Drukvulling: turbo, compressor, comprex, intercooler, ...

[glennvc]

Ik vraag me nu toch al een tijdje af wat een koppelomvormer is bij een automaat? Het principe van een koppeling bij een manuele bak ken ik. Blijkbaar werkt dit bij een automaat zoals bijvoorbeeld een tiptronic of steptronic anders?

uitleg please

[Wutputt]

klik

[Gast]

even misschien een opmerking...
nog een grote reden waarom men drukvulling niet zo vaak toepast bij benzinemotoren is omwille van het feit dat je zonder drukvulling al redelijk dichtbij (soms al voorbij) de detonatiegrens komt... (met uiteraard ongezonde gevolgen voor de motor) laat staan dat je er nog een drukvulling bij zet (alhoewel de effecten hiervan iets of wat minderen met die nieuwe 100 en zoveel octaan benzines...)

Voor de rest: Prima topic!!!!

[Gast]

Domme vraag mss, maar als je nu altijd schakelt voordat je turbo in werking treed, ligt het verbruik dan opmerkelijk lager?

[bobo]

bij een benzine wel ja

[Gast]

bij een benzine wel ja

Ben ik nog niet zo zeker van. ;-)

[bobo]

ik volg m'n gevoel bij het antwoorden

hoe minder je bij een benzien je turbo laat blazen, hoe lager je verbruik toch ligt ?

als het mis is wil je het dan verklaren ?

[Gast]

Als je een motor bekijkt die ontwikkeld is om met drukvulling te werken spreken we steeds van een lager basis compressiecijfer dan bij een atmostferische motor. Dat houdt in dat op het ogenblik dat de drukvulling niet actief is (lage toeren) we met een veel te lage werkdruk in de cilinder zitten. Naar mate deze druk hoger is hebben we een hoger rendement en bijgevolg ook een lger verbuik.

Uiteraard klopt het wel dat met het toerental het verbruik steeds zal stijgen. Er wordt namelijk meer arbeid per tijdseenheid verricht (= vermogen). Doch indien we de praktijk bekijken kan je een drukgevulde motor beter onder druk houden om het hoogste rendement te halen.

[Gast]

Als je een motor bekijkt die ontwikkeld is om met drukvulling te werken spreken we steeds van een lager basis compressiecijfer dan bij een atmostferische motor.

hoe vertaalt zoiets zich in cijfers? 50% verschil?

[Gast]

Dat hangt af van de laaddruk dewelke men wil toepassen.
Spreken we van een overdruk of laaddruk van 0,8 bar dan zal het compressiecijfer bijvoorbeeld dalen van 9,5 op 1 naar 8,5 op 1.

Gaan we echter werken met laaddrukken van 1,5 bar of meer overdruk zakt de compressieverhouding al snel naar bijvoorbeeld 7 op 1.

[Gast]

Dat hangt af van de laaddruk dewelke men wil toepassen.
Spreken we van een overdruk of laaddruk van 0,8 bar dan zal het compressiecijfer bijvoorbeeld dalen van 9,5 op 1 naar 8,5 op 1.

Gaan we echter werken met laaddrukken van 1,5 bar of meer overdruk zakt de compressieverhouding al snel naar bijvoorbeeld 7 op 1.

geen gigantische verschillen dus. en is 't rendement dan gewoon lineair lager?

[Wutputt]

even ter zijde:
leuk je hier terug te zien carguru

[Gast]

geen gigantische verschillen dus. en is 't rendement dan gewoon lineair lager?

Lineariteit is in de moderne thermodynamica van een verbrandingsmotor spijtig genoeg niet vaak terug te vinden.
Ik vrees dat ik hier moet antwoorden dat sommige motoren er iets meer last van hebben (meer stromingsverliezen bij de aanzuiging) dan andere motoren.

Het blijft echter een feit dat een lager basis compressiecijfer dat niet ondersteund wordt door drukvulling een ongunstige verbranding geeft op het vlak van het rendement.

