Differentieel.

[Stevy]

Zoals jullie wel weten rijd ik momenteel rond met een nieuwe impreza wrx sti waarbij je zelf de diffentielen kunt regelen/afstellen.

Ik weet wel ongeveer wat ze doen maar zou het mogelijk zijn dat iemand eens goed uitlegd?
Kheb er enkele vraagjes over:

Hoe werkt een differentieel?
Hoe beinvloed het differentieel het rijgedrag van de wagen?
Wat is het verschil tussen sperdifferentieel, elektronische differentielen, mechanische differentielen?

Alvast bedankt voor diegene die het eens zou willen/kunnen uitleggen.

[Gast]

Iets wat gTa ooit heeft uitgelegd over het sperdiff van een Marder:

Bon, niet zo moeilijk.




Een instelbaar sperdifferentieel kan dus de werking van het differentieel blokkeren in en % van 0 tot 100. Bij 0% sperwerking werkt het dus als een doodnormaal differentieel (i.e. als je één wiel blokkeert gaat alle vermogen naar het andere dat dan dubbel zo snel draait). Bij 100% sperwerking wordt alle kracht van de motor altijd gelijkelijk over beide wielen verdeeld, altijd 50-50 dus.

• Bij een gewoon differentieel heb je dus het voordeel dat de draaisnelheid van de wielen zich aan de bochtradius kan aanpassen. Groot nadeel : bij volle kracht in de bocht, als het buitenste achterwiel véél grip heeft (body rolt naar buiten), wordt plots véél tot alle kracht naar het binnenste wiel gestuurd, en dan krijg je dus die huilende auto's in een bocht waarbij het buitenste wiel geen aandrijving heeft en 'ie 't binnenste wiel zo hard laat draaien dat de band zelfs wat opblaast.
• Bij volledige sperwerking heb je dus het nadeel dat beide wielen altijd even snel draaien. Dus in een korte (maximale stuuruitslag), trage (5 km/u) bocht zal het binnenste wiel sneller draaien dan de grond eronder, met als resultaat slip. Aan hogere snelheid is dat niet zo'n probleem, tenzij je op de limiet rijdt qua grip en tractie.

De ideale mix ligt dus ergens binnenin, en hangt af van een massa factoren : grip van 't terrein, afstelling ophanging, aantal korte of lange bochten, rijstijl, wegligging van de auto, ...



Ikzelf heb nou ook 'n sperdiff voor m'n Leo ... en ik moet nog uitproberen wat de beste instelling is. Mij lijkt 1/3 tot 2/3 sperwerking het meest ideaal. Op korte, hobbelige pistes met veel korte bochten lijkt me veel sperwerking niet zo'n ideale zaak, omdat je kont levendiger wordt. Anderzijds, als je daar telkens massa's wegacceleratiepower wil, dan is wat meer sperwerking aan te raden.

Kan misschiens helpen

[Gast]

0% sper is zoals een gewone wagen, 100% sper is zoals een kart ....

dus hoe meer sper, hoe meer hij als een kart zal aanvoelen


voor de werking:

http://auto.howstuffworks.com/differential.htm

[Wutputt]

Iets wat gTa ooit heeft uitgelegd over het sperdiff van een Marder:




Kan misschiens helpen

Dat is voor een gewoon differentieel. Die Impreza heeft een DCCD oftwel Driver Controled Central Differential. Een auto met een mechanisch permanente vierwielaandrijving heeft 3 differentiëlen: een om het koppel tussen voor en acheterwielen te verdelen (het centraal differentieel), een om het koppel tussen de voorwielen te verdelen (het voorste differentieel) en een om het koppel tussen de achterwielen te verdelen (het achterste differentieel).

Als ik met niet vergis is zo'n '06 Impreza uitgerust met een voorste en achterste differentieel met beperkte slip. Dit wil zeggen dat zo'n differentieel verhindert dat het wiel met de minste grip heel het koppel toebedeeld krijgt (hetgeen wel kan gebeuren met een gewoon open differentieel).

