Benzinebrandstofsystemen: carburator, monopoint, multipoint, directe injectie, etc.

[Wutputt]

In tegenstelling tot dieselmotoren, werken benzinemotoren steeds met dezelfde lucht/brandstof-verhouding. Wanneer je meer vermogen van de motor wenst wordt er niet enkel meer brandstof toegevoerd, maar ook meer lucht. De motor wordt m.a.w. van meer mengsel voorzien, maar de samenstelling van dit mengsel blijft hetzelfde De hoeveelheid lucht wordt geregeld door de gasklep. Voor het regelen van de hoeveelheid brandstof, bestaan er verschillende systemen die we in dit topic van naderbij zullen bekijken. In feite zijn er 2 types brandstofsystemen voor benzinemotoren:

1. de carburator

2. de injectiesystemen

• indirecte injectie:
  
  • monopoint
    
  • multipoint

• direct injectie:
  
  • armmengsel
    
  • homogeen

De benzinemotor werd in 1860 voor het eerst gebouwd door Lenoir, maar het duurde nog enkele jaren, met de uitvinding van de eerste carburator, voordat de eerste benzinemotoren een auto konden aandrijven. Voorheen werden benzinemotoren aangedreven door gas dat gevormd werd door het opwarmen van kolen of door gebruik te maken van zeer vluchtige stoffen. Beide systemen werkten onefficiënt, waren onbetrouwbaar en moeilijk te controleren.

[Wutputt]

De carburator (deel 1)

De eerste primitieve carburatoren werden in de jaren 1860 en 1870 bedacht. Veel stelden deze versies niet voor. De echte carburator met vlotterkamer, zoals we die op vandaag nog steeds kennen, werd in 1898 uitgevonden door Wilhelm Maybach.

Wat doet een carburator juist? Hij verdampt de benzine van vloeistof tot gas en mengt deze in de juiste hoeveelheid met de inlaatlucht. De carburator bestaat uit een vlotterkamer die door middel van een brandstofpomp gevuld wordt met benzine uit de benzinetank. De vlotterkamer is voorzien van een vlotter die ervoor zorgt dat het niveau in de vlotterkamer steeds gelijkt blijft: is er te weinig benzine, wordt hij gevuld, is hij al vol dan sluit de vlotter de vlotterkamer af. Het werkt net hetzelfde als de vlotter van een WC-bak.

De vlotterkamer is via een kleine leiding verbonden met een vernauwing in de inlaatbuis. Deze vernauwing is een venturi. Hierdoor moet de inlaatlucht versnellen waardoor er een onderdruk gecreëerd wordt. Dankzij deze onderdruk wordt er benzine uit de vlotterkamer aangezogen, via de hoofdsproeier. Deze benzine verdampt en mengt zich met de inlaatlucht. De hoeveelheid aangezogen inlaatlucht wordt geregeld door de gasklep die vlak onder de venturi zit. Hoe verder deze openstaat, hoe meer lucht er moet versnellen en hoe meer benzine met de lucht gemengd wordt. De lucht/brandstof-verhouding blijft in theorie dus constant.



Zo’n eenvoudige carburator zou in werkelijkheid niet goed werken. Ten eerste gaat de lucht/brandstof-verhouding in verschillende omstandigheden niet optimaal zijn, daar meerover in volgende post. Maar ten tweede verdampt de hierboven getekende caburator de benzine niet voldoende. Een eerste methode om dit probleem op te lossen is het toevoegen van een kleine hoeveelheid lucht in de hoofdsproeier voordat deze uitmondt in de venturi. Hierdoor is er reeds een vermening van lucht en benzine voordat de hoofdspoeier de benzine in de venturi spuit waardoor de verneveling van de benzine verbetert.



De meeste carburateurs zijn ook voorzien van een hulpventuri naast de gewone venturi. Dit is een extra buistje met venturivernauwing die voor extra onderdruk zorgt, hetgeen de verdamping van de benzine ten goede komt.

