verstelbare demping : effect?

[Gast]

Nog iets. Als het waar is, als men zegt dat de "hardheid" van een ophanging in grote mate bepaald wordt door de veer en niet door de demper, en dat een standaard BMW '1 met M ophanging b.v. veren heeft van b.v. 40 Nm/cm, en die Intrax ophanging die Wax-it steken heeft weldegelijk 120Nm/cm zijn ... dan is - per definitie - de stelling van Bert dat z'n ophanging zowel comfortabeler is dan standaard, én strakker bij 't raggen, nonsens? Of niet, en zoniet, waarom niet?

Bij mij is het idd zo (zoals mich schrijft) dat bij diepe putten of dwarsriggels er een klop is. Maar zolang het snel gaat en glooit is ie comfortabeler dan stock

[Gast]

AHA! (of zoiet ...)
Net eens naar een kennis van me gebeld (Steven Casaer).

Het zit dus zo, blijkbaar zit er in een autoschokdemper geen top-out spring binnenin (is niet relevant wat dat is ) en in de meeste motoveringen wel.

Dus...

Bij een autoveer gaat de schokdemper idd helemaal opengedrukt staan vanaf je er een veer op monteert en die op spanning zet (bij een motoshock niet altijd, omwille van de top-out spring), als je gewoon de boel ineen steekt en nog niet onder een auto hebt steken.

Met andere woorden, je hebt geen hoogteregeling op een PSS9, enkel een "negatieve veerweg regeling" die als bij-effect heeft dat de rijhoogte wordt beinvloed. Maar het staat marketing-gewijs natuurlijk mooier om te zeggen dat je een hoogteregeling hebt op je ophanging.

[Gast]

hardheid != comfort.

Als je een zachte vering hebt met enorm harde demping ga je ook een stuiterend gevoel krijgen bij ribbels in de baan bv, maar zal je wel nog enorm veel body roll krijgen. (simplistisch gesteld)

Het "probleem" is dat het een combinatie van veren en demping is die het gevoel bepaalt, ze moeten maw op mekaar afgesteld zijn.

Jaja, allemaal goed en wel, maar als mijn dempers slapper zijn dan de zachtste stand van een regelbare schroefkit, én mijn veren zijn een PAK zachter. Dus het effenen van kleine of lange bulten moet zachter zijn, en harde bulten moet 'ie ook beter nemen want de kracht die op de wielen komt zal zorgen voor een langer inveren en dus het verdelen van die krachten over meer tijd = minder harde slag.

I don't see it.

[Gast]

Jaja, allemaal goed en wel, maar als mijn dempers slapper zijn dan de zachtste stand van een regelbare schroefkit, én mijn veren zijn een PAK zachter. Dus het effenen van kleine of lange bulten moet zachter zijn, en harde bulten moet 'ie ook beter nemen want de kracht die op de wielen komt zal zorgen voor een langer inveren en dus het verdelen van die krachten over meer tijd = minder harde slag.

I don't see it.

Niet iedereen zijn definitie van comfort is dezelfde he. Misschien vindt hij body-roll helemaal niet comfortabel, of het feit dat je slappe vering teveel "deint". Ik voel dat heel duidelijk met de Seat hier tov de Z, ik moet hier altijd de oprit naar de snelweg nemen, en die gaat bergop en draait naar rechts, met halfweg een serieuze bult in waar je over moet (terwijl je draait). Met de Nissan was dat "bonk" en verder (effe scherper draaien voor de bult zodat je er recht over kon en dan weer draaien na de bult). Met de Ibiza is dat "bonk zwalp". Die vering deint effe na als het ware. Dan vind ik die sportievere ophanging ook comfortabeler.

Als we het over rechtdoor over een kasseiweg hebben zou een standaardvering toch comfortabeler moeten zijn dan gelijk welke sportvering iig.

[Gast]

I'm starting to see answers here that I like.

heb nooit op stand 1 gereden...dat kan je ni als je'm op 't laagst legt, tenzij je op een week de hele kit naar de haaien wil rijden of je karterpan wil molesteren.

