-
-
straf!!!!!! -
MCE heeft een soortgelijke motor ontwikkeld
wel met ander principe van variabele compressieComment
-
dan is een 0.4l al vlot genoeg voor in een normale wagen
Comment
-
Als ik het goed begrijp is het wel de bedoeling dit te combineren met turbowerking?
compressie hoog indien weinig turbo -> lage compressie in hogere turbotoeren.Comment
-
logisch want zonder turbo is een lage-compressie nutteloos. Bij eenzelfde druk op de inlaat lucht (atmoserisch dus 1bar absoluut, oftewel 0bar overdruk) wil je een zo hoog mogelijke compressie, net voor het punt dat je motor gaat pingelen aka kloppen.Oorspronkelijk geplaatst door steben Bekijk Berichten
Merk op dat het hier om benzine motor gaat, bij diesel is dit concept ook nutteloos
In een otto cyclus (termodynamische cyclus in die aan de basis licht van een benzine motor) is een hogere compressie gelijk aan een hoger rendement, dus meer vermogen uit dezelfde hoeveelheid lucht/brandstof. Probleem is dat je niet oneindig hoog kan gaan omdat je vanaf een bepaalde compressie verhouding, door het samendrukken van het mengsel dit zo sterk verhit (door het comprimeren) dat je motor gaat kloppen (of ook pingelen genoemd, en dit is een ongecontroleerde ontbranding van het mengsel). Je wil dus een compromis tussen zo hoog mogelijke compressie zonder dat je motor gaat pingelen.
Ga je nu een turbo gebruiken ga je de druk van het mengsel aan het begin van de compressie al verhogen. Dit zorgt ervoor dat als je dezelfde compressie als een atmosferische motor zou behouden de temperatuur van het mengsel toch te hoog zal worden en de motor zal gaan pingelen.
Daarom zal je bij een klassieke motor de compressie moeten aanpassen naar de maximale turbodruk die je wil gebruiken.
Het voordeel met de variable compressie is dat je bij elke turbodruk een maximale compressie kan realiseren. Dus bij 0bar boost (atmosferisch) kan je de compressieverhouding hoog maken, hoe meer turbodruk hoe lager je de compressie gaat maken. De maximale turbodruk is hier dan enkel maar beperkt door de minimale compressieverhouding die gerealiseerd kan worden. Natuurlijk is er ook hier een limiet op de minimale compressie, want geen compressie = geen beweging van je zuiger en dus ook geen draaiende beweging op je krukas.
Ik vind het wel een knap concept wat ze hier uitwerken. De vraag is enkel hoe goed dit gaat blijven werken na 200 000 km en wat de mogelijke problemen gaan kunnen zijn en wat de gevolgen zijn. Ik kan mij inbeelden dat als het mechanisme vast loopt en je hoge turbo druk gaat ontwikkelen je motor voor de prullemand is
Comment
-
saab had toch iets soortgelijks, al een jaar of 6 geleden.Comment
-
Waarom springen grote autoconstructeurs niet op dit idee? Lijkt me verre toekomstmuziek. Over de ottodies van Mercedes hoor ik ook niks meer.
Comment
-
GM heeft het werk van Saab eigenlijk naar de vuilbak verwezen. En wees maar zeker dat andere constructeurs er onderzoek naar doen.Oorspronkelijk geplaatst door David67 Bekijk BerichtenWaarom springen grote autoconstructeurs niet op dit idee? Lijkt me verre toekomstmuziek. Over de ottodies van Mercedes hoor ik ook niks meer.Comment
-
MCE-5 motor nog zuiniger met variabele compressie?
woensdag 1 december 2010 Gestaag ploetert het Franse bedrijf MCE-5 Development door aan zijn variabele compressie motortechniek. AMT maakte er in april 2008 voor het eerst melding van. Omdat de reguliere automotoren zich ook steeds verder ontwikkelen moet MCE-5 wel mee.
Dat hebben ze gedaan door directe injectie erbij te zetten.
Zo halen ze 180 kW uit 1,5 liter motorinhoud, en tot 45% verbruiksbesparing. Welke geheimen zitten hierachter?