[Wutputt]

De Carburator (deel 2)

Zoals reeds in de vorige post aangekaart, gaat een standaard carburator met enkel een hoofdsproeier niet goed werken in de uiteenlopende omstandigheden waaraan hij blootgesteld wordt.

Het eerste probleem doet zich voor bij koude motor. Wanneer de motor niet warm is zal de benzine niet makkelijk verdampen. Daarenboven moet het lucht/brandstof-mengsel via de inlaatkanalen nog een hele weg afleggen voor het de cilinders bereikt. Wanneer de motor koud is zal een deel van de verdampte benzine terug condenseren op de koude inlaatkanalen. Vandaar dat bij koude motor er wat te veel benzine verdampt moet worden door de carburator om zeker te zijn dat het mengsel in de cilinders niet te arm wordt. De taak voor het verrijken van het mengsel bij koude motor wordt volbracht door een choke-klep die op de carburator gemonteerd wordt. Bij koude motor wordt deze gesloten om een grotere onderdruk in de venturi te creëren. Zo wordt er meer brandstof verdampt. Bij oudere auto’s moest de chauffeur de choke nog zelf bedienen. Hij moest deze niet vergeten terug te openen wanneer de motor op bedrijfstemperatuur was, want anders kon hij de motor verzuipen door te veel benzine naar de cilinders te sturen. Later kwamen er ook automatische choken. De choke bestaat dan uit een bimetaal dat de chokeklep opent eens het warm geworden is. Deze warmte kan komen van het koelwater, de uitlaat, of het bimetaal kan elektrisch verwarmd worden.



De choke moet ook gesloten zijn om goed koud te kunnen starten, aangezien een koude start een rijk mengsel vraagt. Meestal is de chokeklep ook verbonden met een nok die ervoor zorgt dat de gasklep niet volledig dicht kan, om het stationair toerental bij koude motor te verhogen en zo stilvallen te vermijden. Een hoger stationair toerental resulteert ook in een verhoogde luchtstroom door de carburator en dus een betere verdamping van de benzine.

Bij stationair draaien (gaspedaal wordt niet ingedrukt), staat de gasklep bijna volledig toe. Het gevolg is dat er amper onderdruk in de venturi gecreëerd wordt en dus ook amper benzine verdampt wordt, waardoor de motor kan stilvallen. Om dit te vermijden is een carbutator van een stationairregeling voorzien. Wanneer de gasklep bijna volledig gesloten is, is er weinig onderdruk in de venturi, maar wel veel onderdruk vlak onder de gasklep. Op deze plaats zijn er kleine gaatjes voorzien in de carburatorbuis. Deze gaatjes staan in verbinding met de vlotterkamer. Door de grote onderdruk vlak onder de gasklep wordt er via deze gaatjes benzine vermengd met de lucht. Via een stelschroef kan de hoeveelheid geregeld worden.



Indien we met een gewone carburator plots gas zouden geven, zou de motor ineens gaan inhouden voordat hij begint te acceleren. Dit komt omdat het even duurt voordat de hoeveelheid verdampte benzine mee begint te stijgen met de hoeveelheid aangezogen lucht, waardoor de motor bij het plots induwen van het gaspedaal arm begint te draaien. Om dit op te lossen hebben de meeste carburators een acceleratiepomp. Deze sproeit een kleine hoeveelheid extra benzine in de carburatorbuis om het tijdelijke arme mengsel tijdens het intrappen van het gaspedaal te compenseren.

Carburators worden vaak ook uitgerust met een verrijkingscircuit. Bij vollast wordt het mengsel dan verrijkt om meer vermogen te creëren, detonatie te verkomen en de cilinders extra te koelen. Deze systemen worden vaak gestuurd door het vacuum in het inlaatspruitstuk en duwen meer benzine door de hoofdsproeier.

[Wutputt]

Soorten Carburatoren

Er bestaan verschillende types carburatoren. Tot nu toe hebben we enkele de valstroomcarburators bekeken. Zoals de naam al laat vermoeden, stroomt bij valstroomcarburators de lucht van boven naar beneden. De meeste carburators zijn van dit type.

