info omtrent testbanken

[Gast]

Er is nu op audiforum.nl een interessant topic bezig over het niet behalen van fabriekscijfers op testbanken. Iemand die al 17 jaar in de testbankbranche zit, is daar een uiteenzetting aan het geven over testbanken. Zeer interessant, en toont vooral de relativiteit (en vaak de onjuistheid?) van een meting aan.

Alle credits dus voor forumlid "Dyno" op audiforum.nl




DEEL 1

Om te beginnen heb je 3 zaken nodig.
- een testbank die calibreerbaar is en volgens een juist princiepe meet.
- een ruimte waarin wegcondities kunne gesimuleerd worden
- een juiste meetmethodiek

Om met de laatste aan te vangen.

1. De Meetmethodiek.
Het spreek vanzelf dat de operator 100% met het testen van voertuigen bekend moet zijn. Het betreft hier handelingen specifiek naar het voertuig toe (zoals de Tiptronic zaak die reeds naar voor is gebracht), maar ook de luchtcondities, het soort van testcyclus, de interpretatie van verliezen (vooral dan wrijvingsverliezen van de banden) en zo verder. Deze operator is iemand op ingenieursniveau of met grote passie die bvb van het testen zijn hobby heeft gemaakt. Hij moet daar met volle concentratie en ervaring tegenaan.

2. De Meetruimte:
als een motor niet zijn volle vermogen kan leveren is het ook niet mogelijk om een juiste vermogensmeting te doen. Dat zal iedereen wel begrijpen denk ik. Met die wetenschap zou ieder in staat moeten zijn om een groot deel van de testbank locaties als niet ernstig te beschouwen. Kijk, als je geen verse lucht aan het voertuig kunt aanbrengen, dan kan die motor ook niet ademen en dus niet presteren.
Neem een 3 liter motor die 8000 toeren draait. Jaja, da's fors, maar wel reëel. Die heeft dus 4000 arbeidsslagen per minuut waarbij hij 3 liter lucht aanzuigt. Dat is 12000 liter lucht per minuut oftewel 720 m³ / uur. Bij een turbomotor verhoogd de hoeveelheid lucht nogmaals met de opvoerdruk. Deze hoeveelheid lucht heeft hij minstens nodig om een verbranding te kunnen leveren. Als die lucht nog maar enigszins vervuild is (door inmenging van de uitlaatgassen die in het gebouw en daaropvolgend de inlaat, terechtkomen), dan zakt het rendement van de motor aanzienlijk. Met andere woorden, in de testcel moeten minstens 720 m³ verse lucht van buitenuit naar de airbox worden gevoerd. Naast deze lucht moet er ook nog eens koellucht aanwezig zijn. Als die aanzuiglucht door een Turbo gaat wordt die aanzienlijk verwarmt. Weg is het vermogen, dus staat er een intercooler tussen, die moet dus ook nog eens gekoeld worden, en nog fors ook omwille van zijn lage thermische inertie. Om een lang verhaal kort te maken, je hebt voor bovenstaande motor zo'n 40.000 m³ / uur lucht nodig. Da's nu nog geen windtunnel, maar we zijn wel flink op weg. Je mag dit ongeveer vergelijken met het rijden tegen een snelheid van 80 km/ uur. Ik schat dat in Nederland nog geen 10% van de testbankcentra zulk een luchtvoorziening hebben. Bij die 90% kun je dus beter gokken hoeveel vermogen je hebt.

[Gast]

Deel 2

3. De Testbank.
Er zijn eigenlijk 2 soorten vermogenbanken.
Stationäre testbanken en rollentestbanken.
Op de stationäre bank meet je krukasvermogen.
Op de rollenbank meet je weelvermogen.
Punt, uit!

