3 versus 4 cylinders

[Gast]

We zien inderdaad wel wat er op ons afkomt... Alles berust op veronderstellingen die aan heel veel externe zaken onderhavig zijn. Misschien vindt binnenkort iemand het grote alternatief qua energie uit. Nu denken we dat dit niet kan, maar in de tijd van paard en kar geloofde men ook niet dat een voertuig auto mobiel zou worden. Er kan zoveel veranderen...

[Gast]

Misschien ligt de oplossing wel bij het Amerikaanse leger dat die UFO achtervolgde en waarvan de beelden pas vrijgekomen zijn. Was iets razendsnel volgens die mannen en leek geen verbrandingsmotor te hebben. Hadden ze dienen kunnen tegenhouden...

[Maurice P.P.]

Volgens mij is dit de oplossing voor onze verplaatsingen:

+ YouTube Video

[Gast]

Musk zou er in stilte mee bezig zijn...

[sunking]

https://www.autoweek.nl/video/ford-focus-10-ecoboost-op-de-rollenbank/

https://www.youtube.com/watch?v=6rKhJjNhwDk&t=47s (bij mij werkt het filmpje op de site niet)

-> 134 pk en 192 nm uit een 1.0 blokje dat normaal 125 pk / 170 zou moeten halen.
vermoed zonder tuning want dan zouden de waarden wellicht nog wat hoger liggen .

Uit de reacties blijkt dat diegenen die zelf zo'n ford 1.0 ecoboost hebben, er heel content van zijn, maar die met z'n renault captur vindt het maar niks.
Herkenbaar?

[David67]

Ook de eerste lezersreactie gelezen?


Dit exemplaar is 2de hands gekocht en auto's met een km.stand van een 80.000 - 100.000km zijn vaak leaseauto's geweest. Nu is het zo dat er zat leaseauto's zijn, die achteraf gechiptuned worden en nu is het toevallig bekend dat om een vermogen van zo'n 145Pk uit dit motorblok te halen relatief makkelijk is. Als voorbeeld van zo'n chiptuning: https://www.atm-chiptuning.com/chipt...ecoboost-125pk.
Stel: Dit exemplaar is in opdracht van de vorige bestuurder tot dat vermogen getuned en deze wordt nu op een vermogensbank wordt gezet met als uitlsag een maximaal vermogen van 134Pk. Ok, dat zijn er 9 meer als hoe dit motorblok oorspronkelijk in deze FORD Focus werd gemonteerd, maar wel 11PK minder als het maximale vermogen van een tot 145 getuned exemplaar.

Mijn vraag is dan ook: Hoe origineel is de motorafstelling van dit exemplaar?
De huidige eigenaar heeft het idee dat er vermogen ontbreekt, zou er achterstallig onderhoud kunnen zijn i.v.m. einde van een leasecontract?

[sunking]

Die reactie is louter speculatie... maar het kan inderdaad. ze zouden eens een stock exemplaar moeten doormeten om zeker te zijn.

Of hier: 118 pk / 220 nm uit een octavia 1.0 115pk (200 nm op papier)
Zou die dan getuned zijn?
Met tuning is er 130pk / 240 nm uit te halen.
https://www.br-performance.be/en-be/.../8665-1-0-tsi/

Ik geef ze het voordeel van de twijfel.

https://www.autoevolution.com/news/volkswagen-up-1-liter-tsi-dyno-test-reveals-actual-output-is-134-hp-video-98828.html

[Ice_ken]

Ik zeg niet dat een 3 cylinder rapper moet draaien om terug aan de beurt te komen. Ik zeg dat hij rapper moet draaien om in totaal even veel verbrandingsslagen te hebben. Bijgevolg komen ze rapper terug aan de beurt.

Nee omgekeerd.

Een 3 cilinder moet 3 arbeidsslagen delen in 720° krukasomwenteling -> elke 240° in theorie, in praktijk ligt dat iets anders afhankelijk van ontstekingsvolgorde en krukasdesign, geldt ook voor 4 cilinder. Maar met een standaard 1342 ontstekingsvolgorde is dat wel zo.

Een 4 cilinder moet 4 arbeidsslagen delen in 720° krukasomwenteling -> elke 180°

Dus in dezelfde tijd, zeg maar aan 2000rpm heb je dan:

3 cilinder 2000*360° / minuut : 240° = 3000 arbeidsslagen / minuut

4 cilinder 2000*360°/ minuut : 180° = 4000 arbeidsslagen / minuut

Eigelijk moet je dat zelfs niet gaan uitrekenen...eenzelfde arbeid/tijd delen over 3 zuigers of over 4....bij wie zouden ze beter gespreid en dus dichter op mekaar liggen....? Waarom denk je dat een V12 zo soepel draait, elke 60° gebeurd er een arbeidslag dus je hebt zo goed als 0 spatie.