Een variant hiervan is de stijgstroomcarburator. Hierbij stroomt de lucht van beneden naar boven. Dit heeft als voordeel een verminderde kans op verzuipen van de motor om dat een te veel aan benzine niet naar het inlaatspruitstuk kan druppelen. Dit type carburatoren was ook erg geschikt voor motoren met oliebadluchtfilters. Bij mijn weten werden deze carburatoren dan ook enkel gebruikt voor WO II.

Een laatste type is de vlakstroom- of dwarsstroomcarburator. Deze vond vooral zijn toepassing bij auto’s met een compact motorcompariment, aangezien door z’n constructie dit type carburator veel minder hoog is. Bij de vlakstroomcarburator bestaan er ook versies met een variabele venturi die toelaten de onderdruk van de venturi te regelen om zo steeds een optimale verdamping van de benzine te verkrijgen.


Naast de manier waarop de lucht doorheen de carburator stroomt, kun je ook onderscheid tussen verschillende carburators maken in het aantal carburatorbuizen of mengkamers. De eenvoudigste carburator gebruikt één mengkamer en wordt de enkelvoudige carburator genoemd, zoals getekend op alle hierboven geposte afbeeldingen. Je kunt ook een tweetraps- of registercarburator hebben. Deze bestaat uit 2 mengkamers elk met hun eigen gasklep. Bij deellast staat een van beide gaskleppen toe, waardoor enkel via een mengkamer aangezogen wordt, de andere wordt bijgeschakeld bij vollast. Hierdoor heb je ook een goede verneveling van de benzine bij deellast.

Een dubbele carburator maakt ook gebruik van 2 mengkamers, maar deze zijn steeds in gebruik. Vooral bij performantere motoren die veel lucht aanzuigen vindt de dubbele carburator zijn toepassing. Een enkelvoudige carburator zou namelijk een grote carburatorbuis nodig hebben die niet altijd voldoende onderdruk kan garanderen. Een dubbele carburator is daarenboven compacter dan 2 aparte carburators aangezien hij over een gemeenschappelijk vlotterkamer beschikt voor beide mengkamers. Het summum is dan de dubbele tweetrapscarburator, deze bestaat uit 4 mengkamers. Twee ervan werken bij deellast, bij grotere belastingen werken ze alle 4.



Zo goed als alle carburators werken volledig mechanisch. Maar op het einde van z’n levensloop zagen ook elektronische carburatoren het levenslicht. Hierbij worden de verschillende mechanische regelsystemen vervangen door een elektronische sturing. Een elektronische stuureenheid, krijgt info van verschillende sensoren, op basis waarvan deze de standaard mengselverhouding van de carburator bijregelt. Ook een fijnregeling met een lambdasonde is mogelijk waardoor deze carburatormotoren met een katalysator voorzien kunnen worden.

Maar uiteindelijk moest de carburator toch de duimen leggen tegen benzine-injectiesystemen, die in de loop van de jaren 80 de carburator zo goed als volledig van de kaart veegden. De reden hiervoor waren voornamelijk de opkomende emissienormen. De bijregelsystemen van de carburator verrijken het mengsel steeds, en vaak zelfs iets te veel waardoor er te veel schadelijke stoffen uitgestoten worden. Een carburator laat ook geen voldoende nauwkeurige mengselvorming toe, hierdoor zijn carburatoren moeilijk te combineren met katalysatoren. In vergelijking met injectiesystemen reageren carburatoren ook trager en de complexiteit van de laatste carburatoren stond haaks tegenover de eenvoud van de eerste versies.

[Wutputt]

Monopoint-injectie of central port-injectie (indirecte injectie)

Ondanks het feit dat de monopoint-injectiesystemen de eenvoudigsten zijn, verschenen deze systemen pas eind jaren 80, als rechtstreekse tegenhanger van de elektronische carburator, vooral voor eenvoudige motoren van kleinere wagens. Er is één injector voor de hele motor die centraal voor de gasklep benzine inspuit op ongeveer 1 bar. Deze lage inspuitdruk maakt het mogelijk om met goedkope brandstofpompen te werken.