In de US hechten racers en tuners alleen belang aan het wielvermogen, Zij interesseren zich niet in het vermogen dat opp de krukas staat.
Bij ons ligt dat anders. European willen krukasvermogen zien, het hoogste cijfer!
Als een voertuig op een rollenbank gemeten wordt moeten de verliezen van de aandrijflijn gekend zijn. Als we die kennen dan kunnen we het krukasvermogen, in theorie, berekenen. In theorie zeg ik wel, want in de praktijk lijkt dit een zo goed als onmogelijke opgave. Jaja, hoor ik jullie al zeggen, je kunt dat door een verliestest, blablabla, dat weet ik, maar zo eenvoudig kom je daar niet bij.
Laat ons eerst eens kijken welke verliezen we hebben:
- wielslip
- wrijving in de aandrijflijn
- inertie van de draaiende delen

Wielslip: van die 10% overgebleven goede testcellen uit deel 1 kun je er nu nog eens meer dan de helft aan de kant zetten. Zij werken met 2 kleine rollen waar de band tussen de rollen komt te liggen. Het wiel gaat accelereren en probeert tijdens deze fase op de eerste rol op te klimmen. Daarbij verliest hij contact met de achterste rol. Als er een voertuig met vermogen op de bank staat is dit een foute boel. Het wordt dan meer een soort schokdemper test, Dat is weliswaar spectaculair, vooral als die eraf komt , maar van vermogenmeting is dan geen sprake meer. Om dergelijke mistoestanden tegen te gaan wordt het voertuig met zware spanbanden zeer sterk tegen de rollen aangetrokken. Met andere woorden, we plaatsen een kudde olifanten bovenop het dak en gaan dan een 'precisie' vermogenmeeting doen van zowel het vermogen op de wielen als de verliezen in de aandrijflijn. De stukken rubber vliegen dan rond je oren, de gekste metingen komen te voorschijn, alles wordt warm door afwezigheid van koeling onder het voertuig en overbelasting van de lagers is een feit, enfin, ... een tekening is hier overbodig denk ik.

Bij testbanken waarbij het voertuig bovenop een rol staat kennen we deze problemen niet. De wagen rijdt dan zoals hij dat ook op de weg doet. Alleen is de roldiameter van de testbank iets kleiner dan de diameter van de aarde! In ieder geval kan in deze situatie de kudde olifanten in Africa blijven en komt er de normale belasting op de banden net zoals die er ook op de weg is. De spanbanden naar voor en naar achter dienen dan uitsluitend om het voertuig niet voor- of achterwaarts van de rol af te laten rijden of rollen.

Een belangrijk punt is nog dat de wielslip, die er altijd is, ja ook op de weg, gemeten moet worden tijdens de test. Deze wielslipmeting is een percentage. Bij een goede testbank met grote enkele rollen is dat slechts max een paar procent bij hoge belasting. Bij testbanken met kleine dubbele rollen en voertuigen met groot vermogen kan dat oplopen tot meer dan 10%! Je dure Pirelli's zijn er dan aan voor de moeite!!!

Wrijving in de aandrijflijn:
Ach ja, die wrijvingsverliezen moesten we nog hebben om het krukasvermogen te berekenen vanuit het gemeten wielvermogen.
Dit kan gemeten worden door het voertuig aan een bepaalde snelheid te laten draaien en dan elke aandrijving stop te zetten (koppelingspedaal indrukken bvb). De testbank gaat dan de tijd meten die nodig is om het voertuig tot stilstand te laten komen en daaruit de verliezen van de aandrijflijn berekenen. Dit is slechts een benadering van de verliezen in de aandrijflijn want de verliezen tijdens een acceleratie met 400 PK zijn wel anders dan de verliezen tijdens een deacceleratie in de andere richting met slechts 1 PK. Bedenk dan ook nog eens het scenario met de kudde olifanten op het dak, dan zijn die verliezen verre van representatief, vooral weer bij testbanken met kleine dubbele rollen waar de banden extreem diep ingedrukt en vervormd worden.

