Drukvulling: turbo, compressor, comprex, intercooler, ...

[Gast]

Heel knap! Voor ik eraan begon, had ik wel wat vragen, maar gaandeweg zijn ze allemaal beantwoord.

[Gast]

Wow

Stickie!

Knap werk
Meteen een vraagje
Kan je door enkel de intercooler te veranderen (eentje met een grotere oppervlakte waardoor er dus meer koeling ontstaat?) op een turbodiesel, ook vermogenswinst krijgen? Of moeten er dan meer dingen aangepast worden ook? (software of dergerlijke)

[Wutputt]

Meteen een vraagje
Kan je door enkel de intercooler te veranderen (eentje met een grotere oppervlakte waardoor er dus meer koeling ontstaat?) op een turbodiesel, ook vermogenswinst krijgen? Of moeten er dan meer dingen aangepast worden ook? (software of dergerlijke)

Met een door een intercooler te plaatsen met een hogere koelcapaciteit, zul je idd een vermogenwinst krijgen. Maar ik denk niet dat dit de prijs van de intercooler waard is

Zo is begrenst de motorstuureenheid de maximaal ingespoten brandstofhoeveelheid. En zonder extra brandstof in te spuiten is er niet veel winst te boeken op vlak van vermogen. Het plaatsen van een andere intercooler wordt pas echt interessant wanneer je de laaddruk verhoogt of andere turbo's plaatst.

[Gast]

Mss een domme vraag, maar is de enige reden waarom diesels uitgerust zijn met een turbo, da ze 'beter vooruit gaan'? En, is da wel de reden?

[Wutputt]

Mss een domme vraag, maar is de enige reden waarom diesels uitgerust zijn met een turbo, da ze 'beter vooruit gaan'? En, is da wel de reden?

Bij diesels kan er veel winst geboekt worden op vlak van vermogen én rendement door ze van turbodrukvulling te voorzien dat het stom zou zijn het niet te doen.

[Gast]

heb juist alles gelezen,
was zeer interessant!

van waar haal jij je kennis?
werk je in de industrie of studeer je nog (waar?/wat?)
of steek je veel tijd in je hobby?

[Wutputt]

Die kennis haal ik uit mijn koppeke En dat is er ooit inbeland tijdens het studeren en lezen van interassente lectuur.

En ik werk jammer genoeg niet in de autoindustrie, maar m'n dagelijks werk heeft wel nogal wat te maken met compressoren

[Gast]

Zeer knap uitgelegd, nu alleen nog rustig de tijd nemen om alles met volle aandacht te doorlezen.

[Gast]

plexie ???

Hallo, ik ben net nieuw hier, en heb een vraag...

ik ben aan het bouwen met een 2 ltr. golf 8v blok.
nu vraag ik me af: moet mijn inlaat spruitstuk lang of kort zijn om koppel te krijgen.
ik heb een m45 blower, en aangepaste nokkenas, ontsteking en injectie van kms.
pk's wil ik niet, 6000 rpm is genoeg, maar ik moet koppel hebben.
ik kan geen turbo plaatsen i.v.m. de temperatuur van de turbo en water.

ik moet nog een spruitstuk maken, dus kan nu alles nog pas maken.

als iemand het weet, hoor ik het graag...

[Gast]

Lang of kort verschilt van blok tot blok.

Je moet eigenlijk op de flowbench gaan experimenteren wat het beste is...

Hoe ziet het standaard inlaatspruitstuk eruit?

[Gast]

Lang of kort verschilt van blok tot blok.

Je moet eigenlijk op de flowbench gaan experimenteren wat het beste is...

Hoe ziet het standaard inlaatspruitstuk eruit?

Ik heb hier een foto van mijn spruitstuk, maar heb ook nog een korte set throttle body, met 2x 60 mm liggen.
Ik moet over het kleppendeksel heen met een buis, omdat de blower op de andere kant van het blok komt.
het blok zelf ligt nog in stukjes, en ik kan hier zo snel niet een foto van maken, maar heb wel een foto van het blok waar ik nu mee rij.

hoop dat dit iets duidelijker is...