Voor hetzelfde vermogen te produceren moet je bij een 3 cilinder een hevigere verbranding realiseren ivg met een 4 cilinder met dezelfde motorinhoud en rendement. Daarnaast heeft een 3 cilinder ook inherente primaire balansproblemen in tegenstelling tot een 4 cilinder die primair OK is, secundair hebben ze nog altijd een balansas nodig...wil je dat niet -> 6 cilinder of V12 is ideaal.

Waarin is een 3 cilinder dan beter? Je hebt minder mechanische verliezen door minder componenten, compacter, lichter en goedkoper om te bouwen. En dat is net veel belangrijker voor fabrikanten dan een smooth draaiende motor, want anders zouden we allemaal met 6 cilinders bollen.

En als je echt iets van motoren wil gaan vergelijken in verbruik, kijk dan naar het koppel ipv het piekvermogen. Verkeerde opvoeding van de auto industrie uit.

[sunking]

Hoezo wat jij zegt komt toch overeen met wat ik zeg?
Ik zeg dat hij rapper moet draaien om in totaal even veel verbrandingsslagen te hebben.
Dus idd: de 3 cylinder moet 2666 RPM draaien om aan 4000 arbeidsslagen per minuut te komen.
Op kruissnelheid (130 km/h) draai ik idd +/- 2666 rpm en het valt mij op dat dat eigenlijk hetzelfde aanvoelt/klinkt dan een 4-cylinder op 2000 rpm.
Het voelt dus aan alsof hij minder toeren maakt dan dat mijn toerenteller aangeeft.
En eigenlijk, hoeft die bij mij aan dat toerental ook geen hevigere verbranding te geven, dus het lijkt mij niet alsof mijn cylinders zwaarder belast worden, al is het wel zo dat ze rapper aan de beurt komen: 1-2-3-1-2-3-1-2-3-1-2-3 en in dezelfde tijdsspanne doet de 4-cyl op 2000rpm 1-2-3-4-1-2-3-4-1-2-3-4 (afijn 1342 maar ge snapt wa ik wil zeggen hoop ik). dus elke cylinder heeft 4 keer moeten werken tegenover 3 keer bij de 4-pitter.
Voor een soepele loop zorgt het zwaardere vliegwiel... dat valt vooral op bij het starten en stoppen van de motor: bij het starten lijkt het heel even een diesel, tot hij daadwerkelijk loopt. bij het stoppen, bolt hij nog enkele toeren voor hij stilligt.

[sunking]

Ook de eerste lezersreactie gelezen?


Dit exemplaar is 2de hands gekocht en auto's met een km.stand van een 80.000 - 100.000km zijn vaak leaseauto's geweest. Nu is het zo dat er zat leaseauto's zijn, die achteraf gechiptuned worden en nu is het toevallig bekend dat om een vermogen van zo'n 145Pk uit dit motorblok te halen relatief makkelijk is. Als voorbeeld van zo'n chiptuning: https://www.atm-chiptuning.com/chipt...ecoboost-125pk.
Stel: Dit exemplaar is in opdracht van de vorige bestuurder tot dat vermogen getuned en deze wordt nu op een vermogensbank wordt gezet met als uitlsag een maximaal vermogen van 134Pk. Ok, dat zijn er 9 meer als hoe dit motorblok oorspronkelijk in deze FORD Focus werd gemonteerd, maar wel 11PK minder als het maximale vermogen van een tot 145 getuned exemplaar.

Mijn vraag is dan ook: Hoe origineel is de motorafstelling van dit exemplaar?
De huidige eigenaar heeft het idee dat er vermogen ontbreekt, zou er achterstallig onderhoud kunnen zijn i.v.m. einde van een leasecontract?

hmm die 1.0 van ford heeft een koppel van 170 nm maar wel een boost van 200 nm. Dat verklaart die 192 nm wellicht...

[quovadis]

En als je echt iets van motoren wil gaan vergelijken in verbruik, kijk dan naar het koppel ipv het piekvermogen. Verkeerde opvoeding van de auto industrie uit.

Hoe minder cilinders hoe meer koppel, door de langere slaglengte ….(als de rest gelijk blijft natuurlijk)

Daarom heeft:

• een cross motor 500cc en slechts 1 cilinder
• een race motor 500 cc en 4 cilinders….