Alright. Dat je de kit naar de vanen rijdt als 'ie diep staat en op 1, daar kan ik inkomen, maar hoezo carterpan? Hoe dieper, hoe strakker toch? Dus hoe minder doorveren, dus minder snel carter tegen de straatstenen? Of waar kijk ik hier overheen?

Ben begonnen op 4 denk ik, maar toen stond 'm nog wat hoger...voor die hoogte een mooie solide demping toen...maar eens de harde veren eronder zaten, moest ook de demping harder, dus ik heb 'm dan vooraan op stand1 gezet (hardst) en achter stand2.

Alright. Thanks!

Vraagstjen. Waar vond je die strakkere veren? Past elke harde veer op een PSS9? Ik zie b.v. dat de B16 RideControl geen dubbele (progressieve) veer heeft, was dat bij jou dan ook zo? Kan ik bij Bilstein en bij BMW gewoon de veerconstante (kg/cm) opvragen? Waar zoek jij zo'n zaken op?

Demping harder heeft weinig edffect op rollen...zoals al eerder gezegd, is de hardheid van de veer bepalend voor de strafheid van de ophanging, ni de demping.

Yep, m'n gezond verstand zegt me dat al heel lang, maar ik kan er dan maar niet bij waarom er zoveel kits met instelbare demping verkocht worden, en ook zo goed worden bevonden. Bijvoorbeeld die Bilstein B16 RideControl! Is toch niet logisch, dan? Zou dat dan zijn omdat demping nog vrij makkelijk on the fly aanpasbaar is (RideControl) of makkelijk/cheap aanpasbaar met 'n draai aan een knoppeke (B16) terwijl de veerconstante aanpassen niet zo makkelijk mogelijk is?

Als je louter theorisch gaat dan is er in het hele vering/demping verhaal ergens een constante die ongeveer 25 moet zijn als ik me ni vergis...ik weet ni meer hoe die noemt. Het komt erop aan dat een auto verdraagbaar is voor menselijke wezens als de vering/demping rond deze constante ligt.

Hmm, leuk, wil daar wel 'es wat meer over weten. Nog specialisten in de zaal die weten waarover 't gaat, hier?

Auto's met een straffe demping voelen vrij sportief, doch kunnen wat "droog" reageren bij dwarsrichels op bruggen of occasionele diepe putten (de Duitse manier)...het omgekeerde komt denk ik ni meer voor...zijn auto's die lang blijven naveren, daarin wordt je zeeziek.

Maar er zijn nog onderdempte auto's. Audi en VW hebben lange tijd ophangingen geleverd die qua demping te weinig strak waren, stond vaak wat over te lezen in tests en je voelt dat inderdaad als je ermee rijdt dat bepaalde reacties op het wegdek in bochten precies niet helemaal worden 'opgevangen' zoals het hoort, b.v. in een oneffen bocht gaat de neus graag induiken, een iets tragere beweging bedoel ik dan, en in plaats van dat kort te houden en af te remmen lijkt die neus z'n eigen pad te mogen blijven volgen. Moeilijk om uit te leggen in woorden, 'k zit hier met m'n hand iets voor te doen (rol/pitch/bump ) maar da plakt ni op papier. En zo zijn er nog, een BMW '1 wordt ook onderdempt genoemd door mensen die een erg strakke ophanging willen, en hardere veren nemen. Als ik over een diepe korte put rijd, dan klapt m'n wiel tegen de aanslag. Denk dat die zeer zware wielen (runflat-banden) met weinig verende eigenschappen er voor iets tussen zitten, eerlijk gezegd.

Harder is daarom ni altijd beter hoor...op de "ouwe" PSS9 met de zachte veren kon ik aan de dubbele linkse in spa heel laat remmen, ruk aan stuur geven en auto hield goed baan...hetzelfde in de 2de Blanchimont...met de hardere setup kwam de auto in overstuur in die 2 bochten!! Ik moest het wat behoedzamer en voorzichtiger aanpakken (daarom ni minder snel, integendeel)...hoe harder je wagen, hoe minder feedback hé!!!

En inderdaad er is ergens een equilibrium dat "best of both worlds" is. Nog voldoende rust in een ophanging is iets dat belangrijk is, vind ik. Je kan zover gaan in hard leggen, dat je op den duur (gaandeweg, en ondersteund door je eigen kunnen of gevoed door je eigen verlangen naar directheid in een auto) terug meer van je aandacht nodig hebt om de auto correct op de ideale lijn te houden, en dan wordt 'ie niet per se nog (veel) sneller.