Maar het paradepaardje van die Impreza is de DCCD, een speciaal centraal differentieel. Dit is in feite een open (planetair) differentieel dat het koppel tussen voor- en achterwielen verdeelt in een verhouding 35/65 (schiet me niet dood als die verhouding niet 100% klopt, met dat die modellen om de haverklap veranderen weet ik het ook niet meer juist).
Maar op dit open differntieel zit nog een sper, in dit geval een meerplaten koppeling die via een elektrisch signaal gestuurd kan worden. Op het dashboard of op de middenconsole heb je een DCCD-controleunit. Je kunt hem in AUTO laten staan en dan kiest de computer de 'ideale' sperverhouding en daardoor de koppelverdeling tussen voor en acherwielen. Maar je kunt die ook manueel bedienen: 0%, 15%, 35%, 65%, 85% of 100% sper. In de 0% sper laat je het open differentieel z'n werk doen. De koppelverdeling is normaal 35/65, maar in deze stand heb je het nadeel dat wanneer voor of achterwielen beginnen door te slippen, de wielen met het minste grip het meest koppel toebedeeld krijgen. M.a.w. je hebt een agiel weggedrag, maar minder tractie. Het anderste uiterste is de 100% sper stand. Dan beveel je steeds om koppelverdeling van 50/50: veel tractie maar minder agiel.


Over differentiëlen zelf heb ik een paar jaar geleden hier 'ns een hele uitleg gedaan, ik zal 'ns zien of ik die terugvind.

[Gast]

Filmpje (33.6Mb) met 35/65 DCCD

http://www.johnfelstead.co.uk/videos/bedfordsideways.mpg

zit best wat overstuur in.


Btw 2006 modellen is de dccd verandert naar 41/59
Als je snel door een bocht wil is driften niet goed ma wel plezant

[ScoobySimon]

Ah d'n John sè, nog toertjes mee gedaan op Spa 'n paar jaar terug, ikke in mijn '98 GTT, hij in zijn STi... Wel 'n beetje sneller de zijne, maar ik ging even dwars Sympathieke kerel
Je merkt zelfs bij 'n gewone Impreza vrij goed dat er geen LSD inzit... Daarom dat 'n STi bijvoorbeeld toch 'n pak sneller is in krappe bochten, en bij lastwissels. Ik merkte dit goed bijvoorbeeld in de Villeneuve chicane op Zolder, waar ik altijd wielspin had... Nadeel is dat de wieltrein zwaarder belast wordt.
De R33 heeft voor en achter LSD (in de Vspec), en centraal een gestuurde visco-achtige koppeling, die +/- van 0-100 (standaard) tot ik denk bijna 50/50 stuurt. Inclusief metertje op 't dashboard die toont als dit gebeurt... Right, wutputt?

[Wutputt]

De R33 heeft voor en achter LSD (in de Vspec), en centraal een gestuurde visco-achtige koppeling, die +/- van 0-100 (standaard) tot ik denk bijna 50/50 stuurt. Inclusief metertje op 't dashboard die toont als dit gebeurt... Right, wutputt?

Niet helemaal In de R33 en R34's V-spec is het achterste diff geen gewoon mechanisch LSD, maar een actief gestuurd (elektro-hydraulisch). Centraal diff is idd ong. zoals je zei. In normale omstandigheden 0/100 maar dat kan oplopen tot 50/50 indien nodig.

[Wutputt]

Over differentiëlen zelf heb ik een paar jaar geleden hier 'ns een hele uitleg gedaan, ik zal 'ns zien of ik die terugvind.

.

Die uitleg is blijkbaar verloren gegaan bij de grote opkuis. Ik zal het kort proberen te herhalen.


Waarom een differentieel?

