Drukvulling: turbo, compressor, comprex, intercooler, ...

[Gast]

Bedankt voor de uitleg.

[Gast]

Proficiat,
Knap gedaan, alsof het gemaakt is door een deskundige, en dat voor iemand vreemd aan't vak.



Greetzzzz

[Gast]

Handige post!

[Gast]

Hopelijk kan ik hier een antwoord krijgen op mijn vraag,

hoe zit het bij een turbo opbouw op een atmosferische motor met carburator?

wat zijn de benodigdheden, waar moet je op letten, ...

het zou hem gaan over een lage druk systeem (<0.5bar)


thx

[Wutputt]

Het eenvoudigste en het veiligste voor de turbo is de turbo (en eventueel intercooler) voor de carburator op te bouwen. Dit is het blow through principe.

Je moet dan wel zien dat de carburator ontworpen zijn om de hogere drukken aan te kunnen. Ook zul je een extra benzinepomp moeten voorzien zodat er steeds voldoende druk op brandstof in de carburator staat. De carburator moet natuurlijk ook anders afgesteld worden om de juiste hoeveelheid brandstof met de lucht te vermengen. Aangezien het hier om een lage druk systeem gaat zal de temperatuur van de carburator geen probleem vormen. Bij sommige hogere druk systemen moet de carburator ook gekoeld worden.


Het andere principe is het draw through principe, waarbij de turbo na de carburator plaatst. Dit heeft als nadeel dat de performantie van de turbo daalt. Ook zal de levensduur van de turbo kleiner zijn omwille van benzinedruppeltjes die zich tijdens koude start op de schoepen kunnen vormen. Het is ook onmogelijk om een intercooler te gebruiken wegens het gevaar dat de benzine in de intercooler gaat condenseren. Het grote voordeel van dit systeem is echter dat je een standaard carburator kunt gebruiken.


Ik zou je dus aanraden de turbo voor de carburator te plaatsen (blow through). Je zult wat meer moeite hebben met het in orde krijgen van de carburator, maar de prestaties zullen beter zijn. En aangezien de carburator waarschijnlijk op het inlaatspruitstuk gemonteerd is, is de opbouw ook eenvoudiger.

[Wutputt]

Aan gezien er vraag was naar een gedetailleerdere uitleg van de comprex heb ik de post op de eerste pagina aangepast.

[Gast]

wat is de relatie tussen EGR & turbo?
mvg
heb al wagens gezien waar een soort gasklep zit voor egr te regelen voor turbo ofzoiets
was op volkswagen

[Gast]

wat is de relatie tussen EGR & turbo?
mvg
heb al wagens gezien waar een soort gasklep zit voor egr te regelen voor turbo ofzoiets
was op volkswagen

u bedoelt de wastegate klep ??

[Gast]

nee é..
ik bedoel turbo gebruikt uitlaatgassen om turbine aan te drijven.
egr zorgt ervoor dat uitlaatgassen opnieuw de cilinder binnen gaan om als inerte gassen de verbrandingstemp te verlagen.
maar hoe lopen die twee dan samen.. ?

[Wutputt]

wat is de relatie tussen EGR & turbo?
mvg
heb al wagens gezien waar een soort gasklep zit voor egr te regelen voor turbo ofzoiets
was op volkswagen

nee é..
ik bedoel turbo gebruikt uitlaatgassen om turbine aan te drijven.
egr zorgt ervoor dat uitlaatgassen opnieuw de cilinder binnen gaan om als inerte gassen de verbrandingstemp te verlagen.
maar hoe lopen die twee dan samen.. ?

EGR en turbo zijn twee aparte functies in een motor. Bij een turbo is de uitlaatgaszijde volledig afgesloten van de inlaatzijde, dus het is onmogelijk om op de turbo zelf aan EGR te doen.

Op een turbo zul je dus nooit een EGR-klep terugvinden. De klep die jij gezien hebt is een wastegate, aansturing van de VTG, of omloopklep.

