compressieverhouding bij diesels

[Gast]

dan nog een vraagje :

wat is het grote voordeel dat je hebt met hoge compressieverhoudingen ? ( buiten het feit dat je meer lucht/diesel kan inspuiten ) waarom is dit nu juist efficienter ?

omdat de drukverhouding in de teller staat bij de formule om het rendement te berekenen

weet iemand hier een praktische verklaring voor? ff over denken hmm

die hoge compressieverhouding bekom je door een langere slag te nemen waardoor je meer koppel hebt

[Wutputt]

omdat de drukverhouding in de teller staat bij de formule om het rendement te berekenen

weet iemand hier een praktische verklaring voor? ff over denken hmm

Hoe hoger de druk na compressie (wordt in grote mate bepaald door de compressieverhouding), hoe hoger de druk in de cilinder tijdens de verbranding. Dit zorgt voor een hogere effectieve druk op de zuigers en dus meer koppel en vermogen voor dezelfde hoeveelheid brandstof. M.a.w. het rendement is gestegen.

Maar waarom? Zie het als volgt. Een milliliter brandstof heeft een bepaalde energie-inhoud. Echter deze energie-inhoud zal jammer genoeg nooit vrijkomen bij de verbranding, omdat de verbranding niet ideaal verloopt. Hoe hoger de compressieverhouding, hoe vollediger de verbranding verloopt en hoe meer energie er vrijkomt. Vergelijk het met een veer. Hoe verder je hem samenduwt, hoe meer kracht er vrijkomt als je hem los laat. De maximale kracht die je eruit kunt halen is wanner je hem volledig samenduwt.

Naar analogie breng je het mensgel (benzine) of de lucht (diesel) al naar een hoger energieniveau bij een hogere compressieverhouding. Het mengsel verbrandt makkelijker en zo komt er meer energie vrij.

die hoge compressieverhouding bekom je door een langere slag te nemen

Er bestaan veel makkelijkere manieren: dunnere cilinderkoppakking, andere zuigers, andere cilinderkop. Geen langere slag nodig

[Gast]

dus compressieverhouding stijgt -> einddruk stijgt -> eindtemperatuur stijgt -> meer partikels diesel bereiken ontbrandingstemperatuur -> meer partikels verbranden -> minder onverbrande brandstof door de uitlaatklep?

ok, thx voor de uitleg

[Gast]

even toch ter verduidelijking :

de kracht van dieselmotoren putten zij wel uit de verbrandingsdruk maar ook voornamelijk uit de langere zuigerslag dan bij benzinemotoren .

weet je nog wel uit de les fysica : draaimoment = verbrandingsdruk x krachtarm

het nadeel hiervan is dat het maximum toerental wordt beperkt omdat de gemiddelde zuigersnelheid groter wordt of beter gezegd , te groot zou worden .

nog iets : de nieuwe generatie dieselmotoren mogen die grotere compressieverhouding niet hebben omdat de turbocompressor een veel groter deel van het motorvermogen levert tegenover vroeger . Anders zou de verbrandingsdruk veel te groot worden .

zowel bij benzine- als bij dieselmotoren gebeurt de verbranding niet explosief :
er wordt bij beide motoren een vlamfront gevormd dat zich slechts geleidelijk aan uitbreidt . Vroeger gebeurde dit bij dieselmotoren door de constructie van de voorkamer (mercedes) of de wervelkamer ( vag , fiat , ... ) , Nu bij de recentere diesels gebeurt dit door tweetrapsinspuiting . ( daarom dat er een zwakkere en een sterkere veer in zo'n injector zit ) . De verbranding is eerst zwak door een beetje brandstof in te spuiten , vervolgens wordt de rest ingespoten . Dit geeft een minder luidruchtige motor . ( zou anders een kloppende verbranding zijn ) .

het inspuittijdstip werd vroeger geregeld bij een koude motor door een bowdenkabel op te trekken . Nu gebeurt dit automatisch door temperatuursmeting en de ECU regelt dan het inspuittijdstip LATER . Later omdat de samengeperste lucht dan heter is . Dit wel met vermogensverlies en blauw-grijze rook maar we zijn contenter als de motor direct start :-) Nu wordt er bij recente wagens ook extra brandstof ingespoten om het toerental mooi op 1000 toeren te houden bij een koudstart . Je merkt als bestuurder niets van die bijregeling

[bobo]

bwa de slag is niet altijd zooooo veel langer als bij benzines

[Gast]

ja , juist maar toch genoeg om merkbaar grote verschillen te zien :

voorbeeld : vw golf 2 1600 versus vw golf 2 1800 benzinekes

de 1800 is zuiniger en heeft meer koppel . De zuigerdiameter is dezelfde .

rendementsverhoging : de lange-slagmotor heeft een grotere aanzuig , een grotere compressiedruk ( het zijn dezelfde cilinderkoppen) en heeft een langere expansie ( arbeidsslag ) , om nog maar te zwijgen van de grotere krachtarm .
tussen de 70 en 90 mm slag , gebeurt heel wat in verschil hoor !

[bobo]

ik ben een lange-slag-man
zie er enkel maar de voordelen van in

[Gast]

de kracht van dieselmotoren putten zij wel uit de verbrandingsdruk maar ook voornamelijk uit de langere zuigerslag dan bij benzinemotoren .

weet je nog wel uit de les fysica : draaimoment = verbrandingsdruk x krachtarm

het nadeel hiervan is dat het maximum toerental wordt beperkt omdat de gemiddelde zuigersnelheid groter wordt of beter gezegd , te groot zou worden .

Maximaal toerental bij een diesel wordt toch voornamelijk beperkt door de lange brandduur van dieselbrandstof?

Boven 5000-5500 toeren zou de brandstof te traag ontbranden om nog een goede vermogensstijging te krijgen.