We beginnen even kort bij het begin. Variabele compressie is voor benzinemotoren erg mooi bij deellast, met kleine gasklepopening en lage cilindervulling.
Ook handig voor turbomotoren, als de compressie omlaag kan naarmate de turbodruk stijgt.
Daarnaast, meent MCE-5, kan alleen met variabele compressie het HCCI-proces wat worden.
HCCI is de kruising van diesel en benzinemotor, een zeer zuinige armmengsel benzinemotor met compressieontsteking zoals een diesel.
Ook voor gebruik van alternatieve brandstoffen zou variabele compressie een uitkomst zijn.
Bij aardgas en ethanol kan de compressie omhoog, en terug als de motor moet omschakelen op benzine.
Ingewikkeld mechaniek
Hoe bereikte MCE-5 een continu variabele compressie? Door op hele korte drijfstangen een kantelend juk aan te brengen, met aan één kant de zuigerstang, en aan de andere kant een verstelbare tandheugel.
Een tweede (regel)zuiger verplaatst de tandheugel, waardoor de slag van de hoofdzuiger verandert.
De hoofdzuiger beweegt rechtstandig, het uiteinde van het juk waaraan de zuiger zit steunt met een getande rol tegen de motorblokwand. Omdat de zuiger puur rechtstandig beweegt neemt zijn mechanische wrijving aanzienlijk af.
Er is een compressieverhouding mogelijk van 6 tot 15:1. Dat liet MCE-5 los op een 1.5 turbomotor, ingebouwd in een Peugeot 407.
Die werd eerst opgegeven voor 162 kW vermogen, 360 Nm koppel, en 6,8 l/100 km gemiddeld verbruik.
Super downsizing en downspeeding
Destijds in 2008 presteerde de 407 met 1.5 VCRi motor meer dan een 2.9 V6 seriemodel, bij omstreeks 30% lager verbruik. Net wat de industrie nu wil, zei MCE-5. Downsizen van de motor, en downspeeden met veel kracht bij lage toeren.
Hieraan komt ook nog wel een dubbele turbo te pas. Net als BMW doet, of PSA/Ford op hun sterkste viercilinder diesel. Een kleine turbo die snel reageert bij lage motorbelasting, en een grote die het werk overneemt als veel lucht nodig is bij hoge motorlast.
Naar nu blijkt worden de regelzuigers, die de slag van de hoofdzuiger een daarmee de compressieverhouding regelen, kennelijk aangestuurd met de inlaatdruk die de turbo levert.
De turbodruk levert per cilinder apart de verstelkracht. Met bijregeling door elektronisch gestuurde klepjes.
Verwarrend cijferwerk
Als nieuwste experiment is MCE-5 nu bezig met directe injectie, die hogere compressie toelaat omdat alleen lucht wordt samengeperst. Er komt zo een stortvloed aan cijfers los, waarin je de weg kwijt zou kunnen raken.
In het nieuwste overzicht zien we dat de oorspronkelijke 1.5 VCRi 160 kW en 420 Nm koppel levert.
Met directe injectie groeit het koppel tot 470 Nm. Optimalisatie zou volgend jaar 20 kW extra vermogen brengen.
Vervolgens rekent MCE-5 door, dat nog heel wat aan het verbruik gedaan kan worden met variabele kleptiming en een start/stopsysteem. Maar dat is niet meer reëel, die maatregelen kun je ook zonder variabele compressie toepassen. Net als downsizing van een atmosferische 2.9 V6 naar een biturbo 1.5.
Veelzeggend vinden we een grafiekje waarin de winst tegenover de 2.9 V6 referentiemotor wordt aangegeven.
Met alleen variabele compressie wint de VCR-motor 5% rendement, pas met turbo en downsizing wordt het 31%. Nu beginnen we toch te vermoeden dat de variabele compressie eigenlijk helemaal niet veel verbruikswinst oplevert. Niet belangrijk meer dan downsizing, turbo’s en zo meer ook op een gewone motor levert.
Peter Fokker (Redactie AMT)
Geïnteresseerd in alternatieve motortechniek? Lees het artikel 'Motortechniek voor morgen'
Comment
Tweet
Comment