[Gast]

neemaar ik bedoel de berekening é..
kijk den EGR retourneert uitlaatgassen terug naar de verbrandingskamer om voor een koudere verbranding te zorgen en bijgevolgd NOx naar beneden te halen.

Echter turbo wordt aangedreven door uitlaatgassen die zichzelf kan regelen met een klep ( turboklep ) anders blaast i zelfzelf desnoods op
Is deze klep btw altijd mechanisch of kan die ook electrisch zijn? ( mechanisch met een membraan & veer right? )
Hoe dan ook er moet toch worden berekend hoeveel uitlaatgassen er worden terug gestuurd en met dien turbo is dat toch ingewikkelder?


Was bij nen VW jeep ( turbo tourauq ofzoiets DIESEL 2.5 5 cilinders in lijn ).
Was btw nen variabele schoepen turbo dus die heeft geen waste gate nodig
leek op een gasklep maar was blijkbaar om de EGR te regelen
Met dernaast zo een vacuum gedoe.
Iemand tevens meer uitleg over dat?

greets

[Gast]

de EGR klep zelf mss?
die turboklep tegen te hoge druk is de wastegate overigens.

[Wutputt]

neemaar ik bedoel de berekening é..
kijk den EGR retourneert uitlaatgassen terug naar de verbrandingskamer om voor een koudere verbranding te zorgen en bijgevolgd NOx naar beneden te halen.

Echter turbo wordt aangedreven door uitlaatgassen die zichzelf kan regelen met een klep ( turboklep ) anders blaast i zelfzelf desnoods op
Is deze klep btw altijd mechanisch of kan die ook electrisch zijn? ( mechanisch met een membraan & veer right? )
Hoe dan ook er moet toch worden berekend hoeveel uitlaatgassen er worden terug gestuurd en met dien turbo is dat toch ingewikkelder?

Het maakt niet uit of de motor atmosferisch is of aangedreven is door een turbo. De berekening van de juiste hoeveelheid uitlaatgasrecirculatie wordt gedaan door de motorbouwer. Zij bepalen de (voor de motor) ideale EGR-hoeveelheid bij verschillende werkingspunten. Die worden dan als een kenveld in de stuureenheid van de motor bewaard, zodat de motor "weet" hoever de EGR-klep moet openstaan in elke omstandigheid.

Of de motor nu een turbo heeft of niet, dat maakt geen verschil. Het enige dat wat moeilijker kan zijn bij een drukgevulde motor is het aanzuigen van de gerecirculeerde uitlaatgassen.

Was bij nen VW jeep ( turbo tourauq ofzoiets DIESEL 2.5 5 cilinders in lijn ).
Was btw nen variabele schoepen turbo dus die heeft geen waste gate nodig
leek op een gasklep maar was blijkbaar om de EGR te regelen
Met dernaast zo een vacuum gedoe.
Iemand tevens meer uitleg over dat?

Ik denk dat ik nu begrijp wat je bedoelt. Hier is een foto van de desbetreffende motor:



Je ziet de EGR-leiding lopen van het uitlaatspruitstuk naar de inlaatleiding. Nu op die inlaatleiding zit precies een gasklephuis met gasklep. En je vraagt je waarschijnlijk af wat deze "gasklep" hier doet, aangezien een diesel normaal geen gasklep heeft?

Wel dat is geen gasklep, dat is een "anti shudder valve". Die wordt op sommige diesels geplaatst om ervoor ze zorgen dat de motor direct en op een zachte manier afslaat wanneer het contact afgezet wordt. Indien enkel de brandstoftoevoer uitgeschakeld wordt blijft de motor nog heel even doorrammelen als het contact afgezet wordt. Door de anti shudder klep volledig te sluiten wordt dit vermeden.

Die klep heeft dus niets met EGR te maken.

[Gast]

toch een genie é gij

Die anti shudder valve..