Maar 'k snap erg goed wat je bedoelt, ben al een beetje wijzer. Thanks, Mich!

verhaal van die constante die rond de 25 moet bengelen...hardere veren hebben hardere demping nodig om hun veerbeweging af te remmen!!!

Juist nog 'es dit opsnorren, lijkt me echt interessant.

De dempers harder instellen heb ik eigenlijk enkel gedaan omdat ik voelde dat de demper "versleet" tegenover vroeger....een zeer lage auto heeft bijna geen veerweg en de demper verslijt exponetieel!!! Z'n werkingsgebied wordt zodanig klein dat het veel vergt om z'n werk te doen. Om de 20k kms daar es een halve toer aan draaien houdt je ophanging in topvorm!...uiteindelijk zit je aan de aanslag en dan is 't tijd om te verkopen

Hier volg ik niet meteen erg goed. Dus 'ie stond eerst op zachtere veren en wat hoger, daarna kwamen de hardere veren en ging 'ie lager staan. Heb je dan meteen de dempers harder gezet, of pas later? En ondervond je op die korte tijd echt goed dat ze slechter werden?
En wat bedoel je met een halve toer draaien, gewoon 't demper-element 180° om z'n lengte-as? Dus "voorkant" wordt "achterkant", en omgekeerd?

Bij mij is het idd zo (zoals mich schrijft) dat bij diepe putten of dwarsriggels er een klop is. Maar zolang het snel gaat en glooit is ie comfortabeler dan stock

Ahaaaa, daar komt een belangrijke nuance op je berichten van vroeger. Nu, bij mij geeft 'ie in diepe putten en op harde/hoge dwarse oneffenheden ook 'n harde klop, zeker met runflats maar zelfs met de 18" winterbanden doet 'ie dat. Ik vermoed dat de iets hardere Eibach veren daar voor iets tussen zitten.

AHA! (of zoiet ...)
Net eens naar een kennis van me gebeld (Steven Casaer).

Het zit dus zo, blijkbaar zit er in een autoschokdemper geen top-out spring binnenin (is niet relevant wat dat is ) en in de meeste motoveringen wel.

Dus...

Bij een autoveer gaat de schokdemper idd helemaal opengedrukt staan vanaf je er een veer op monteert en die op spanning zet (bij een motoshock niet altijd, omwille van de top-out spring), als je gewoon de boel ineen steekt en nog niet onder een auto hebt steken.

Met andere woorden, je hebt geen hoogteregeling op een PSS9, enkel een "negatieve veerweg regeling" die als bij-effect heeft dat de rijhoogte wordt beinvloed. Maar het staat marketing-gewijs natuurlijk mooier om te zeggen dat je een hoogteregeling hebt op je ophanging.

Zalige info, thanks!

See if I get this straight. De demper staat dus helemaal "open" (ofte "uitgetrokken") als de veer gemonteerd wordt, dus op z'n maximale uitslag so to speak (dus geen negatieve veerweg). Plaats die in een auto, en het geheel wordt door het gewicht van de auto wat ingedrukt, dus je creëert op die manier wat negatieve veerweg.
Draai je nu die zwarte veerschotel (van hoger, remember) naar beneden, dan worden de veren m.i. niet méér ingedrukt dan voordien (als ik 't niet verkeerd zie), maar de auto zakt wel (dempers gaan iets meer "inschuiven"). Verandert dit de positieve veerweg? Lijkt me van niet, tenzij wanneer de travel van de demper te klein zou zijn, maar daar gaan we niet van uit. Maar ook de negatieve veerweg blijft hier toch behouden, in feite? Meer nog, die vergroot zelfs nog wat, of niet?
Draaien we die verstelbare zwarte veerschotel op het demperhuis wat hoger, dan denk ik dat, zolang de demper niet terug tegen de uitslag wordt geduwd, de veer toch ook niet extra wordt ingedrukt? Immers, de veerconstante blijft b.v. bij één volledige draai van die schotel (let's say 2 mm) dezelfde, aangezien er enkel een deel van de afstand die de demper wordt ingeduwd door 't gewicht van de auto erop te plaatsen, wordt "teruggenomen". Right? De positieve veerweg lijkt me hier enkel in 't gedrang te komen van zodra de uitgangspositie de veren zelf al induwt. De negatieve veerweg lijkt me hier altijd verminderd te zijn, aangezien je een deel van de negatieve veerweg (= afstand tussen niet-gemonteerde demperstand en in de auto gemonteerde demperstand, toch?) opoffert door 'm hoger te leggen.