BMW zijn 2.0 i 6 cilinder had bij het zelfde vermogen, minder koppel als de opvolger de 2.0 i 4 cilinders.....

[Gast]

Blijft wel dat hetgeen Ice_ken schreef juist: koppel en verbruik gaan samen.

[sunking]

Dus, 3-cyl = meer koppel = zuiniger ?

[Tommie1]

Dus, 3-cyl = meer koppel = zuiniger ?

Nee, 3cyl betekent gewoon minder wrijving, en dus een beetje beter rendement.

Jullie gaan allemaal voorbij aan de aanwezigheid van een turbo.

Feit is, om gewoon 80-120 km/h te rijden heb je ongeveer 20-30pk nodig, niet meer.
Je hebt wel meer nodig om aan die snelheid te geraken en om in minder dan 10s aan 100 te geraken. Daarom hebben onze auto's makkelijk 100-150pk.

Als je dan met een 4cilinder 2.0met 150pk rond rijdt, dan sleur je de hele tijd 2 cilinders te veel rond, en dat kost verbruik.
Het is dan efficienter om met een 3 cilinder 1.5 met turbo rond te rijden, en alleen als het nodig is die turbo te laten werken.

De theorie rond motoren bepaalt dat het vermogen van een motor rechtstreeks afhankelijk is van de hoeveelheid lucht die je er door krijgt.
Dat kan op 3 manieren:

- pas de kleppentiming en mechaniek aan om die motor meer toeren te laten draaien (denk aan atmosferische F1 motoren die tot 18.000t gingen, of bv Honda VTEC die 8000t haalde).
- Turbo: 1 bar overdruk is gewoon de dubbele hoeveelheid lucht die er door gaat
- meer cilinders en grotere cilinderinhoud : per omwenteling krijg je dan sowieso meer lucht binnen

Tegenover dat geweld staat natuurlijk het verbruik en dus de CO2. Voor een Chiron vegen we dat aan onze xxxx, maar in een doordeweekse Golf willen we laag verbruik en toch wat punch.
De oplossing is dan een relatief kleine motor met turbo.

[Ice_ken]

Hoezo wat jij zegt komt toch overeen met wat ik zeg?
Ik zeg dat hij rapper moet draaien om in totaal even veel verbrandingsslagen te hebben.
Dus idd: de 3 cylinder moet 2666 RPM draaien om aan 4000 arbeidsslagen per minuut te komen.
Op kruissnelheid (130 km/h) draai ik idd +/- 2666 rpm en het valt mij op dat dat eigenlijk hetzelfde aanvoelt/klinkt dan een 4-cylinder op 2000 rpm.
Het voelt dus aan alsof hij minder toeren maakt dan dat mijn toerenteller aangeeft.
En eigenlijk, hoeft die bij mij aan dat toerental ook geen hevigere verbranding te geven, dus het lijkt mij niet alsof mijn cylinders zwaarder belast worden, al is het wel zo dat ze rapper aan de beurt komen: 1-2-3-1-2-3-1-2-3-1-2-3 en in dezelfde tijdsspanne doet de 4-cyl op 2000rpm 1-2-3-4-1-2-3-4-1-2-3-4 (afijn 1342 maar ge snapt wa ik wil zeggen hoop ik). dus elke cylinder heeft 4 keer moeten werken tegenover 3 keer bij de 4-pitter.
Voor een soepele loop zorgt het zwaardere vliegwiel... dat valt vooral op bij het starten en stoppen van de motor: bij het starten lijkt het heel even een diesel, tot hij daadwerkelijk loopt. bij het stoppen, bolt hij nog enkele toeren voor hij stilligt.

Dat is echt appels en peren vergelijken. En wat iemand aanvoelt kun je wetenschappelijk gaan onderuit halen...mensen zijn niet de beste meetinstrumenten. Motoren in deellast gaan vergelijken is zotten werk, vollast kun je nog effectief meten. Je kan ook niet gaan vergelijken dat motor A hetzelfde draait als motor B bij een verschillend toerental...

Als je een vergelijking maakt dien je de parameters zoveel mogelijk te beperken zodat het niet duidelijk in iemand voordeel gaan spelen, zoals in jouw geval voor die 3 cilinder. Toerental is alles als het aankomt op vermogen en koppel, dus je 3 cilinder turbo in zijn efficiënt bereik laten lopen en de 4 cilinder niet, dat is een vergelijking die nooit zal standhouden. Dan zit je nog met het verschil, turbo vs atmosferisch en iedere noob weet dat een atmosferische auto motor toeren nog heeft om efficiënt te worden.