Inertie van de draaiende delen:
Geen enkele voertuigfabrikant zegt ons wat het inertiegewicht van het voertuig is. Tijdens acceleratie metingen op de testbank is het dus niet mogelijk om een 100% perfecte meting te doen, gewoon omdat we het traagheidsmoment van het voertuig niet kennen.
Het inertiegewicht van de rollen van de testbank is wel gekend (tenminste als het een goede testbank is). Hoe zwaarder het inertiegewicht van de rollen (hoe groter de rollen dus), hoe kleiner in verhouding het onbekende inertiedeel van het voertuig gaat zijn en hoe nauwkeuriger de acceleratiemeting.
Dit kan worden opgevangen door een test te doen met vaste belastingspunten, een steady-state of steptest zoals ze dat noemen. Hierbij gaan we de motor op één toerental vasthouden en dan de meting doen. Hierdoor zijn acceleratie en dus inertiefouten uitgesloten. Meer hierover later.

tot zover deel 2.

[Gast]

Deel 3

Hoe zit dat nu met 4wiel aandrijving?

Vroeger had je 2-wiel aangedreven voertuigen en 4-wiel aangedreven voertuigen.
Vandaag is daar nog een groep bijgekomen, nee geen 3-wielers!
Ik noem ze de 2-wiel aangedreven snuggere voertuigen Hierbij moeten ook de niet aangedreven wielen meedraaien.
Ze zijn zelfs zo snugger dat ze bij te snel afremmen denken dat ze aan het crashen zijn en schakelen dan de ECU uit. Zul je maar meemaken op de testbank!

Voorbeelden van dergelijke voertuigen? BMW M series, de 7’s, stillaan ook de 5's alsook MB E-class, de nieuwe Porsches en ja, zelfs de nieuwste Corvette heeft deze intelligente electronica meegekregen.
Dat zijn de proefkonijnen. Maar de lijst groeit snel.
Net zoals ABS systemen mag je verwachten dat binnen een paar jaar alle nieuwe wagens met dergelijke snuggere electronica zijn uitgerust.

Wat is er nu zo speciaal aan deze autos, awel, ze zijn niet op gelijk welke testbank meer te testen.
De protecties gaan van lichte ingreep in de koppelcuve tot volledig dood schakelen van de ECU.

Bij de 4-wiel aangedreven voertuigen is er eveneens een probleem. De snelheid van de voorste en de achterste wielen op de testbank kan verschillend zijn. Tussendifferentielen zien dit niet graag en sneuvelen dan vrij vlug. De oude Subaru is zowat de enige die daar geen hinder van heeft. Dus goede raad, zet je nieuwe dure 4x4 Porsche nooit op een niet permanente 4x4 testbank.
Niet-permanent? Juist, de ene 4x4 bank is de andere niet.
Er bestaan testbanken waarvan de voorste en de achterste rollen met elkaar verbonden zijn. Dat zijn eigenlijk rolling-roads of wegsimulatie banken.
Bij deze testbank merkt het voertuig niet dat het op rollen staat.
Als de achterste wielen worden aangedreven, oeps sorry, Audi forum!
Als de voorste wielen worden aangedreven gaan de achterste wielen aan dezelfde snelheid meedraaien. De ABS sensoren zien 4 bewegende wielen, et voila, ECU gefopt! niets aan de hand.

Bijkomend voordeel van dit systeem testbank is dat de verliezen van de niet aangedreven wielen nu ook worden getest. Dit is niet zozeer belangrijk om het krukasvermoegen terug te rekenen maar wel om te kijken of de verliezen van de gehele aandrijflijn normaal zijn.
Een ander voordeel is dat de inertie van het totale systeem dubbel zo groot is als bij een testbank voor 2 wiel aangedreven voertuigen. Dat maakt dat de inertiefout die we eerder zagen, de helft kleiner is geworden en er ook probleemloos grotere vermogens kunnen getest worden omwille van het zwaardere gewicht dat moet geaccelereerd worden. Op deze manier kan eenvoudig 1500 kg inertiegewicht worden bekomen, het equivalent van een normale wagen.

We hadden aan het eind van deel 2 slechts 5% potentiele testcellen en testbanken in Nederland die voldoen om probleemloos metingen te doen met vermogensterke voertuigen. Het permanente 4x4 verhaal brengt ons nu wel aardig in de problemen voor de 2-wiel aangedreven voertuigen die een snuggere ECU beveiliging hebben of 4-wiel aangedreven zijn (met uitzondering van de oudere Subaru modellen).