Je kunt je de vraag stellen waarom er geen starre verbinding is tussen is tussen linker en rechterwiel. Zoiets is toch simpel en effectief. Als je steeds rechtdoor zou moeten rijden of op losse ondergrond is dit geen probleem. Maar spijtig genoeg zijn onze wegen verhard en maken die bochten. Wanneer je een bocht maakt, loopt het binnenwiel op een kleinere denkbeeldige cirkel als het buitenste wiel. Het gevolg daarvan is dat het binnenwiel trager draait als het buitenwiel. Met een starre verbinding zouden er veel spanningen komen te staan op de aandrijving en gaan de banden over het wegdek schuren. Vandaar dat auto's met een differentieel uitgerust zijn: de wielen kunnen aangedreven worden en tegelijkertijd kan een wiel trager draaien als het andere wiel.


Open differentieel

Een open differentieel is een gewoon differentieel dat de meerderheid van de auto's hebben. Gaat al jaren mee en is goedkoop. Het nadeel van een open differentieel is dat zijn koppelverdeling bepaald wordt door de mate waarin de wielen doorslippen. Een open differentieel stuurt namelijk het meeste koppel naar het wiel met het minste grip. En zo kun je in een situatie belanden waarin een wiel op ijs staat (geen grip) en het andere wiel op asfalt. In zo'n geval stuur een open differentieel alle koppel naar het wiel op ijs. Dat wiel begint als een zot door te slippen en je gaat geen meter vooruit.


Sperdifferentieel

Om een oplossing te bieden voor bovenstaande situaties zijn er sperdifferentiëlen op de markt gekomen. Het zijn in feite open differentiëlen waarop een sper gemonteerd zit die de twee uitgaande assen (linker- en rechterwiel) aan elkaar linken zodat zij op dezelfde snelheid moeten draaien en evenveel koppel toebedeeld krijgen. Zo'n sper differentiëlen kunnen manueel bediend worden (zoals bij de authentieke 4x4's) of automatisch. Bij de automatische versies kan de hoeveelheid sper vaak ook geregeld zijn. Van deze automatische versies bestaan er duizenden verschillende uitvoeren.


LSD (limited slip differential)

Een differentieel voorzien van een automatisch mechanishe gedeeltelijke sperfunctie. In feite is dit een open differentieel voorzien van een extra weerstand. Die weerstand wilt er voor zorgen dat beide uitgaande assen (linker- en rechterwiel) even snel draaien. Wanneer je echter een bocht pakt dan heeft deze weerstand amper of geen invloed. Echter begint een wiel hard door te slippen dan gaat de weerstand dit tegenwerken. De hoeveelheid weerstand wordt uitgerdrukt in procent sper. Zo zijn er 25% sper LSD, 30% sper LSD etc. Zij worden voornamelijk gebruikt als achterdifferentieel (soms ook voordifferentieel) bij wagens met veel vermogen en zijn in verschillende uitvoeringen beschikbaar.


Torsendifferentieel

Dit is een erg speciaal differentieel dat er ook anders uitziet als een conventioneel differentieel. Torsen staat voor Torque Sensing. In tegenstelling tot een LSD of viscokoppeling (zie verder) gaat een Torsen niet werken afhankelijk van een snelheidsverschil tussen de wielen, maar op basis van het doorgegeven koppel. In normale omstandigheden (rechtdoor rijden, bochtjes nemen) werkt een Torsen zoals een gewoon differentieel. Begint een wiel door te slippen, dan blokkeer het differentieel zich en verdeeld het koppel volgens vooraf ingebouwde koppelverhouding zodat het wiel met de meeste tractie het meeste koppel toebedeeld krijgt.