De regeling gebeurt volledig elektronisch door de motorstuureenheid, zodat er rekening gehouden kan worden met verschillende parameters om de juiste hoeveelheid brandstof in te spuiten. Op basis van het motortoerental en de stand van de gasklep weet de stuureenheid hoeveel lucht er aangezogen wordt en berekent op basis hiervan de correct hoeveelheid in te spuiten brandstof. Aan de hand van verschillende andere parameters, zoals de luchttemperatuur en motortemperatuur, kan de stuureenheid de mengselvorming perfect afregelen voor verschillende situaties, waaronder koude start, warmdraaien, stationairregeling, etc.. Dankzij een lambdasensor die in de uitlaat gemonteerd is kan het systeem controleren of de mengselverhouding wel correct was, hierdoor kan de stuureenheid zich zelf corrigeren.

Het voordeel t.o.v. een elektronisch gestuurde carburator is een fijnere mengselcontrole dankzij een betere verneveling van de benzine. Ook het brandstofverbruik ligt lager, vooral omdat de brandstofinspuiting tijdens het afremmen op de motor onderbroken wordt.

[Wutputt]

Multipoint-injectie (indirecte injectie)

De multipointinjectie is ouder als de monopointinjectie, en z’n historiek loopt volgens een erg vreemd pad. In 1898, hetzelfde jaar dat de carburator met vlotkamer het levenslicht zag, werd de eerste benzinemotor met een primitief injectiesysteem geproduceerd. Dit was echter een stationaire motor die niets met auto’s te maken had. In de eerste decennia van de 20e eeuw werden er wel vliegtuigen gebouwd met injectiesystemen, maar met de komst van de jetmotor, raakten zij in verval. Tot plots in 1952 de Mercedes 300SL verscheen, de eerste auto met 4-takt benzinemotor met injectie en om het nog wat spectaculairder te maken de eerste auto met directe injectie (daar later meer over). Het injectiesysteem werkte volledig mechanisch.

In 1957 volgende ook de Amerikanen met een indirecte benzine injectie voor de Chevrolet Corvette “Ramjet”. Iets later lanceerde GM het eerste elektronisch gestuurde injectiesysteem. Jammer genoeg was dit syteem compleet onbetrouwbaar. In 1966 deed Bosch ook een poging naar de elektronisch benzine-injectie met de D-Jetronic. Dit systeem werkte al een stuk beter maar was toch nog niet voldoende betrouwbaar om de carburator van z’n troon te duwen. De injectiesystemen begonnen pas echt aan een opmars midden jaren 70. Tegen het eind evan de jaren 80 was de carburator zo goed als volledig verdwenen.

We spreken net als bij de monopoint-injectie van een indirecte injectie, omdat de benzine niet rechtstreeks in de cilinder wordt ingespoten, maar in de inlaat van de motor. In tegenstelling tot de monopoint-injectie wordt er bij de multipoint-injectie niet ingespoten voor de gasklep, maar wel juist voor de inlaatkleppen van de cilinder, in de inlaatbuizen. Het voordeel hiervan is dat het systeem sneller zal kunnen reageren op gaspedaalreacties van de bestuurder. Daarenboven heeft elke cilinder zijn eigen injectie, waardoor de mengselvorming voor de verschillende cilinders uniformer is.



De multipoint-injectiesystemen kunnen we in 2 categoriën indelen:

• De mechanische en mechanisch-elektronische systemen
• De volledig elektronische systemen

Eigen aan alle multipoint-injectiesystemen is dat ze de hoeveelheid ingaande lucht meten en op basis hiervan bepalen hoeveel brandstof er ingespoten moet worden. Vroeger waren deze luchtmeters schuiven die met de lucht mee bewegen, zoals te zien is in onderstaande foto. Tegenwoordig werken ze volledig elektronisch en onderscheiden we twee soorten: de MAF (Mass Air Flow) ofwel LMM (LuchtMassaMeter) die de massa van de aangezogen lucht meet en de MAP (Manifold Absolute Pressure), die de druk in het inlaatspruitstuk meet en samen met de meting van het motortoerental kan weten hoeveel lucht er aangezogen wordt.