Hope this is right. 'k Ga effe 'n illustratie ineenflansen.

[Gast]

Draai je nu die zwarte veerschotel (van hoger, remember) naar beneden, dan worden de veren m.i. niet méér ingedrukt dan voordien (als ik 't niet verkeerd zie), maar de auto zakt wel (dempers gaan iets meer "inschuiven"). Verandert dit de positieve veerweg? Lijkt me van niet, tenzij wanneer de travel van de demper te klein zou zijn, maar daar gaan we niet van uit. Maar ook de negatieve veerweg blijft hier toch behouden, in feite? Meer nog, die vergroot zelfs nog wat, of niet?

Als je je veerschotel losdraait dan verlaag je de preload op je veer. Hou er wel rekening mee dat je het scenario waarbij de veerschotel zover wordt losgedraaid dat je demper niet meer volledig open zou staan in gedemonteerde toestand onbestaande is. Als je dat zou doen krijg je gigantische problemen. Er zit dus altijd spanning op de veer, en dus bij het naar beneden draaien verlaag je die spanning en gaat je auto dus lager liggen, krijg je meer negatief, maar verminder je de hoeveelheid positieve veerweg.

Draaien we die verstelbare zwarte veerschotel op het demperhuis wat hoger, dan denk ik dat, zolang de demper niet terug tegen de uitslag wordt geduwd, de veer toch ook niet extra wordt ingedrukt? Immers, de veerconstante blijft b.v. bij één volledige draai van die schotel (let's say 2 mm) dezelfde, aangezien er enkel een deel van de afstand die de demper wordt ingeduwd door 't gewicht van de auto erop te plaatsen, wordt "teruggenomen". Right? De positieve veerweg lijkt me hier enkel in 't gedrang te komen van zodra de uitgangspositie de veren zelf al induwt. De negatieve veerweg lijkt me hier altijd verminderd te zijn, aangezien je een deel van de negatieve veerweg (= afstand tussen niet-gemonteerde demperstand en in de auto gemonteerde demperstand, toch?) opoffert door 'm hoger te leggen.

Omgekeerd aan wat ik hierboven schreef: als je je preload gaat verhogen (dus aanspannen) zal je auto hoger komen te liggen en zal je dus minder negatieve veerweg krijgen.

[///NFSThunder]

Het is toch juist als ge meer preload geeft, dus de veerschotel wat meer bijeenschroeft, dat de auto lager gaat liggen.
En omgekeerd als ge de preload verlaagt en veerschotel wat uitschroeft, de auto hoger gaat liggen. lijkt me logisch.

oja en de negatieve veerweg wordt volgens mij op geen vlak cruciaal beïnvloedt met hoogteinstelling aangezien bij negatieve indrukking of beter uitveren, de indrukking van de veer onder de massa van de wagen gedeeltelijk zou wegvallen en dus deze initiële veerweg, die cruciaal is gewoon vermindert.

[Gast]

Het is toch juist als ge meer preload geeft, dus de veerschotel wat meer bijeenschroeft, dat de auto lager gaat liggen.
En omgekeerd als ge de preload verlaagt en veerschotel wat uitschroeft, de auto hoger gaat liggen. lijkt me logisch.

Ge hebt het compleet mis hier

oja en de negatieve veerweg wordt volgens mij op geen vlak cruciaal beïnvloedt met hoogteinstelling aangezien bij negatieve indrukking of beter uitveren, de indrukking van de veer onder de massa van de wagen gedeeltelijk zou wegvallen en dus deze initiële veerweg, die cruciaal is gewoon vermindert.