[Gast]

Ik heb hier een foto van mijn spruitstuk, maar heb ook nog een korte set throttle body, met 2x 60 mm liggen.
Ik moet over het kleppendeksel heen met een buis, omdat de blower op de andere kant van het blok komt.
het blok zelf ligt nog in stukjes, en ik kan hier zo snel niet een foto van maken, maar heb wel een foto van het blok waar ik nu mee rij.

hoop dat dit iets duidelijker is...

Ik denk dat het beste is om het originele design min of meer te blijven gebruiken, maar met 4 buizen over het blok te gaan, door dat te doen maak je volgens mij plaats om de inlaat te vormen zoals de uitlaat, dus geleidelijk aan van 4 naar 2 naar 1. Want de huidige vorm met die 90° bochten is alles behalve ideaal voor de luchtstroom, lijkt me.
Nu weet ik wel niet of een uitlaat omgekeerd ook een goede luchtgeleiding heeft, maar ik veronderstel van wel. Bij een uitlaat geeft een 4-2-1 een hoger koppel dan een 4-1 uitlaatsysteem, maar bij inlaat is dat puur op volume inlaatlucht veronderstel ik.

Dus zoiets fabriceren met op het uiteinde die blower, of je een bocht erin hoeft te zetten zal afhangen van de richting van de motor.



Let wel: ik ben geen ingenieur, of ervaringsdeskundige. Ik gewoon mijn boeken"kennis" om te zetten in natte-vinger-techniek.

Misschien een second opinion vragen aan een ingenieur (wutputt) of ervaringsdeskundige (frankie loosveld).

[Wutputt]

Hallo, ik ben net nieuw hier, en heb een vraag...

ik ben aan het bouwen met een 2 ltr. golf 8v blok.
nu vraag ik me af: moet mijn inlaat spruitstuk lang of kort zijn om koppel te krijgen.
ik heb een m45 blower, en aangepaste nokkenas, ontsteking en injectie van kms.
pk's wil ik niet, 6000 rpm is genoeg, maar ik moet koppel hebben.
ik kan geen turbo plaatsen i.v.m. de temperatuur van de turbo en water.

ik moet nog een spruitstuk maken, dus kan nu alles nog pas maken.

als iemand het weet, hoor ik het graag...

Wil je veel vermogen bij hoge toerentallen, dan moet je een inlaatspruitstuk met korte buizen hebben, en liefst ook met een grote diameter.

Wil je echter veel koppel in de lagere toerentallen, dan moet je naar een spruitstuk met langere inlaatbuizen en liefst ook een kleinere diameter gaan. Hoe lager het toerental waarbij je wilt dat het volumetrisch rendement piekt (en dus ruwweg gezegd ook het koppel), hoe langer de inlaatbuizen moeten zijn.

Concrete cijfers kan ik je helaas niet geven, want die verschillen voor elke motor, zoals Carlito al schreef. Aangezien je met een roots-blazer zit, mag je de inlaatbuizen wel niet te klein qua diameter maken, anders ben je de inlaatstoom aan het hinderen.

[Gast]

Wil je veel vermogen bij hoge toerentallen, dan moet je een inlaatspruitstuk met korte buizen hebben, en liefst ook met een grote diameter.

Wil je echter veel koppel in de lagere toerentallen, dan moet je naar een spruitstuk met langere inlaatbuizen en liefst ook een kleinere diameter gaan. Hoe lager het toerental waarbij je wilt dat het volumetrisch rendement piekt (en dus ruwweg gezegd ook het koppel), hoe langer de inlaatbuizen moeten zijn.

Concrete cijfers kan ik je helaas niet geven, want die verschillen voor elke motor, zoals Carlito al schreef. Aangezien je met een roots-blazer zit, mag je de inlaatbuizen wel niet te klein qua diameter maken, anders ben je de inlaatstoom aan het hinderen.

Is het ook niet, dat als je een inlaattraject bouwt dat een conische vorm heeft (dus in kleine diameter begint, en in grote diameter eindigt aan de inlaatkanalen), je een soort natuurlijke overdruk creeert bij lage toeren, en daardoor meer koppel bereikt?
Zoiets heb ik opgevangen op school, maar is dat wel effectief?