Persoonlijk ken ik in de Benelux slechts 3 testbanken die aan alle in deel 1, 2 en 3 gestelde eisen voldoen en die voor het grote publiek toegangkelijk zijn.

[Gast]

Verdere delen komen later.

[bobo]

gaan ze bij elk type wagen uit van dezelfde 'verliezen', bvb bij heinz ?

[Gast]

gaan ze bij elk type wagen uit van dezelfde 'verliezen', bvb bij heinz ?

die meten ze normaal gezien door de auto te laten uitlopen, maar het is niet omdat je dat doet, dat die berekening klopt.

[bobo]

en wat heeft - grofweg genomen - het meeste verlies...een langse motor met rwd, of een dwarse met fwd

ja sorry, vraag maar raak en ben kurjeus
ik ga ervan uit de fwd ?

[Gast]

en wat heeft - grofweg genomen - het meeste verlies...een langse motor met rwd, of een dwarse met fwd

ja sorry, vraag maar raak en ben kurjeus
ik ga ervan uit de fwd ?

dat zal grofweg gelijk zijn, mss de rwd een tikkeltje extra omdat daar meer roterende delen (en massa) aan gekoppeld is.

[bobo]

de knik van het vermogen dwars-langs en de stuurgewrichten lijken mij meer energie te wreten dan een cardan...das dus mis ?

[Gast]

de knik van het vermogen dwars-langs en de stuurgewrichten lijken mij meer energie te wreten dan een cardan...das dus mis ?

De verliezen liggen iig heel dicht bij elkaar. Zal uiteraard ook van auto tot auto afhangen.

[fa820373]

Als ik dit allemaal zo lees lijkt het mij weinig waarschijnlijk dat je op het grotendeel van de testbanken niet echt een realistisch beeld krijgt welk vermogen een wagen eigenlijk heeft...

Dus zot dat je dat laat doen of versta ik het verkeerd?!

En nog belangrijker, zijn er zo adressen waar men een goede testbank heeft en bijhorende mensen die daar dan ook iets vanaf weten?

[Gast]

Ik denk nu ook ni dat ge dat zo grof moet stellen, Testbanken zijn wel betrouwbaar, maar enkel en aleen als ze door iemand word behandeld die met dat toestel bekend is..
Hoe gaan in de racerij die mannen anders hun grief testen ? hoe gaan autoconstructeurs hun grief anders testen ???
In het geval van heinz ben ik er ook redelijk zeker van, dat die bank goed werkt, en gebruikt word door gespicialiseerd volk, ze schrijven immers al hun programma's zelf, en ze testen die ook zelf (op de bank).
Het enigste waar ge zeker voor moet opletten is dat ge , meestal op de zelfde bank moet blijven terug gaan, tussen 2 banken kan een verschil van 5 pk opzitten.
Ook moet ge opletten , dat als ge bv iets laat doen aan u wagen, en ge gaat dan naar de bank... dat dat ongeveer in zelfde condities is als u oorspronkelijke run. Dwz buitentemperatuur, luchtdruk, vochtigheid etc... want kan soms een serieus verschil geven.

Ik heb mijn moto laten testen bij 15 °C en ne keer bij 31°C, en ik viel achterover van het verschil, ik had 8 pk minder bij 31 °c ....
Dus had ik op mijne moto een winter en zomer programma voor den ECU


Ik durf zelfs sterker stellen, als ge nen 2e handswagen koopt, waar wat meer vermogen achterzit, is het altijd aan te raden een run op een testbank te doen. Uiteindelijk, is zo een papiertje de enige waarheid over de conditie van u blok... ok een bank kan mss een marge hebben van +/- 5 pk.... maar geen verlies van laat ons zeggen 20 pk...
En dan is die 65 euro van een run niet weg gegooid want ge weet exact wat ge koopt ...en kan het u veel geld besparen !