Er is geen hoogteinstelling. Enkel een pre-load regeling die direct invloed heeft op de negatieve veerweg die als bijkomende consequentie een verandering van de rijhoogte heeft.

[///NFSThunder]

Ge hebt het compleet mis hier




Er is geen hoogteinstelling. Enkel een pre-load regeling die direct invloed heeft op de negatieve veerweg die als bijkomende consequentie een verandering van de rijhoogte heeft.

klopt volgens mij geen bal van...

definieer uw preload dan en waarvoor zou het dienen?

[Gast]

klopt volgens mij geen bal van...

definieer uw preload dan en waarvoor zou het dienen?

uw preload is die schotel die ge aandraait waar ge de veer harder mee opspant.

Ik zal straks eens wa documentatie opgraven om het allemaal te tonen.

Ohlins bv heeft shocks (ook voor auto's) waar de rijhoogte onafhankelijk van de preload kan geregeld worden. De meeste veringen waar wij het hier over hebben hebben dat niet.

Preload opdraaien = veer harder opspannen = auto gaat minder inveren als ge de boel monteert = auto staat hoger.

[///NFSThunder]

preload of voorspanning is de hoeveelheid (cm's) we de veer opdraaien alvorens we deze gaan monteren op de auto.heb voor de makkelijkheid snel een figuur gemaakt.



1e figuur toont een gewone veer. 2e is deze veer met voorspanning. Waarbij we zien dat de veer kleiner wordt en dit sowieso de auto lager legt dus hoe meer voorspanning we hebben hoe meer de veer ingedrukt is op voorhand al. 3e is dan met toevoeging van de massa van de wagen. en de laatste 2 geven het geval weer bij een bump of een droop. waarbij we met bump de positieve veerweg beïnvloeden en bij droop de negatieve veerweg gaan aanspreken. bij het laatste geval zal die dus een gedeelte van het effect van het gewicht van de wagen opheffen. tot zover mijn stelling van de veerweg.

[Gast]

Als je je veerschotel losdraait dan verlaag je de preload op je veer. Hou er wel rekening mee dat je het scenario waarbij de veerschotel zover wordt losgedraaid dat je demper niet meer volledig open zou staan in gedemonteerde toestand onbestaande is. Als je dat zou doen krijg je gigantische problemen. Er zit dus altijd spanning op de veer, en dus bij het naar beneden draaien verlaag je die spanning en gaat je auto dus lager liggen, krijg je meer negatief, maar verminder je de hoeveelheid positieve veerweg.

Volgens mij (maar ik zeg het, 'k zijn geen ingenieur, en ik kan er dus ferm neffens zitten) klopt dit niet volledig.

Die preload verhogen/verlagen is enkel verhogen/verlagen als het geheel niet in een auto gemonteerd zit, en de demper dus op z'n maximale uitslag zit. Uiteindelijk, gemonteerd, is het gewicht van de auto de bepalende factor.

Pfff, moeilijk om in woorden uit te drukken.

Daarom m'n grafiekje (sorry 't is een groot, maar er zitten teveel details in om 't te klein te maken)



We gaan uit van de meest simpele demperconstructie : buisje gevuld met olie, met daarin een piston met gaatjes (om de olie door te laten stromen), en een zuigerstang (of demperstang heb ik dat in vorige posts genoemd, dacht ik).

Ik weet dat de weergave van de doorsnede van de veer (blauwe bolletjes) niet correct is, maar da's hier nu niet van belang.

De zwarte blokjes links en rechts van het demperhuis (op A1 vervolledigd met een doorzichtig balkje) is de weergave van de verstelbare ring. Het verstelbereik wordt weergegeven door de verticale balkjes op de zijkant van het demperhuis (op A2 weergegeven in geel).

Toestanden A zijn in ongemonteerde toestand (niet in een auto gemonteerd, dus geen druk op het geheel). Toestanden B t.e.m. D zijn wel gemonteerd.

