Hernemingen, koppel-vermogen, e.a. voor dummies

[bobo]

ik heb vluchtig gelezen maar vond nergens iets over lang-en korte slagmotoren

[bobo]

Kan er iemand mij het gegeven piekstroom eens uitleggen en waarom we een best een verbruiker inschakelen voor het starten?

in de winter is dit zo, een batterij presteert nl het best 'op temperatuur', en door een verbruiker in te schakelen voor je start warmt de batterij zich alvast op...je starter heeft een groot vermogen nodig

[soepap]

ik heb vluchtig gelezen maar vond nergens iets over lang-en korte slagmotoren

lange slag motoren zijn doorgaans traaglopers en draaien niet graag hoge toerentallen, de newtonmeters zullen zich vooral onderin bevinden. m.a.w. doortrekken heeft weinig zin. als ge bij moto's kijkt: H-D blokken hebben een megalange slag, dat vertaald zich dan ook in een max toerental van ongeveer 5500 toeren (weet het niet precies) en leveren hun max koppel rond de 2700 toeren/minuut.

korte slag motoren gaan met plezier in de hoge toeren en hebben doorgaans hoge vermogens. Onderin is het niet zoveel soeps maar hier heeft doortrekken weldegelijk zin. deze blokken zijn doorgaans sportiever qua karakter. het max koppel ligt hier veel hoger in toeren.
als ge bij de moto's kijkt: ne kawa ZZR1200, vergelijkbare cilinderinhoud (er zijn kortere slag motoren dan deze) maar zen max koppel ligt een pak hoger 8200 toeren waardoor hij automatisch veel meer vermogen haalt.

[bobo]

bmw zescylinders zijn korte slag
vw 4 cylinders lange slag

alleen de gti draaide de hele klok rond

[MichM3]

lange slag motoren zijn doorgaans traaglopers en draaien niet graag hoge toerentallen, de newtonmeters zullen zich vooral onderin bevinden. m.a.w. doortrekken heeft weinig zin. als ge bij moto's kijkt: H-D blokken hebben een megalange slag, dat vertaald zich dan ook in een max toerental van ongeveer 5500 toeren (weet het niet precies) en leveren hun max koppel rond de 2700 toeren/minuut.

korte slag motoren gaan met plezier in de hoge toeren en hebben doorgaans hoge vermogens. Onderin is het niet zoveel soeps maar hier heeft doortrekken weldegelijk zin. deze blokken zijn doorgaans sportiever qua karakter. het max koppel ligt hier veel hoger in toeren.
als ge bij de moto's kijkt: ne kawa ZZR1200, vergelijkbare cilinderinhoud (er zijn kortere slag motoren dan deze) maar zen max koppel ligt een pak hoger 8200 toeren waardoor hij automatisch veel meer vermogen haalt.

Klopt als een bus...om deze handicap van langeslag motoren uit te vlakken wordt gestreefd om gewicht van zuigers en drijfstangen zo laag mogelijk te houden (titanium drijfstangen en aluminium zuigers, versterkt)...door dit lage gewicht gaan deze langeslag motoren toch nog zeer vlot in toeren kunnen klimmen gecombineerd met een hoog koppel bij lage toeren

[Gast]

net nog een intressante site tegengekomen

kent er soms iemand intressante literatuur over voertuigdynamica? liefst over formulewagens (zoals F3)

[Gast]

www.mac-motoren.de

Dit bedrijf gebruikt een carbon air intake met aangepaste motorelectronica en ook zonder luchtmassameter zoals de csl. Alpha N sturing noemen zij dat. Zou je na deze kuur wel echte pk's kunnen bijkweken bij een S54 motor?
Niet dat ik da wil doen maar gewoon uit nieuwschierigheid.

Greetz

ps: zeer intressant topic

[Gast]

Zou er 'ns iemand een turbo volledig kunnen uitleggen of linken naar uitleg...?

Merci!

[Gast]

www.mac-motoren.de

Dit bedrijf gebruikt een carbon air intake met aangepaste motorelectronica en ook zonder luchtmassameter zoals de csl. Alpha N sturing noemen zij dat. Zou je na deze kuur wel echte pk's kunnen bijkweken bij een S54 motor?
Niet dat ik da wil doen maar gewoon uit nieuwschierigheid.

Greetz

ps: zeer intressant topic

Het schijnt van wel. Al zijn de dyno-prints niet eenduidig.

Er zijn wel meer merken die zo'n dingen maken. Kelleners heeft er ook eentje ontwikkeld, zo zeggen ze op hun site, G-Power ook, en Digi-Tec heeft er al geruime tijd eentje in 't aanbod.

Ik vermoed echter dat ze allemaal dezelfde aanbieden, en dat er maar één bouwer is. Of toch op z'n minst slechts één ontwerp en dan wat kopieën.

Het ding schijnt zo'n 15 pk te brengen, maar in gebruikerservaringen staat te lezen dat de auto er een serieuze nukkigheid bijkrijgt. Een S54 is voor zo'n monster (spec.vermogen + 100 pk/l) eigenlijk ongelofelijk lineair en soepel. Met Alpha N (inderdaad het systeen uit de CSL, zonder LMM) wordt 'ie een pak nukkiger.

Voordeel, althans toch in combinatie met de airbox erbij : fenomenale sound. De mooiste S54-sound komt naar mijn mening uit een gewone M3 met de stillere uitlaat (stiller dan die van de CSL) en een airbox.

[Gast]

Zou er 'ns iemand een turbo volledig kunnen uitleggen of linken naar uitleg...?