[Wutputt]

Ik denk nu ook ni dat ge dat zo grof moet stellen, Testbanken zijn wel betrouwbaar, maar enkel en aleen als ze door iemand word behandeld die met dat toestel bekend is..
Hoe gaan in de racerij die mannen anders hun grief testen ? hoe gaan autoconstructeurs hun grief anders testen ???

Autoconstructeurs en grote competitieteams testen motoren op een motortestbank, niet op een rollentestbank Kleinere competities teams doen een run voor en na de aanpassing van de motor om een idee te krijgen van het relatieve verschil.

[Gast]

2. De Meetruimte:
Neem een 3 liter motor die 8000 toeren draait. Jaja, da's fors, maar wel reëel. Die heeft dus 4000 arbeidsslagen per minuut waarbij hij 3 liter lucht aanzuigt. Dat is 12000 liter lucht per minuut oftewel 720 m³ / uur. … Om een lang verhaal kort te maken, je hebt voor bovenstaande motor zo'n 40.000 m³ / uur lucht nodig...

Ik vindt dat allemaal een beetje overdreven, je hebt dit volume (40k m³) aan lucht maar nodig als je een motor vanaf nul zou moeten mappen en de wagen een paar uur op de bank zit, niet als je een testrun doet die al bij al een minuut duurt en men de test stopt aan, of juist voor het max toerental .
Natuurlijk is het altijd beter om zoveel mogelijk verse niet opgewarmde lucht naar de wagen te voeren, maar als het enkel voor een run of twee is zal het verschil niet zo groot zijn.

Deel 2[SIZE=2]
3. De Testbank.
Er zijn eigenlijk 2 soorten vermogenbanken.
Stationäre testbanken en rollentestbanken.
Op de stationäre bank meet je krukasvermogen.
Op de rollenbank meet je weelvermogen.
Punt, uit!

Dan heb je nog de geremde of niet geremde testbanken, zo te zien spreekt de originele poster vooral over niet geremde testbanken, die eigenlijk alleen maar goed zijn voor piek koppel en vermogen te meten. Bij de geremde testbanken kan je wel rijsimulaties nabootsen en de wagen ‘inertie’ instellen .

En er bestaat nog een derde variant, en is eigenlijk een toepassing van een motor en rollen testbank, de ‘hub dyno’, men plaatst op ieder aangedreven wielflens (kan ook op de niet aangedreven wielen geplaatst worden voor wegsimulaties) een ‘mobiele testbank’, waardoor de wagen volledig in zijn normale toestand blijft gedragen door de ‘hubs’, en er helemaal geen sprake meer van slip is. Die worden mechanisch geremd/aangedreven, waardoor wegsimulaties volledig na te bootsen zijn. Eigenlijk de ideale manier om te testen, alleen neemt de setup wat meer tijd in beslag en is de aanschaf wel een stuk duurder. Een van de merken is Dynapack (USA).

Deel 2[SIZE=2]
Wielslip: van die 10% overgebleven goede testcellen uit deel 1 kun je er nu nog eens meer dan de helft aan de kant zetten. Zij werken met 2 kleine rollen waar de band tussen de rollen komt te liggen. Het wiel gaat accelereren en probeert tijdens deze fase op de eerste rol op te klimmen. Daarbij verliest hij contact met de achterste rol. Als er een voertuig met vermogen op de bank staat is dit een foute boel. Het wordt dan meer een soort schokdemper test, Dat is weliswaar spectaculair, vooral als die eraf komt , maar van vermogenmeting is dan geen sprake meer. Om dergelijke mistoestanden tegen te gaan wordt het voertuig met zware spanbanden zeer sterk tegen de rollen aangetrokken. Met andere woorden, we plaatsen een kudde olifanten bovenop het dak en gaan dan een 'precisie' vermogenmeeting doen van zowel het vermogen op de wielen als de verliezen in de aandrijflijn. De stukken rubber vliegen dan rond je oren, de gekste metingen komen te voorschijn, alles wordt warm door afwezigheid van koeling onder het voertuig en overbelasting van de lagers is een feit, enfin, ... een tekening is hier overbodig denk ik.