Maar wat is nu het verschil tussen de mechanische en volledig elektronische systemen? Bij de mechanische systemen wordt de hoeveelheid brandstof mechanisch geregeld. De injectoren gaan open afhankelijk van de brandstofdruk die rond de 4 bar ligt. Vele mechanische systemen beschikken ook over een elektronische regelapparaat die de mechanische regeling bijstuurt om een preciezere regeling te kunnen garanderen in verschillende omstandigheden, vandaar de naam mechanisch-elektronische systemen. Typisch aan de mechanisch gebaseerde systemen is dat de injectoren continu benzine inspuiten, ze stoppen niet met inspuiten en ze houden geen rekening met het tijdstip waarom de inlaatklep opent.

Bij de volledig elektronische systemen gebeurt de bepaling van de in te spuiten hoeveelheid brandstof volledig elektronisch afhankelijk van een resem parameters. De injectoren worden elektronisch aangestuurd om de juiste hoeveelheid benzine in te spuiten. Deze systemen spuiten niet continu in, maar een keer per toer van de motor. Bij de eerste systemen gebeurde dit gelijktijdig voor alle cilinders. Men spreekt dan van een simultane inspuiting. Het nadeel is dat de mengselvorming dan per cilinder verschilt, aangezien het mengsel bij sommige cilinders veel tijd krijgt om te vermengen, en bij andere cilinders direct aangezogen worden via de inlaatklep. Vandaar dat tegenwoordig enkel nog de sequentiële inspuiting toegepast wordt. De injectoren worden op verschillende momenten aangestuurd zodat voor elke cilinder op het optimale moment de benzine gespoten wordt. Er bestaan ook semi-sequentiële injectiesystemen, waarbij de cilinders in groepen ingedeeld worden. Deze groepen worden sequentieel aangestuurd, maar alle injectoren van dezelfde groep spuiten op hetzelfde moment benzine in.

[Wutputt]

Directe injectie

Bij de directe injectie zuigt de cilinder enkel lucht aan, de benzine wordt rechtstreeks in de cilinder ingespoten. Als we de miniauto’s Goliath en Gutbrod met 2-takt motor buiten beschouwing laten, dan lag de eerste direct ingespoten automotor in de Mercedes-Benz 300 SL van 1952. Dit systeem werkte volledig mechanisch, maar vereiste veelvuldig onderhoud waardoor het in die tijd minder interessant was dan de indirecte injectiesystemen. Pas met de komst van de moderne elektronica in de jaren ’90 kreeg de direct ingespoten benzinemotor terug aanhang (vooral de armmengsel variant). In 1996 toonde Mitsubishi de wereld zijn GDI benzinemotor met directe injectie. Ook andere constructeurs volgenden, maar toch bleef de technologisch wedloop uit omdat de voordelen t.o.v. indirecte injectie in praktijk niet bijster groot waren. Ondertussen, met verbeterde elektronica en betere kennis van de luchtstroming in de cilinder, lijkt de direct ingespoten benzinemotor terug in opmars. T.o.v. indirecte injectie kan hij een hoger rendement en dus lager verbruik of hoger vermogen voorleggen.

Bij de direct geïnjecteerde benzinemotoren moeten we twee types onderscheiden:

• De gelaagde of armmengselvulling
• De homogene vulling

Gelaagde, gestratifieerde of armmengselvulling

De bedoeling van dit systeem is om de diesel een beetje te kopiëren. Door te werken met een arm mengsel kun je een erg gunstig brandstofverbruik voorleggen. Jammer genoeg ontsteekt een arm benzinemengsel niet zo goed. Vandaar dat er voor gezorgd wordt dat er een homogene mengselwolk rond de bougie zit en de rest van de cilinder gevuld is met gewone lucht. Zo heb je toch een ontsteekbaar mengsel en gemiddeld gezien, over de gehele cilinder, is het mengsel arm. Om dit te garanderen is er wel een uitgekiemde luchtstroom in de cilinder nodig. Bij vollast is deze armmengselregeling niet meer realiseerbaar, dan schakelt een armmengselmotor over op een homogene vulling.