Viscokoppeling

Een viscokoppeling is in feite geen differentieel, maar wordt vaak als centraal diff gebruikt of in combinatie met een open differentieel. Een viscokoppeling bestaat uit een lamellenpakket (ronde plaatjes), waarbij de ene helft van de lammellen met een as verbonden is en de ander helft met de andere as. Tussen de lamellen zit een visceuze vloeistof. Wanneer er geen of gering snelheidsverschil is tussen de assen/wielen dan gebeurt er niets. Gaat een wiel doorslippen dan draaien de assen op verschillende snelheden. Hierdoor reageert de visceuze vloeistof. Deze trekt als het ware de slippende as terug. Hierdoor wordt het slippen tegengewerkt en het koppel verdeeld.
De viscokoppeling vindt (of beter vond) vaak z'n toepassing als centraal differentieel bij goedkope niet permanente vierwielaandrijvingssystemen.


Haldex-koppeling

Is wederom geen echt differentieel, maar wordt vaak gebruikt als centraal diff bij niet of pseudo permanente vierwielaandrijfsystemen (Volvo, A3/Golf-platform, Veyron, etc.) ter vervanging van de viscokoppeling. Het voordeel van de Haldex-koppling is dat de mechanische werking overruled kan worden door het elektrisch systeem. De Haldex ziet er op het eerste gezicht gelijkaardig uit aan een viscokoppeling. Ook hier 2 assen en een lamellenpakket verdeeld over deze assen. Tussen deze lamellen zit gewone olie. Echter op de Haldex-koppeling zit nog een eenvoudig oliepompje en een elektronische sturing. Als een wiel begint door te slippen ontstaat er een snelheidverschil tussen beide assen. Hierdoor begint het oliepompje de werken en die drukt de lamellen opeen zodat de slippende as terug afgeremd wordt. Echter deze natuurlijke reactie kan bijgestuurd worden door de elektronica, zodat het systeem erg flexibel wordt.


Andere

Er bestaan nog verschillende andere differentiëlen, vaak een variatie of een combinatie van bovengenoemde versies.

[soepap]

dezen topic is den intressantste dat ik hier al gezien heb! Héél fermen uitleg begot.

[Gast]

Bedankt voor de uitleg, alweer wat bijgeleerd.

En kan er iemand eens uitleggen wat het grote verschil is in de WRC waar ze nu enkel nog mechanische differentiëlen mogen gebruiken?

[M3 E46 SMGII]

Knappe uitleg, Wutputt

[Stevy]

Zeer knappe uitleg! Tnx

[Gast]

Bedankt voor de uitleg, alweer wat bijgeleerd.

En kan er iemand eens uitleggen wat het grote verschil is in de WRC waar ze nu enkel nog mechanische differentiëlen mogen gebruiken?

Ik denk dat ze alleen die mechanische mogen gebruiken, omdat ze met elektronische differentiëlen serieus kunnen prutsen waardoor het gaat werken als een soort tractiecontrole. Iets gelijkaardigs staat in de Autowereld, over die F430 race-versie...

[Gast]

Ook ik heb weer 't één en 't ander opgestoken !

Sjieke dinges Wutt !

[Gast]

Ik denk dat ze alleen die mechanische mogen gebruiken, omdat ze met elektronische differentiëlen serieus kunnen prutsen waardoor het gaat werken als een soort tractiecontrole. Iets gelijkaardigs staat in de Autowereld, over die F430 race-versie...

Aha, ok.
Alweer ietske wijzer geworden

[M3 E46 SMGII]

Kan iemand wat meer uitleg geven over een gesloten differentieel?

[Gast]

Kan iemand wat meer uitleg geven over een gesloten differentieel?

in welke context? soms bedoelen ze gesloten over het huis

soms bedoelen ze volledig gesperd

[M3 E46 SMGII]

in welke context? soms bedoelen ze gesloten over het huis

soms bedoelen ze volledig gesperd

Ha nee, laat maar, ik dacht dat het nog een apart type was. Wat voor differentieel heeft een M3/M5?

[Gast]

http://www.bmwworld.com/models/config/m3_diff.htm

http://www.bmwworld.com/models/m5b.htm

als je wat meer googlet zul je wel technischer informatie terugvinden