Bij testbanken waarbij het voertuig bovenop een rol staat kennen we deze problemen niet. De wagen rijdt dan zoals hij dat ook op de weg doet. Alleen is de roldiameter van de testbank iets kleiner dan de diameter van de aarde! In ieder geval kan in deze situatie de kudde olifanten in Africa blijven en komt er de normale belasting op de banden net zoals die er ook op de weg is. De spanbanden naar voor en naar achter dienen dan uitsluitend om het voertuig niet voor- of achterwaarts van de rol af te laten rijden of rollen.

Dat is verkooppraat van de firma’s die testbanken verkopen met een enkele grote rol. Het verschil in contactoppervlakte tussen twee kleine en die met één grote rol, is zeker niet zo groot als men zou denken. In beide gevallen is de bandendruk sowieso van groot belang en de manier waarop men de auto verankerd. Er zijn genoeg tuners in de VS die auto’s met meer dan 1000pk’s op dubbele rol testbanken tunen zonder problemen, dus laat staan met wagens van pakweg +200pk…

Nu in verband met de inertie van de rollen, laat ons enkel spreken over geremde banken omdat sowieso niet geremde banken niet bij tuners horen, een grote inertie van de rollen is nefast om kleine koppel verliezen te kunnen opmeten. Als bijvoorbeeld een injector aan een bepaald toerental niet goed zou werken (of er is een probleem met een of andere map), ga je dat gewoon niet zien op de uitdraai (wel op de AFR meting, als die wordt gemeten, maar dan moet die wel een snelle reactie tijd hebben zoals die van Motec bv.) .
Dus een kleine inertie van de rollen bij geremde banken is een must om kleine variaties in het koppel te kunnen meten wat dus weer in het voordeel is van de ‘hub dyno’ die bijna geen inertie heeft.

Als antwoord wat ongeveer de verliezen zijn voor de aandrijving rekent men tussen 7% à 15% verlies voor de voorwiel aangedreven met dwars geplaatste motor en 10% à 18% voor achterwiel aangedreven auto’s om dat daar een haakse tandwiel combo extra nodig is voor de overbrenging.

[Gast]

Het verschil tussen iemand, die iemand anders van een ander forum quote, en iemand die er zelf iets van afweet

Nee serieus, over testbanken kan veel gezeverd worden, en moraal voor (mijn) verhaal is: Ok er zijn afwijkingen, en alle info kan idd niet 100 % correct berekend worden (behalve de gemeten waardes dan), maar de info geeft meestal een mooi beeld van de staat van je motorblokje.. en dat is wat telt toch ?

[Gast]

Ik vindt dat allemaal een beetje overdreven, je hebt dit volume (40k m³) aan lucht maar nodig als je een motor vanaf nul zou moeten mappen en de wagen een paar uur op de bank zit, niet als je een testrun doet die al bij al een minuut duurt en men de test stopt aan, of juist voor het max toerental .
Natuurlijk is het altijd beter om zoveel mogelijk verse niet opgewarmde lucht naar de wagen te voeren, maar als het enkel voor een run of twee is zal het verschil niet zo groot zijn.


Dan heb je nog de geremde of niet geremde testbanken, zo te zien spreekt de originele poster vooral over niet geremde testbanken, die eigenlijk alleen maar goed zijn voor piek koppel en vermogen te meten. Bij de geremde testbanken kan je wel rijsimulaties nabootsen en de wagen ‘inertie’ instellen .

En er bestaat nog een derde variant, en is eigenlijk een toepassing van een motor en rollen testbank, de ‘hub dyno’, men plaatst op ieder aangedreven wielflens (kan ook op de niet aangedreven wielen geplaatst worden voor wegsimulaties) een ‘mobiele testbank’, waardoor de wagen volledig in zijn normale toestand blijft gedragen door de ‘hubs’, en er helemaal geen sprake meer van slip is. Die worden mechanisch geremd/aangedreven, waardoor wegsimulaties volledig na te bootsen zijn. Eigenlijk de ideale manier om te testen, alleen neemt de setup wat meer tijd in beslag en is de aanschaf wel een stuk duurder. Een van de merken is Dynapack (USA).



