Hernemingen, koppel-vermogen, e.a. voor dummies

[Gast]

Heb zo al af en toe 'es hier en daar in 't wilde weg en overal rond zonder structuur naargelang 't me uitkwam een postje of wat neergepoot over hernemingen, het vraagstuk koppel-vermogen, offset van velgen, vergelijkingen diesel-benzine e.a.

Misschien is zoiets 't wel waard om allemaal samen in één topic smijten. Zo gaat 't niet verloren in de massa, ten eerste, en bovendien kan er dan meer ontopic op het zaakje verder geborduurd worden door zij die willen. Tot slot is er ook makkelijker naar te verwijzen vanuit een ander topic, omdat het véél makkelijker terug te vinden is.





Ik denk dat we allemaal nog veel kunnen leren op het vlak van de technisch/fysisch/wetenschappelijke kant van de auto en alles daar omheen. Vooral dan van zij die er een technische opleiding over hebben gehad of al enige anciënniteit hebben verzameld in de autobranche (zo zitten er hier wel een paar).

Evenwel, dit topic is niet bedoeld om volgepropt te worden met pure vaktaal, formules, wiskundige en fysische grootheden en ander (voor de leek) moeilijk verstaanbaar gawauwel.
Hier wordt daarentegen wél mensentaal gesproken, en alhoewel mensentaal de wetenschappelijke correctheid vaak onrecht aandoet omdat 't niet volledig correct kan zijn, kan een dichte benadering van de zaak toch wel worden nagestreefd en bereikt.





Aan al diegenen die een moeilijk te snappen technisch onderwerp op verstaanbare taal of d.m.v. een zelfgemaakt figuurtje of schema aan ons allen duidelijk kunnen maken : leef jullie uit !

[Gast]

Een post die ik ooit nog 'es op 't AMG Owners forum plaatste, is al oud maar nog steeds handig.

Why doesn't AMG offer additional 40-50 HP for the E55 for let's say 8000 EUR? ?(
Shouldn't be difficult to obtain this kind of power without compromising reliability too much.
Excessive torque peaks which could harm the engine/drivetrain can be adjusted by the ECU software.

Till very recently i thought that power and torque were two non-related (or at least not directly related) specs of an engine. Surprisingly, I was wrong. Through carpassion.com, i stumbled upon a website where the relation between power and torque are neatly explained, equasions and basic explanation concerning the relevant physical forces included.

These are the formulas for calculating the power or torque at a certain rev-regime :

• power [hp] = ( torque [Nm] x rev ) / 7023,5

• torque [Nm] = ( power [hp] x 7023,5 ) / rev

It didn't believe it till i tried it. It works !


So, bottom line : you cannot change the horespower of an engine without affecting the torque in some way. This means that, if AMG would get some 40-50 extra HP out of the engine, the torque cannot be kept at the same level by ECU-programming.
There are only two possible ways of effectively raising the horsepower while not (or almost not) affecting torque at lower revs (where torque is at it's most harmful for mechanical components) :

Pic 1 : standard theoretical engine


Pic 2 : keep the engine characteristics as they are in lower/middle revs, and raise the maximum revs, so e.g. from 6.100 to 7.200.
This means a lot of work will have to be done on moving engine parts (weight, strength) to maintain the current durability.


Pic 3 : When symply raising the global power curve (for maintaining that responsive but not brutal engine character), the torque curve gains consistently.

At first it can be a little hard to understand why, so maybe the quickest way to believe is do a little calculating on a power/torque diagram, e.g. in a car catalogue : pick a certain point in the middle of the rev range, and apply the formula -> calculated torque will be the same as on the diagram. Now redo the equasion, but add some 50 HP, and see how much (in %) the torque raises at those specific revs.

Pic 4 : So, when not willing or being able to get more power through raising the revs, and not willing or being able to atteign higher torque, the only way is to program the ECU in a way that at the highest revs, the engine gets a boost. This will only affect the torque on highest revs, where normally it's curve is descending again.

Trouble is, as you can see, that there's a "negative" bulge in the power curve, also called a "gap". This gives the engine a non-lineair feel, or even the impression that the engine is not at all well finetuned. So this is no option.


Why all this kinda-technical b-s ? Just to share my recent discovery, which makes it a LOT easier to understand why car manufacturers are very reluctant to raise power like *fingersnap* that. Or otherwise : why car makers are very strict in declining warranty claims for cars with power chips and other cheap ECU-"magic".
Bottom line : 55K with additional 50 hp (10% raise) will almost certainly result in some pretty 800 Nm. An extra 100 Nm is quite some sumo-power for those carefully calculated/designed/crafted engine and gear box parts.

http://www.amg-owners-club.org/boar...fd3a316e67e1b12

[Gast]

Btw, kwist nie dat nu ook al het koppel begrensd kon worre :S Hoe gaat dat in z'n werk? gewoon een beetje Newtonmeterkes laten verloren gaan lijkt mij nogal verspillend

Dergelijke aanpassingen gebeuren door ingrepen in de motorelectronica. Een motor spuit net zoveel benzine in en laat nét zoveel lucht toe als er op een bepaald moment wordt toegestaan door de 'computer'. De dag van vandaag houden die rekening met veel factoren : temperatuur van de olie, temperatuur van het koelwater, temperatuur van de inkomende lucht, temperatuur van de uitlaatgassen, gaspedaalstelling, snelheid van het voertuig, gekozen versnelling, ...
Het ingrijpen in die electronica zorgt er dus voor dat de motor tussen bepaalde toerentallen (daar waar het koopel te hoog zou zijn) dus net iets minder vermogen levert dan 'ie zou doen moest je alle teugels daar loslaten.