• A1 geeft de demper weer in ineengevezen toestand, maar niet in een auto gemonteerd. De verstelbare ring staat in het midden van het verstelbereik (laat ons zeggen factory setting). De veer duwt de demper tot tegen de aanslag (vandaar staat die demperstang in het rood = beperkende factor).
• A2 geeft de poot weer in maximaal ingedrukte toestand. Hier is de veer de beperkende factor (rood). Afstanden a, b en c zijn gelijk, m.a.w. als je de ring nog over afstand a naar beneden draait, zal zowel het demperbereik tussen de bovenkant van de stang en de buitenkant van het demperhuis (c), alsook de afstand tussen de onderkant van de demperstang binnenin de demper en de binnenkant van het demperhuis (b) volledig benut worden.

We gaan over naar gemonteerde toestand, factory setting. Het gewicht van de auto (= constante), weergegeven door de gele pijl, drukt op de poot.

• B1 geeft gemonteerde toestand in rust aan. Vergeleken met A1 zien we dat de zuigerstand wat dieper zit, omdat de veer dus wordt ingedrukt.
• B2 geeft de maximale inveertoestand aan. De veer is hier de beperkende factor (rood). Afstand e is dus de positieve veerweg.
• B3 geeft de maximale uitveertoestand aan, de grafiek is dezelfde als A1, namelijk de poot in onbelaste toestand. De demperstang is hier het beperkende element (rood), omdat die tegen de bovenste (binnen)aanslag aan zit. Afstand f is dus de maximale negatieve veerweg.

Daarna draaien we de verstelbare ring naar beneden.

• C1 heeft de gemonteerde demper/veer weer met de ring in laagste positie. Mocht de demper niet gemonteerd zitten, dan zouden we de voorspanning op de veer hebben verminderd, en zo de zuigerstang inderdaad gezakt zijn, maar hier is de demper gemonteerd en het gewicht van de auto (gele pijl) is even groot als in B1. M.i. betekent dat toch dat de veer opnieuw dezelfde tegendruk krijgt, en dat afstand g gelijk moet zijn aan afstand d (uit B1). De auto ligt uiteraard wel lager, nu.
• C2 geeft de maximale inveertoestand weer. Zowel veer als demper zijn hier de beperkende factor (beide rood) : de veer is volledig ingedrukt en de demperstang raakt de aanslagpunten. Dit zou hier dus een 3-voudig "doorslaan" van de ophanging betekenen. En toch lijkt mij afstand h even groot te zijn als afstand e (uit B2), met andere woorden de positieve veerweg is even groot als de positieve veerweg bij de facory setting.
• De negatieve veerweg evenwel, wordt groter : C3 geeft de maximale uitveertoestand weer. Terug is de demperstang de beperkende factor. Geen idee of dit mogelijk is : misschien moet de veer wat worden gerokken (dus kracht uitoefenen de andere kant op), maar aangezien een veer niet vasthangt aan de binnenkant van de demperstang (bovenaan) of aan de bovenkant van het demperhuis (iets wat je kan zien als je je auto opkrikt : veer komt op een bepaald moment in onbelaste toestand los van de veerschotel bovenaan in de veerkoepel), dank ik niet dat dat het geval is. Als de veer in A1 (ongemonteerde toestand) niet veel travel meer over zou hebben mocht je ze los laten (veerschotel bovenaan verwijderen), dan zou ze hier in C3 los komen. Als de veer in A1 al met redelijk wat voorspanning zou ineengedrukt zitten en nog wat travel over zou hebben, dan is het mogelijk dat de veer hier in C3 die extra travel benut zonder los te komen.
  Anyway, afstand i lijkt me groter te zijn dan afstand f (uit B3), dus de maximale negatieve veerweg vergroot.

Dus in "verlaagde toestand" zou de maximale positieve veerweg niet noodzakelijk verminderd worden. Dit zou wél het geval zijn mocht de demper te kort zijn om de gehele travel die de veer aankan, ook toe te staan aan de demperstang om te bewegen, maar ik neem aan dat constructeurs van dempers en veren wel zullen letten op het feit dat een demper binnenin lang genoeg is (voldoende travel biedt aan de zuiger binnenin de demper) om de maximale travel van de veer toe te staan.

Daarna draaien we de zwarte verstelbare ring helemaal de andere kant op. In onbelaste toestand (A1) zou dit dus betekenen dat we de voorspanning op de veer verhogen, wat de demperstang naar boven zou willen duwen, maar deze zit al bij factory setting aan z'n aanslag.