[Gast]

even ter zijde:
leuk je hier terug te zien carguru

Ah Wouter. Ik zie dat je nog steeds even actief bent als vroeger. Spijtig genoeg kan ik wegens al te drukke beroepsomstandigheden niet zo vaak langs komen, maar ik houd er steeds van de technische rubriek te volgen en telkens kriebelt het weer een beetje. ;-)

[Gast]

Lineariteit is in de moderne thermodynamica van een verbrandingsmotor spijtig genoeg niet vaak terug te vinden.
Ik vrees dat ik hier moet antwoorden dat sommige motoren er iets meer last van hebben (meer stromingsverliezen bij de aanzuiging) dan andere motoren.

Het blijft echter een feit dat een lager basis compressiecijfer dat niet ondersteund wordt door drukvulling een ongunstige verbranding geeft op het vlak van het rendement.

uiteraard is lineariteit niet terug te vinden in een thermodynamisch proces, maar valt er geen lijn te trekken in de verschillen?

vroeger experimenteerden wij er wat op los met aanblazertjes allerhande, en 't gebeurde meer dan eens dat we shims tussen blok en cilinderkop moesten steken om de compressie te verlagen om zo een bevredigend resultaat te verkrijgen. ik kan me voorstellen dat er toch wel ergens op ietwat wetenschappelijker basis gewerkt wordt, niet?

[Gast]

experimenteren was anders best leuk met een dikke V8

[Gast]

uiteraard is lineariteit niet terug te vinden in een thermodynamisch proces, maar valt er geen lijn te trekken in de verschillen?

vroeger experimenteerden wij er wat op los met aanblazertjes allerhande, en 't gebeurde meer dan eens dat we shims tussen blok en cilinderkop moesten steken om de compressie te verlagen om zo een bevredigend resultaat te verkrijgen. ik kan me voorstellen dat er toch wel ergens op ietwat wetenschappelijker basis gewerkt wordt, niet?

Het echte cijfer waarover hier sprake is, het cijfer dat bepaalt wat de uiteindelijke verbranding zal opleveren, is een product van meerdere factoren. Deze druk wordt bereikt door een hoeveelheid mengsel in de cilinder te krijgen en deze dan met een bepaalde factor (compressieverhouding) samen te drukken. De hoeveelheid lucht dewlke we in de motor krijgen is een gevolg van heel wat factoren zoals de laaddruk, de stromingsverliezen, de openingstijd en lichthoogte van de kleppen, de vorm van de verbrandingskamer, ....

Je ziet dat de laaddruk (indien van toepassing) hiervan deel uitmaakt, doch zeker niet de enige factor is (alhoewel wel één van de belangrijkste).

Indien we te veel lucht in de cilinder krijgen gevolgd door een krachtige samendrukking ten gevolge van een hoog compressiecijfer, dient de brandstof zich extreem sterk te moeten verzetten tegen het gevreesde zelfdetoneren (pingelen, kloppen, ...). Indien dit punt niet kan gehaald worden moet het basis compressiecijfer verlaagd (hetgeen jij vroeger ook moest doen bij de motoren waarop je drukvulling ging toepassen).

[Gast]

Indien dit punt niet kan gehaald worden moet het basis compressiecijfer verlaagd (hetgeen jij vroeger ook moest doen bij de motoren waarop je drukvulling ging toepassen).

't gebeurde regelmatig, en zeker met regelbare blower, dat we met een lagere compressieverhouding een veel mooier lopende en soepeler reagerende motor hadden. het enige lastige was het continu demonteren en terug in mekaar prutsen van die blokken. zo'n V8 heeft 2 cilinderkoppen, dus dubbel werk...

zou er nergens een leidraad bestaan om een goede basis te hebben? 'k ben van plan ooit nog eens een geblazen big block te bouwen voor een Mopar...

[Gast]

't gebeurde regelmatig, en zeker met regelbare blower, dat we met een lagere compressieverhouding een veel mooier lopende en soepeler reagerende motor hadden. het enige lastige was het continu demonteren en terug in mekaar prutsen van die blokken. zo'n V8 heeft 2 cilinderkoppen, dus dubbel werk...

zou er nergens een leidraad bestaan om een goede basis te hebben? 'k ben van plan ooit nog eens een geblazen big block te bouwen voor een Mopar...

Spreek je hier van een Roots of welke blower gebruikte je?

[Gast]

Spreek je hier van een Roots of welke blower gebruikte je?

alles wat we konden vinden.

als 't niet paste, lieten we 't wel passen.