[Wutputt]

Is het ook niet, dat als je een inlaattraject bouwt dat een conische vorm heeft (dus in kleine diameter begint, en in grote diameter eindigt aan de inlaatkanalen), je een soort natuurlijke overdruk creeert bij lage toeren, en daardoor meer koppel bereikt?
Zoiets heb ik opgevangen op school, maar is dat wel effectief?

Dat principe klopt weldegelijk, maar je kunt dit niet overal op de inlaat toepassen omdat de inlaatlucht in de inlaatkanalen pulseert. Maar bvb aan het begin van de inlaat kun je eventueel wel gebruik maken van dit effect om de inlaatdruk te verhogen en zo ook het koppel.

Dit is de reden waarom de inlaat van een F1-motor eruit ziet als een smurfmuts. De doorsnede is klein bovenaan de muts, waar de luchtfilter zit. Aan de onderkant van de muts zitten de inlaatkelken van de motor. Bij een F1-motor is de smurfmutsvormige inlaat niet rechtstreeks verbonden met de inlaatkelken (korte inlaatkanalen). Hierdoor kan een F1-motor meer profiteren van dit effect. Bij een gewone automotor is dit moeilijker doordat de luchtfilter rechtstreeks verbonden is met de inlaatkanelen van de motor, waardoor de lucht reeds pulseert ter hoogte van de luchtfilter.

[Gast]

Nog een vraagje: als je op een atmosf. motor een turbo schroeft, verander je redelijk drastisch je motorkarakteristieken. Maar moet je ook je maximumtoerental verlagen?
Of specifieker: op een honda v-tec uit een S2000, wat blijft er nog van de prachtige motorloop over als je daar een turbo op zet?


Ik ken iemand die dit gaat doen, maar ik ben er niet echt een voorstander van, ik vind het eigenlijk zonde met deze motor...

[Gast]

fantastisch topic!

Daar kunnen heel wat lesgevers een puntje aan zuigen

[Wutputt]

Nog een vraagje: als je op een atmosf. motor een turbo schroeft, verander je redelijk drastisch je motorkarakteristieken. Maar moet je ook je maximumtoerental verlagen?
Of specifieker: op een honda v-tec uit een S2000, wat blijft er nog van de prachtige motorloop over als je daar een turbo op zet?


Ik ken iemand die dit gaat doen, maar ik ben er niet echt een voorstander van, ik vind het eigenlijk zonde met deze motor...

Mits de nodige €€€'s is het mogelijk het hoogtoerig motorkarakter van de S2000 te behouden met drukvulling. Zo zullen er zuigers gemonteerd moeten worden uit een materiaal dat meer sterkte biedt voor hetzelfde gewicht (lees duur materiaal), ook de drijfstangen zullen aangepast moeten worden, en de cilinderkop waarschijnlijk ook. De vervangonderdelen zijn telkens een stuk duurder als de standaard onderdelen in dit geval.

Voor minder geld is het ook mogelijk de S2000 motor om te bouwen naar drukvulling, maar dan verlies je het hoogtoerig motorkarakter.

[Gast]

blijkbaar vindt je toch redelijk veel over S2000's met turbo, maar niemand die iets over de rest van de hardware (pistons, drijfstangen ed.) vermeldt. Wel spreken ze over bijvoorbeeld 340 pk bij 8500 rev's/min. Dus het hoogtoerige karakter blijft behouden.

Maar zo'n motor die niet is gebouwd voor een turbo, zal mét turbo toch sowieso veel minder lineair zijn vermogen ontplooien, en dat is toch ten nadele van de handelbaarheid ed.?

Ik zelf zou het niet doen, al was het maar omdat een atmo S2000 het hoogste specefieke vermogen heeft wat er voor handen is...

[Wutputt]

Als m'n geen aanpassingen doet aan cilinderkop, zuigers of drijfstangen bij de ombouw naar drukvulling op zo'n motor, dan betwijfel ik toch de betrouwbaarheid, tenzij die 340pk een tijdelijke piek is.

Door de drukvulling stijgt de maximale verbrandingsdruk en de gemiddelde effectieve druk in de cilinders. Aangezien het toerental hetzelfde zou blijven, betekent dit dat de belasting op zuigers en drijfstangen beduidend stijgt. Zonder aanpassingen is de kans of falen van deze onderdelen beduidend groter.