Dat is verkooppraat van de firma’s die testbanken verkopen met een enkele grote rol. Het verschil in contactoppervlakte tussen twee kleine en die met één grote rol, is zeker niet zo groot als men zou denken. In beide gevallen is de bandendruk sowieso van groot belang en de manier waarop men de auto verankerd. Er zijn genoeg tuners in de VS die auto’s met meer dan 1000pk’s op dubbele rol testbanken tunen zonder problemen, dus laat staan met wagens van pakweg +200pk…

Nu in verband met de inertie van de rollen, laat ons enkel spreken over geremde banken omdat sowieso niet geremde banken niet bij tuners horen, een grote inertie van de rollen is nefast om kleine koppel verliezen te kunnen opmeten. Als bijvoorbeeld een injector aan een bepaald toerental niet goed zou werken (of er is een probleem met een of andere map), ga je dat gewoon niet zien op de uitdraai (wel op de AFR meting, als die wordt gemeten, maar dan moet die wel een snelle reactie tijd hebben zoals die van Motec bv.) .
Dus een kleine inertie van de rollen bij geremde banken is een must om kleine variaties in het koppel te kunnen meten wat dus weer in het voordeel is van de ‘hub dyno’ die bijna geen inertie heeft.

Als antwoord wat ongeveer de verliezen zijn voor de aandrijving rekent men tussen 7% à 15% verlies voor de voorwiel aangedreven met dwars geplaatste motor en 10% à 18% voor achterwiel aangedreven auto’s om dat daar een haakse tandwiel combo extra nodig is voor de overbrenging.

over die lucht: een auto haalt meestal z'n max vermogen in een hogere versnelling, op hogere snelheid... om de luchttoevoer op bv 200 per uur te simuleren heb je dat WEL nodig Pas dan kan je een realistische meting bekomen, niet als er daar wat fannetjes lucht zitten blazen die amper het debiet simuleren dat je verkrijgt wanneer je 100 rijdt.

Van die hub dyno komt er nog meer, maar dat is zoals je zegt een dure variant, echter wel betrouwbaar.

Over die dubbele rol, bij vermogenssterke wagens is dit qua bandenslijtage een slechte zet, en de druk nodig om ze tegen die kleine rollen te duwen zal groter zijn dan bij een enkele GROTE rol.


Een expert ben ik verre van, maar 'die iemand van op een forum' die 20 jaar in het vak zit.... die zijn mening zou ik niet rap in twijfel trekken

[Gast]

Vermogensrun's worden meestal in 4e gedaan
Zo ook bij moto's, en ik weet tot op heden nog geen enkele testbank voor moto's en auto's, die Zo een luchtdruk op de luchthappers kunnen realiseren dat het RAM-AiR effect ook meetbaar word... dat is dan voor die zogezegde TOP pk's...
Die lucht op de motor, bij een testbank is toch gewoon voor koeling ?

[Gast]

Zoals ik al zij, meer lucht is beter, maar voor een enkele testrun zal het verschil maar een paar procent zijn.

De meeste 'betere' dubbele rol testbanken, hebben een speciale 'strab bar' om de wagen efficiënte te verankeren met nog een aparte ‘idler rol’ om de wielen op hun plaats te houden.

De grootste boosdoener, buiten het goed opstellen van de wagen, is de temperatuur correctie die normaal iedere testbank heeft, als men die verkeert instelt of meet, kan je verschillen hebben tot 40%.

Nou misschien zit 'die iemand van op het forum' er al 20 jaar naast...

Nee dat denk ik niet echt, maar dat zou dan betekenen dat een van de beste testbanken fabrikant er al veel langer naast zit.

Ze hebben allemaal hun voor- en nadelen.

[Gast]

u schrijft:

Persoonlijk ken ik in de Benelux slechts 3 testbanken die aan alle in deel 1, 2 en 3 gestelde eisen voldoen en die voor het grote publiek toegangkelijk zijn.


nu zou ik graag weten welke dit dan heeft in belgië?

of mag dit niet gezegd worden?