• D1 toont dus de gemonteerde demper/veer in maximaal opgeschroefde toestand. Het gewicht van de auto blijft wederom gelijk, dus de druk op de veer is identiek als in C1 (laagste toestand) en B1 (factory setting). De auto komt uiteraard wel hoger te liggen (vgl. met C1 en B1). De voorspanning van de veer echter is hier m.i. niet meer van belang, omdat wederom het gewicht van de auto primeert ; afstand j is dan ook even groot als afstanden g (C1) en d (B1). M.a.w. de maximale positieve veerweg lijkt mij niet te zijn verminderd, maar gelijk gebleven te zijn.
• D2 toont de maximale inveertoestand. De beperkende factor is (uiteraard) de veer, die maximaal samengedrukt wordt. Afstand k (de positieve veerweg) lijkt me hier opnieuw even groot te zijn als afstanden h (C2) en e (B2).
• D3 toont de maximale uitveertoestand. Die is enorm ingeperkt, omdat de demper in rusttoestand (D1) al een groot deel van de extra travel vergeleken met de niet-gemonteerde rusttoestand (A1) heeft opgebruikt door het hoger schroeven van de zwarte verstelbare ring op het demperhuis. Maximale negatieve veerweg l is dan ook een pak kleiner dan in normale toestand (afstand f van B2/B3) en nog veel kleiner dan in verlaagde toestand (afstand i uit C2/C3)

Dus : ik concludeer hieruit dat je, als je een schroefkit lager instelt, de maximale positieve veerweg gelijk blijft (zolang de demper voldoende travel biedt, wat ik eerder een vanzelfsprekenheid durf te vinden), maar de negatieve veerweg evolueert in rechtevenredige grootte mee met het lager leggen van de auto. Bij uitbreiding zou ik dus durven stellen dat door het lager leggen van een schroefkit, de hardheid van de (progressieve) veer niet toeneemt, omdat die altijd terug in dezelfde rusttoestand zit, ongeacht de hoogte.




Tot zover geraak ik met m'n (technisch) ongeschoolde verstand. Ik vermoed dat ik ergens redeneringsfouten maak, en net daarom zet ik die ganse boterham hier neer, omdat ik graag zou weten waar ik dan fout denk. Dus, please quote and correct me!!

[Gast]

Het is toch juist als ge meer preload geeft, dus de veerschotel wat meer bijeenschroeft, dat de auto lager gaat liggen.
En omgekeerd als ge de preload verlaagt en veerschotel wat uitschroeft, de auto hoger gaat liggen. lijkt me logisch.

Dat klinkt niet onlogisch.

Maar waar denk ik dan fout? IK WIL HET WETEN Lees je 'es mijn ding door, en zeg je waar ik 'n denkfout maak? Want hoewel jouw uitleg logisch klinkt, kom ik 't tegenovergestelde uit.

[Gast]

Ah fuck, ik denk dat ik het al weet. Ik ga er van uit dat de veer bovenaan beperkt/begrensd wordt door de demper, maar eigenlijk is dat de veerschotel die in de veerkoepel zit. De demper travelt gewoon mee, los daarvan.

Juist?

[///NFSThunder]

Hoe jij het stelt leg je geen voorspanning aan. dat is het cruciale verschil. jij legt uw beginpunt van uw veer tenopzichte van uw demper hoger of lager. En weet nu niet direct of bij zo een coil over set-up bij het aandraaien de voorspanning verandert. Of zoals jij beweert dit beginpunt verlegt. eens zien of ik dit ergens vind.

[Gast]

Hoe gij het stelt leg je geen voorspanning aan. dat is het cruciale verschil. jij legt uw beginpunt van uw veer tenopzichte van uw demper hoger of lager. en weet nu niet direct of zo een coil over set-up bij het aandraaien de voorspanning verandert o zoals jij beweert dit beginpunt verlegt. eens zien of ik dit ergens vind.

Ik denk (met m'n peanut brain wat dat betreft) dat we hetzelfde bedoelen, yep.

Ah fuck, ik denk dat ik het al weet. Ik ga er van uit dat de veer bovenaan beperkt/begrensd wordt door de demper, maar eigenlijk is dat de veerschotel die in de veerkoepel zit. De demper travelt gewoon mee, los daarvan.