Ondanks de grote winst in brandstofverbruik komen de armmengsel motoren met enkele grote nadelen. Zo stijgt de uitstoot van NOx en stoten deze motoren ook niet verwaarloosbare hoeveelheden fijn stof uit. Daarenboven werkt de standaard 3-wegkatalysator van een benzinemotor niet meer, waardoor het nodig is een dure deNOx-katalysator te voorzien. Het is ook moeilijker het mengsel onder controle te hebben. Vandaar dat de recentere benzinemotoren met directe injectie de voorkeur geven aan een homogene vulling.


Homogene vulling

De homogene directe injectie werkt niet veel verschillend van een indirecte injectie. Reeds tijdens de inlaatslag wordt de benzine geïnjecteerd (bij armmengselmotoren gebeurt dit pas tijdens de compressieslag) hetgeen een goede vermenging van lucht en brandstof toelaat, zoals bij indirecte injectie. De lucht/brandstof-verhouding is homogeen, dit wilt zeggen dat ze volgens de theoretisch perfecte verhouding (ook wel stoichiometrische verhouding genoemd) gemengd worden.



Het voordeel is dat de eenvoud van de motor met indirecte injectie behouden kan blijven, op een geavanceerde sturing van de injectoren na, aangezien deze sneller en precieser moeten inspuiten. Geen nood aan speciale wervelingen in de cilinder of dure deNOx-katalysatoren. Het nadeel is dat de verbruikswinsten van een armmengselmotor niet gehaald kunnen worden. Toch is het brandstofverbruik t.o.v. een indirect geïnjecteerde benzinemotor lager. Dit komt doordat bij het bij het injecteren de benzine de cilinder koelt. Hierdoor kan de compressieverhouding verhoogd worden hetgeen het rendement ten goede komt.


De layout van het injectiesysteem van een benzinemotor met directe injectie is gelijkaardig aan dat van een diesel met common rail. Ook hier maakt men gebruik van een rail die als brandstofreservoir op constante druk dient, waarvan de elektronisch gestuurde injectoren brandstof kunnen aftappen. De drukken liggen wel een pak lager als bij diesels, namelijk tussen de 100 en 200 bar. Ook hier staat de technologie niet stil. Piëzo-injectoren die meermaals per slag kunnen inspuiten, vinden ook hun weg in de direct ingespoten benzinemotor.


Volgende lijst geeft een overzicht van de direct geïnjecteerde benzinemotoren van de laatste jaren. De lijst is opgesplitst in motoren die op een armmengsel kunen werken en zij die steeds op een homogeen mengsel draaien. Het kan zijn dat ik enkele motoren vergeten ben of de info niet helemaal correct is. Indien dat zo is, laat maar weten dan pas ik deze lijst wel even aan.

Arm mengsel DI benzinemotoren:

• Alfa Romeo 1.9, 2.0, 2.2 en 3.2 JTS (2002) (enkel in een zeer klein gebied draaien deze op arm mengsel)
• BMW 2.5 en 3.0 (2007)
• Ford/Mazda DISI (2002)
• Mercedes 3.5 CGI (2006)
• Mitsubishi GDI (1996)
• Nissan 2.5 en 3.0 NEO-Di (1997)
• PSA 2.0 HPI (2000)
• Toyota D4 (1997)
• VAG 1.6 en 2.0 FSI (2002)

Homogeen mengsel DI benzinemotoren:

• BMW 6.0 V12 (2003)
• BMW 3.0 biturbo (2006)
• Mini 1.6 Turbo (2005)
• Opel 2.0 EcoTec en 2.2 EcoTec (2003)
• PSA 1.6 Turbo (2005)
• Renault 2.0 IDE (1998 )
• Toyota D-4S (2006) (combinatie ven indirecte en homogene directe injectie)
• VAG 3.2, 4.2 en 5.2 FSI (2004)
• VAG 1.8 en 2.0 TFSI (2005)
• VAG 1.4 TSI (2005)

[Gast]

Zeer interessant, thanks.