Ik zeg enkel dat voor een identieke bouwwijze, 3cilinder vs 4 cilinder, voor een zelfde vermogen aan hetzelfde toerental...in deellast dus(!) zal een 4 cilinder altijd minder vermogen per cilinder moeten produceren, dat is mathematisch een zekerheid. Iets wat je zelf ook herkent door 1 van uw uitspraken. Door diezelfde reden is een 3 cilinder bijlange zo duurzaam niet als een 4 cilinder.

De reden dat ze er en zwaar vliegwiel aanhangen is net omdat er meer spatie zit tussen de verbrandingen op stationair toerental, bij een diesel doen ze dat om de compressie te overwinnen op stationair.

[Gast]

Een ideale motor bestaat niet, het is altijd een compromis.

Lange afstanden om hetzelfde toerental en constante snelheid dikke diesel.
veel stoppen en vertrekken, kleine benzine met laag gewicht.

Nu gebruiken we een wagen allemaal verschillend, en is voor iedere van ons de keuze daarop afgesteld.

ik spreek nu even voor mezelf, ik rij dagelijks 100km waarvan 80% autosnelweg en minimaal 50km per rit.
Voor mij is een 4 cilinder diesel rendabeler, zonder rekening te houden met milieu en uitstoot.

Ook speelt het gewicht van de wagen een rol... kantelpunt ligt volgens mij op 1500kg... meer dan 1500 kg liefst 4. Cilinder diesel of meer. En 500 cc per cilinder. Of een 3l benzine...

is een persoonlijke mening, en voor discutie vatbaar.

Voor een land als Belgie, zou elektrisch de beste optie zijn. 300 a 400 km per laadbeurt zou ideaal zijn.

Wat anderen doen, is hun eigen keuze. en die keuze respecteer ik. We leven in een democratisch land.

Alleen faalt de overheid in hun opvoedkundige taak, door eerst diesel te subsidiëren en daarna te verketteren. Das een hond lokken met een snoepje en daarna slaag geven... zo kweek je agressieve honden.

[Phate]

Jup, en het is maar een kwestie van tijd voordat men diesels toch weer begint te promoten om de Co2 doelstellingen te behalen. Kijk naar Japan.

[K2]

Lange afstanden om hetzelfde toerental en constante snelheid dikke diesel.

Ook speelt het gewicht van de wagen een rol... kantelpunt ligt volgens mij op 1500kg... meer dan 1500 kg liefst 4. Cilinder diesel of meer. En 500 cc per cilinder. Of een 3l benzine...

Dan heb ik op basis van het buikgevoel toch nog niet zo'n slechte keuze gemaakt wanneer ik naar een steeds zeldzamer wordende 5-cil. op zoek ging.
120 à 140 km. per dag en 35000 km per jaar puur genieten ☺

Voor een land als Belgie, zou elektrisch de beste optie zijn. 300 a 400 km per laadbeurt zou ideaal zijn.

En dan vergeet onze overheid bij het promoten hiervan gemakkelijkheidshalve even dat dit meteen ook een niet zo positief ecologisch effect heeft in de landen waar men de grondstoffen vandaan haalt

[Gast]

Transport is gewoon vervuilend.... welke vorm dan ook. Maar haal het transport weg, en een grote groep mensen is werkloos, zowel binnen als buiten de sector.
Maar we leven dan wel in een propere omgeving. De prijs die we nu betalen...

De middenweg bewandelen is de enige oplossing.

Een werkloze die zich niet verplaats, moeten we subsidiëren.
De werkende mens extra belasten, en je zal het werken wel afleren.

[Phate]

Een werkloze die zich niet verplaats, moeten we subsidiëren.
De werkende mens extra belasten, en je zal het werken wel afleren.

Daarmee ook dat ik voorstander ben van km-heffing en een aanpassing van het salariswagen-beleid. Salariswagens zouden de overheid al tussen de 2 en 5 miljard aan inkomsten doen mislopen en daarbovenop nog eens de maatschappelijke kosten. (Men komt heel uiteenlopende cijfers tegen.) Maar puur dat alleen al verdeeld onder de werkende belgen (4.5 miljoen) is 444 euro tot 1111 euro voor iedere werkende op jaarbasis als men dit gelijk zou verdelen onder alle belgen. Ff kort door de bocht misschien, maar met dit bedrag zou men de belastingsvrije schijf voor alle belgen gemakkelijk met zo'n 1500 euro kunnen verhogen.