Is inderdaad wel.. wij hebben thuis een zware mercedes M klasse diesel en als je daarmee het contact afzet schuddert dien blok altijd nog wel wat na.

Maar hoe komt dat dan misschien?
Wat doet die anti shudder valve dan ?
en wordt die ook aangestuurd tjidens het rijden?
Is die vacuum gestuurd of electrisch ( op de foto lijkt ze vacuum gestuurd )

Dus die klep sluit dan volledig de inlaat af van lucht. Wordt die dan soms ook niet aangestuurd tijdens het rijden. Eigenlijk is dat dan wel een soort gasklep want ze 'regelt' de luchtinlaat.

[Gast]

Ze regelt wel de luchtinlaat, maar niet zoals een gasklep: ofwel staat de klep compleet toe ofwel compleet open. Als ze compleet toe is ontstaat in de inlaat een groot vacuum zodat er pompverliezen optreden en de zuigers sneller tot stilstand komen. Moest de klep open blijven bij afzetten van contact, dan zou er geen vacuum ontstaan en kunnen de zuigers nog onregelmatig een paar slagen doen waardoor het blok naschudt.

[Gast]

hoe wordt die klep dan geregeld?
Is dat nu nog met vacuum regeling of electrisch?

[Gast]

Vermoed elektrisch, maar ben niet zeker.

[Gast]

zit wel een vacuum stukje op é.. met zo een schuif die de klep stuurt.
Misschien dat ze electrisch iets triggeren dat vacuum opzet en zo die schuif beweegt en klep dicht trekt

gaat dat veel kapot?
Zit dat tegenwoordig op alle diesels?

[Wutputt]

toch een genie é gij

Die anti shudder valve..

Is inderdaad wel.. wij hebben thuis een zware mercedes M klasse diesel en als je daarmee het contact afzet schuddert dien blok altijd nog wel wat na.

Maar hoe komt dat dan misschien?
Wat doet die anti shudder valve dan ?
en wordt die ook aangestuurd tjidens het rijden?
Is die vacuum gestuurd of electrisch ( op de foto lijkt ze vacuum gestuurd )

Dus die klep sluit dan volledig de inlaat af van lucht. Wordt die dan soms ook niet aangestuurd tijdens het rijden. Eigenlijk is dat dan wel een soort gasklep want ze 'regelt' de luchtinlaat.

Een draaiend gedeelte van een dieselmotor heeft een vrij grote traagheid. Daardoor blijft die wat langer doordraaien nadat je het contact hebt afgezet. Door de grote compressieverhouding van een dielmotor wordt de inlaatlucht in deze fase nog steeds sterk gecomprimeerd. Dit veroorzaakt schokken.

De anti shudder valve vermijdt dat er inlaatlucht aangezogen kan worden wanneer het contact afgezet wordt, doordat deze de inlaat volledig afsluit, zoals desmett al schreef. Hierdoor kan er geen lucht meer gecomprimeerd worden en bovendien creëert dit een vacuum in de inlaat. Gevolg: de motor slaat snel en zonder schokken af.

De anti shudder valve staat dus m.a.w. steeds volledig open en wordt pas gesloten wanneer het contact afgezet wordt. Aansturing kan zowel elektrisch als via een vacuumslang gebeuren. Op de foto is deze idd vacuum gestuurd. Bij mijn weten blijft deze klep steeds volledig openstaan tijdens het rijden.

[Gast]

Ik denk dat ik het beter hier vraag dan er een nieuw topic voor te openen:

Waarom worden er voor dieselmotoren altijd turbo's gebruikt en geen compressoren?
Ik weet dat het merendeel van de benzinewagens mét drukvulling ook turbo's hebben, eerder dan een compressor, maar dan nog.
Het voordeel is toch een duidelijkere invloed vanaf stationair toerental, wat mij net de moeite lijkt voor toepassing in een dieselmotor?
Ik zie hier waarschijnlijk een hoop dingen over het hoofd, maar daarom ook de vraag! Alvast bedankt voor enige verduidelijking!