uit de motor.

door de hogere compressie heeft een diesel een beter rendement en dat zorgt ervoor dat er weinig restwarmte is

We zeggen ongeveer hetzelfde maar van een ander perspectief. Diesel heeft compressie nodig om verbranding tot stand te krijgen uiteraard. Netto blijft minder restwarmte en diegene die overblijft wordt sneller verwijderd door de grotere gasdoorstroming.

[Maurice P.P.]

als de watertemp op peil is durf ik al eens tot 6000 te gaan. Echt gaan door sleuren tot redline (7500rpm) doe ik pas na een km of 15.

6000 rpm... 7500 rpm... gij doet zeker dagelijks circuit Franchorchamps ofzo? Moet zijn, want in het dagelijkse (drukke of file-) verkeer lijkt mij dit te zot voor woorden.

[Packard]

Beetje jammer dat BMW het op de E9X niet toont

Is in te bouwen voor wie dat wil : http://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndik...E92___E93.html

[Gast]

6000 rpm... 7500 rpm... gij doet zeker dagelijks circuit Franchorchamps ofzo? Moet zijn, want in het dagelijkse (drukke of file-) verkeer lijkt mij dit te zot voor woorden.

Moet wel want die trekt maar goed vanaf 6000 toeren. Zelfde motor als Espace (als 't ne 1600 is).

[Gast]

Als je dan echt een water en olie temp met wilt op je e9? reeks koop je een awron.

[Packard]

Da's mooi ... was al getipt in bericht #209.

[Jakkel]

Den ene is wat sneller met google, dan den andere.... .

[Unterschlagen]

De doorvoer is er wel.
Dit met een lagerschaal met groef rondom.
http://

ja, dat is al geprobeerd, en cross-drilling... maar het effect blijft beperkt. De lagers worden wel gevoed door de oliepomp, maar zien meestal (zal het nuanceren) niet de druk van de oliepomp. Vanaf je ietwat toeren maakt komen de centrifugaalkrachten in het spel en kan je aan de drijfstanglagers niets meer opmaken van de druk die de oliepomp levert.

[Gixxer]

Heb dit topic naar VAG gemaild.
Ze hebben daar een pak kennis buiten gesmeten.
Jullie kunnen mij later nog bedanken.

[Onehp]

Niet zeker waar Gixxer en Jakkel op aanspelen, bij discussies als deze krijg ik alvast enkel nog meer respect voor motorenbouwers/ontwerpers, zoveel aspecten om rekening mee te houden en zoveel wat fout kan gaan. Al bij al werkt het allemaal verbazend goed.

[andydv]

bwa, werkt goed....
het gebeurt toch veel dat motoren bepaalde foutjes hebben in het design waar je niet aan kunt onkomen.
olie/waterkanalen die net ietsje verkeerd lopen, oliedruk die niet overal voldoende is om de motor een lang leven te geven, dichtingen die niet volstaan.

als ze dan eens een motor hebben die goed is, dan worden die jarenlang gebruikt en op verder gebouwd.
bv bij ford hadden ze in de jaren 50 de kent motor uit de anglia. die werd verder gebruikt in de escort tot begin jaren 80. werd verder doorontwikkeld als FWD motor en heette dan de valencia in de fiestas en FWD escorts, en erna zat er nog een afgeleide van die motor in de ford ka (enduro). de andere motoren die ford gebruikte waren de cologne en essex V blokken en de oeroude pinto motor.
bij ombouwprojecten gebruikte ik dan een latere valencia motor in een vroege fiesta met kleine versnellingsbak waardoor ik het vliegwiel van een ford ka nodig had. en alles paste op elkaar. het is fout gelopen toen ik een dubbel carb vane en kent motor passend wou maken.
ze hebben ook nog een CVH motor gehad (1980-2004) dan ook nog een ZETEC (1991-...) en dan bij de tuners de ZVH waarbij ze een CVH kop op een ZETEC onderblok bouwen.