[Gast]

Weeral mooi naslagwerk Wuttputt!!

[Gast]

Waar haalt ge toch maar de tijd vandaan om, alweer, een mooie stukje te schrijven!?

[boterbloem657]

Op mijn bosmaaier zit er ook een kleine carbu, voordat ik hem start met de trekstart, moet ik eerst 4x op een soort van plastic bolletje duwen waar er brandstof door loopt, wrs is dit om de carbu te vullen?

Dan zie ik ook 2 slangetjes naar mijn benzinetank, zou dit eentje zijn voor er druk op te zetten zodat de benzine via het andere slangetje in de carbu gezogen dan wordt?

Zover ik weet heeft mijn bosmaaier geen benzinepomp... Of vergis ik mij daarin, het is wel een 2-takt machine.

[Wutputt]

Een benzinepomp zal die wel niet hebben. Dat bolletje lijkt mij ook om de carburator te vullen. Ik zie niet direct in waar het anders voor zou dienen.

[boterbloem657]

Ja, als ik er op duw zuigt hij als het ware brandstof uit de tank en "perst" deze in de carbu. Maar waarom er nu eenmaal 2 slangetjes naar de tank lopen is mij niet duidelijk.

Ik dacht dat je door op dat bolletje te drukken, een soort van druk in de tank maakt, want de dop is speciaal nog afgedekt met kurk, dat de brandstof ahw naar de carbu geduwt wordt.

Een slangetje dient misschien voor transport brandstof, terwijl ander slangetje zorgt voor wat druk in de tank. Zal er eens moeten op letten...

Zeer intressant stuk over de carbu! Stemt mij tot nadenken

[porschepipo]

Een slang dient voor de benzine aanvoer en de andere voor de terugvoer.

[boterbloem657]

Benzine terugvoer? Nu ben ik even niet meer mee!

[Wutputt]

Een retourleiding is gebruikelijk bij injectiesystemen. Er wordt te veel benzine aangevoerd naar de injector en de 'overschot' gaat terug naar de benzinetank. Hierdoor wordt de injector gekoeld en ben je zeker dat er steeds voldoende benzine op de juiste druk voorhanden is.

Een retour voor carburators is veel minder gebruikelijk. Bij jouw grasmaaier zit de benzinetank hoogst waarschijnlijk boven de carburator. De retourleiding zal in dit geval waarschijnlijk moeten vermijden dat er druk op de vlotterkamer komt te staan.

[Gast]

prachtig... weeral.

[Gast]

het grote probleem van simultane inspuiting bij multipoint-inspuiters ( indirecte injectie - elektronisch gegereld) is inderdaad de onderlinge verschillen in mengselvorming tussen de verschillende cilinders .
De oorzaak hiervan is de verschildruk over de injector en het probleem ligt bij de cilinder die brandstof ingespoten krijgt tijdens zijn inlaatslag ; die zuiger "zuigt" brandstof uit de injector tijdens de inlaatslag waardoor ie teveel benzine krijgt en teveel CO in de uitlaatgassen steekt . Een typisch voorbeeld hiervan is de L - jetronic uit de eerste generatie elektronisch ingespoten motoren van BMW .
De mechanisch ingespoten motoren hadden hier minder last van omdat zij continu brandstof inspoten en bijgevolg allemaal eenbeetje brandstof uit de injector zogen . De inspuithoeveelheid werd hier geregeld door de druk naar de injectoren te laten variëren (K en KE - jetronic) De laatste generatie van deze mechanisch ingespoten motoren was uitgerust met een mengluchtleiding waadoor reeds lucht in de inspuitleiding werd gemengd om de brandstof fijner te vernevelen .

[Gast]

waar is de tijd van de dubbele Weber's? en DelOrto's

[Gast]

Ik wou dat ik m'n Polo nog had. 's Ochtends choke uittrekken, starten en onmiddelijk ferm in toeren jagen en vertrekken. En dan die geur...