Merci!

http://auto.howstuffworks.com/turbo.htm

[Gast]

Klopt als een bus...om deze handicap van langeslag motoren uit te vlakken wordt gestreefd om gewicht van zuigers en drijfstangen zo laag mogelijk te houden (titanium drijfstangen en aluminium zuigers, versterkt)...door dit lage gewicht gaan deze langeslag motoren toch nog zeer vlot in toeren kunnen klimmen gecombineerd met een hoog koppel bij lage toeren

Het grootste probleem zit 'm echter niet in het gewicht (wel in jouw voorbeeld van een HD V-twin, niet in de racerij echter), maar in de wrijving. De zuigersnelheid van een langeslagmotor die evenveel tpm doet als een korteslagmotor, is een pak hoger. Dit vereist - uiteraard - lichtere onderdelen, maar ook sterkere onderdelen en een nogmaals hoogwaardiger smeringsysteem. En ook de coating van de zuigers moet nogmaals een pak beter, om de torenhoge snelheden en temperaturen en slijtgraad aan te kunnen.

[Gast]

M3 CSL airbox






Te koop bij Digitec : http://www.digi-tec.de/de/tuning/carbon_style.php?id=1

[Gast]

Hier zie je de aanzuigklep van de airbox in 'n videootje.

Met de klep dicht klinkt 'ie als een gewone M3. Met de klep open...

http://www.m3csl.de/videos/CSL_Airbox_1_XviD.avi

[Gast]

En ook op dit videootje hoor je erg goed wanneer de klep zich opent.

http://www.m3csl.de/videos/CSL_Driveby_2_XviD.avi

De sound voor 'ie opent, is dus quasi gelijk aan die van de gewone M3. Daarná echter...



- edit -

Ook op dit hoor je 't, naar 't einde toe.

http://www.m3csl.de/videos/CSL_Driveby_1_XviD.avi

[Gast]

M3 CSL airbox






Te koop bij Digitec : http://www.digi-tec.de/de/tuning/carbon_style.php?id=1

www.mac-motoren.de

ook voor op M-coupe

[Gast]

Op de eerste pagina van dit topic staat dat vermogen en koppel niet van elkaar gescheiden kunnen worden door de formule. Dit begrijp ik, maar wat ik mij nu afvraag, hoe zit het dan met de fiscaal dichtgeknepen versies? In auto wereld staat vaak, ja de pk's gaan van 170 naar 163 (dat is fiscaal vriendelijker) maar het koppel blijft gelijk.

Dit zou dan toch eigenlijk niet kunnen?

[ekreteiP]

Het maximale koppel blijft gelijk, het koppel op het toerental van het maximumvermogen zal wat lager zijn.

[Gast]

Op de eerste pagina van dit topic staat dat vermogen en koppel niet van elkaar gescheiden kunnen worden door de formule. Dit begrijp ik, maar wat ik mij nu afvraag, hoe zit het dan met de fiscaal dichtgeknepen versies? In auto wereld staat vaak, ja de pk's gaan van 170 naar 163 (dat is fiscaal vriendelijker) maar het koppel blijft gelijk.

Dit zou dan toch eigenlijk niet kunnen?

Onlangs nog van HaVo dezelfde vraag gekregen per mail, en toen maakte ik dit figuurtje.




Zoals je ziet op de curve wordt het maximale koppel van (in dit geval) de X5 3.0d bereikt tussen 2.000 en 2.750 tpm (namelijk 520 Nm). Tussen 1.750 en 2.000 tpm zit 'ie nog niet aan 520 Nm, in tegenstelling tot wat de de legende naast de grafiek vermeldt, geen idee hoe dat te verklaren, maar dat doet nu ook niet meteen terzake.
Het maximumvermogen van die motor wordt bereikt op 4.000 tpm (namelijk 173 kW).

Als je vermogen vermindert, verminder je koppel. En omgekeerd. Maar het maximumvermogen (waarop wordt getaxeerd) ligt ergens op het einde van het toerentalbereik, terwijl het maximumkoppel in het midden ligt.

Dus, als het vermogen van deze motor wordt beperkt tot 155 kW, dan zie je aan de horizontale rode lijn vanaf wanneer het vermogen beperkt wordt, in plaats van door te lopen omhoog, gaat de vermogenscurve dus vanaf ca. 3.000 tpm met een knik over in een vlakke curve, tot aan de toerentalbegrenzer.
Het koppel daalt dan evenredig, maar zoals je op de koppelcurve kan zien valt het koppel daar toch al behoorlijk weg: als je aan die toerentallen rijdt, moet je 't van je vermogen hebben, en niet meer van je koppel.


We kunnen ook meteen duidelijk zien waarom zo'n "fiscaal teruggetunede" motor doorgaans overkomt als "dood vallend" in de hogere toeren. Koppel heb je (in zeer simpele woorden gezegd) nodig om te versnellen, vermogen heb je nodig om weerstand te overwinnen (b.v. luchtweerstand, bij topsnelheid). Omdat het koppel nog sneller zakt nu, vanaf 3.000 tpm, heeft de motor het lastiger om vanaf dat toerental naar hogere toerentallen te klimmen. En de vermogenscurve verloopt ook niet lineair, waardoor het gevoel kan ontstaan dat de motor hoger in toeren wat pit mist.

[Gast]

hoe bekomt men bij turbomotoren een vlakke koppelcurve (tussen bepaalde toerentallen) - en dus een daaruit volgende lineare vermogenscurve?

[Gast]

Via de motorsturing. Zeer veel parameters daarin laten toe om het ontwikkelde vermogen (of koppel) te sturen, te "programmeren". Inspuitduur, hoeveelheid ingespoten brandstof, voor- en na-inspuiting, turbodruk, ...