Juist?

'k Denk dat het inderdaad dat is. 'k Vermoed dat ir_fuel dezelfde denkfout maakt.




Zalig topic, bijleren

[///NFSThunder]

idd



.

Als ik deze foto terugbekijk zou ik beweren dat uw tekeningskes juist zijn maar dan valt er niks te spreken over voorspanning. Wel moeiljk info hierover te vinden online. btw: ik studeer industrieel ingenieur maar ben nog vollop aan het bijleren.

[MichM3]

Alright. Dat je de kit naar de vanen rijdt als 'ie diep staat en op 1, daar kan ik inkomen, maar hoezo carterpan? Hoe dieper, hoe strakker toch? Dus hoe minder doorveren, dus minder snel carter tegen de straatstenen? Of waar kijk ik hier overheen?

hoe dieper hoe strakker? hoezo? niks van mij gedacht...kan misschien wel zijn maar heb het zeker ni gevoeld...een auto die diep ligt en zacht is, daarmee kan je ni rijden...de wielen kloppen constant tegen de aanslagpunten van de demping en zo'n auto is heel zweverig vooraan...insatbiel ook en "snijdt" niet.

Vraagstjen. Waar vond je die strakkere veren? Past elke harde veer op een PSS9? Ik zie b.v. dat de B16 RideControl geen dubbele (progressieve) veer heeft, was dat bij jou dan ook zo? Kan ik bij Bilstein en bij BMW gewoon de veerconstante (kg/cm) opvragen? Waar zoek jij zo'n zaken op?

hardheden zoek je op door fabrikant te contacteren en te hopen op antwoord. KW en Bilstein geven dat wel.
De strakkere veren zaten erbij (2de hand kit) blijkbaar bestaat er bij Bilstein een NB-Ring Cup kit van PSS9 en daarbij zaten groene zware H&R veren

Hier volg ik niet meteen erg goed. Dus 'ie stond eerst op zachtere veren en wat hoger, daarna kwamen de hardere veren en ging 'ie lager staan. Heb je dan meteen de dempers harder gezet, of pas later? En ondervond je op die korte tijd echt goed dat ze slechter werden?
En wat bedoel je met een halve toer draaien, gewoon 't demper-element 180° om z'n lengte-as? Dus "voorkant" wordt "achterkant", en omgekeerd?

eerst had ik KW VarII eronder...te zacht...en daar moest je "draaien" bovenaan de veerpoot om de demping harder in te stellen...daar heb ik ook geleerd dat een zachte veer met harde demping geen oplossing is om een auto "harder" te maken...2 weken later zit je alwer op 't oude niveau en je belast eigenlijk gewoon de demper.

[Gast]

Alright, alles verstanden. Eerst werk maken dus van die veerconstanten te pakken te krijgen. Eibach blijkbaar geen probleem, vrees voor antwoord van BMW, best meteen naar DE mailen dan maar. Thanks!

[Gast]

1e figuur toont een gewone veer. 2e is deze veer met voorspanning. Waarbij we zien dat de veer kleiner wordt en dit sowieso de auto lager legt dus hoe meer voorspanning we hebben hoe meer de veer ingedrukt is op voorhand al.

En hier loopt je redenering spaak.

Dit klopt indien je uitgaat dat je een auto op veren zou monteren.
Een auto zit op een schokdemper.

Kijk eens naar de constructie van die schokdemper. Jij mag je veervoorspanning zo hard opdraaien als je wilt, je "veerlengte" wordt idd kleiner omdat je ze mee indrukt, maar je maakt er je schokdemper niet korter mee! die blijft even lang, en in niet gemonteerde toestand volledig uit staan.

Wat gebeurt er dan bij montage?

Als je de veer harder opspant ga je dus meer druk zetten op het systeem, er is dus meer tegendruk nodig om je schokdemper terug in te duwen. Maw je hebt een zwaardere auto nodig om de shock even diep in te duwen. Maar aangezien het gewicht van je auto constant is zal het resultaat zijn dat je je shock gewoon minder diep kan induwen ---> auto staat hoger.