de ford pinto motor die in de ford sierra zat, was ook al een oer oud blok (zelf de ford sierra cossworth die ze tot 600pk tunen is in weze nog altijd een oud pinto blok, alleen met een custom 16V cilinderkop erop)

nu rijd ford rond met mazda, volvo en peugeot motoren.
de huidige ecoboost blokken zijn gewoon afgeleiden van die oude motoren.
1.5 en 1.6 zijn afgeleiden van de sigma (die afgeleiden zijn van de zetec)
2.3 en 2.0 zijn afgeleiden van die mazda motor
die 1.0... geen idee waar die vandaag komt. t is geen afgeleide van de 3cilinder zetec. dat is volgens mij een nieuw ontwerp en die zou ik dus nooit kopen. er kunnen nog kinder ziektes in zitten.

het probleem is dat je niet kunt blijven aanpassen, op een bepaald moment zit je op het einde van verbeteren van een specifiek blok en moet je een nieuwe weg inslaan. dat kost VEEEL geld en daarom gaan fabrikanten liever bij de concurrentie shoppen naar een jonger ontwerp dat al volstaat en waar wel nog verbeteringen op mogelijk zijn

[Onehp]

Men noemt dat evolutie maar dat zijn gewoon meer of minder intelligente mensen die van de vorige leren, of niet, en wat beter proberen te maken van wat er al was. Autoindustrie is enorm, soms beticht zeer conservatief te zijn, maar toch gebeurt er genoeg dat het technisch intressant is vind ik.
En nu en dan komt er een revolutie, waar men alles opnieuw doet. Maar dat kost en vaak is men dan bang dat er iets serieus fout zal gaan juist omdat het niet gebaseerd is op oudere dingen. Tis nooit goed.

Het gaat goed in de zin dat er iedere dag, wat ist, vijf miljoen(?) motoren starten alleen al in België en dat de meeste dat doen zonder problemen. Op iets dat toch behoorlijk complex is. Een motor van de jaren 70 kan je zelf nog mee werken, maar de ontwerpfouten zijn ook al bijna vijftig jaar oud. Dat ist als ingenieur, elke 'ontwerpfout' in een massaproduct krijgt een enorm lang leven. Serieuze verantwoordelijkheid.

Je noemt de ecoboost motoren. Wel de 1.0 was toch helemaal nieuw en heeft ook jaren de 'engine of the year' gewonnen, al werd ie publiekelijk niet even goed ontvangen omdat ie wat veel verbruikte vond men. VAG zou dat nu beter gedaan hebben met hun 1.0. Zijn maar kleine motoren die weinig bewondering opwekken bij de consument, maar juist revolutionaire volumeproducten vind ik heel interessant, want iets interessant/innovatief doen met iets dat niet veel mag kosten en een grote verspreiding heeft is veel spannender dan, pakweg, een Koenigsegg die een paar miljoen mag kosten en waarvan er een paar tientallen van gemaakt worden en je makkelijk gans de populatie onder controle kan houden.
Niet dat laatstgenoemde niet intressant is, wel dat pakweg een Up!, Smart, Twizy of een gans nieuwe 1.0 dat ook kunnen zijn.

Waarom het wiel steeds zelf opnieuw uitvinden als men ene kan kopen? Moet ieder automodel een unieke motor hebben? Achter de schermen wordt enorm veel samengewerkt en dat vind ik doorgaans positief. Bv. Ford en PSA. En dan heb je Volvo, die zelf in alle modellen 'hetzelfde' gans nieuwe motorblok steekt. Ook zeer interessant, we zullen zien hoe die revolutionaire strategie werkt - tot zover erg goed...

[camaro 68 rs]

ja, dat is al geprobeerd, en cross-drilling... maar het effect blijft beperkt. De lagers worden wel gevoed door de oliepomp, maar zien meestal (zal het nuanceren) niet de druk van de oliepomp. Vanaf je ietwat toeren maakt komen de centrifugaalkrachten in het spel en kan je aan de drijfstanglagers niets meer opmaken van de druk die de oliepomp levert.

Hoe verklaar je dan dat een motor met versleten drijfstanglagers rammelt bij het starten ,en zodra (na een sec. of 2) de oliepomp druk maakt dat dit rammelen ophoud?

Denk wel dat de zwaarst belaste lagers in en motor goed voorzien worden van de nodige oliedruk.

[Gast]

Ik heb hier ook weer wat bijgeleerd... Die foto's van die BMW dashen, ik dacht altijd dat dit de temp van het koelwater was. Maar zoals mijn jongste zoon terecht opmerkte stond die altijd in het midden op 100 graden, het kookpunt van water. Dus toch een olietemp meter in de wagen lol.