Yep, want vermogen verminderen is automatisch koppel verminderen. En omgekeerd. Als je ergens leest of hoort dat koppel en vermogen twee onafhankelijke variabelen zijn : de auteur kent er geen ballen van.
Als je je pk's begrenst, dan begrens je meteen ook je koppel. En omgekeerd. Vermogen en koppel zijn twee factoren die onlosmakelijk aan elkaar verbonden zijn. Je kan trouwens met een formule uit het ene 't andere berekenen (op een bepaald toerental). In die formule zitten geen andere variabelen, dus het ene verhogen is 't andere verhogen, altijd en onvermijdelijk.


Dit is de formule om bij een bepaald toerental uit Nm pk te berekenen :

vermogen [pk] = ( koppel [Nm] x toerental [tpm] ) / 7023,5


Of omgekeerd, uit pk bij een bepaald toerental de Nm berekenen :

koppel [Nm] = ( vermogen [pk] x 7023,5 ) / toerental [tpm]



De verhalen dat de koppelcurve dus wordt bewerkt terwijl de vermogenscurve volledig gelijk blijft, is dus je reinste larie. Wat wél mogelijk is, is dat het piekvermogen hetzelfde blijft (b.v. 100 pk bij 4.000 tpm), terwijl het koppel bij lage toeren wordt verminderd (b.v. 240 Nm bij 2.000 tpm i.p.v. 265 Nm). Het resultaat is dan wel een minder "volle" vermogenscurve, want koppel verminderen is onvermijdelijk ook vermogen verminderen : in ons voorbeeld levert de motor bij 2.000 tpm dan maar 68,3 pk meer i.p.v. 75,5.

Moest je dus b.v. de 3.0d van BMW (218 pk bij 4.000 tpm, 500 Nm bij 2.000 tpm) zo veranderen dat het koppel stabiel blijft op 250 Nm van 1.500 tpm tot aan 3.500 tpm, dan wil dat zeggen dat het vermogen bok 1.500 tpm 53,4 pk bedraagt, en bij 3.500 tpm 124,6 pk. Of anders gezegd : tijdens de laatste 500 tpm (van 3.500 naar 4.000) moet het vermogen plotseling stijgen van 125 naar 218 pk... wat zo'n plotselinge stijging is, dat de auto nauwelijks rijdbaar zou zijn.

Het is dus bij het finetunen van een auto van belang dat de ganse vermogenscurve goed wordt afgesteld. Een te holle vermogenscurve levert weinig "punch" onderin, een te bolle vermogenscurve geeft het gevoel dat de motor in hoge toeren maar weinig kracht extra levert.
Net dat laatste gevoel is wat typisch is voor een moderne dieselmotor : ze hebben allemaal een zo hoog koppel (relatief veel pk's onderin) dat ze "lam" aanvoelen in hoge toeren.

Nog iets interessants. Het is dus zo dat bij twee identiek dezelfde auto's met identiek dezelfde motor (stel een VAG 1.9tdi), maar waarbij de ene motor b.v. 100 pk levert bij 4000 tpm en 240 Nm bij 1750 tot 2500 tpm, en de andere motor 115 pk bij 4500 tpm en 255 Nm bij 2500 tpm (maar slechts 200 Nm bij 1750 tpm en idem bij 3000 tpm), dat tussen die twee auto's degene met 100 pk sneller is.
Zeker in 't dagelijks verkeer zal de 100 pk-variant sneller aanvoelen, omdat 'ie meer pk's onderin heeft. B.v. bij 1.750 tpm heeft die "zwakkere" versie 60 pk, terwijl de "sterkere" versie daar maar 50 pk heeft.

Ik druk me verkeerd uit : met "sneller" bedoelde ik 'sneller accelereren'. Want de topsnelheid wordt enkel en alleen bepaald door het voorhanden zijnde vermogen op een bepaald moment. Bij b.v. 250 km/u wordt tussen 92% en 96% van de weerstand door de lucht geleverd, de rest door de wrijving binnenin het aandrijfgeheel en de slip/weerstand van de banden. Om topsnelheid te maken, heb je dus enkel vermogen nodig : kracht die opbokst tegen de weerstand. Van zodra de weerstand van de lucht en de auto zelf dus gelijk is aan het vermogen dat op dat moment voorhanden is, houd je op met versnellen, hoeveel koppel je dan ook hebt, 100 of 1.000 Nm. Het doet op dat moment niks meer terzake, koppel zorgt voor acceleratie (grof gesteld, maar 't komt er ongeveer op neer), en als je bijna op topsnelheid rijdt, accelereer je (normaal gezien) nauwelijks nog. En omdat je dan enkel nog tegen weerstand moet werken, en niet meer tegen de traagheid/massa van de auto zelf (het kost altijd energie om een voorwerp van de ene situatie in een andere te brengen, of het nu verwarmen is of versnellen of afremmen), heb je dus theoretisch gezien geen koppel nodig, enkel vermogen.



De sprong naar het chiptunen is snel gemaakt. Omdat de motoren de dag van vandaag zó ingewikkeld zijn (overal sensoren, met duuuzende factoren rekening houden), is het goed afstellen van een motor (zodat 'ie goed doortrekt van in 't begin tot aan de toerentalbegrenzer) een heel moeilijk karwei. Grote constructeurs zijn daar weken mee bezig ; de klant wil punch onderin, maar ook een goed gevoel in hoge toeren.
Daarom is het niet meer dan normaal dat die kleine chiptuners er meestal niks van bakken. Men sleutelt aan het vermogen bovenin, b.v., maar laat het koppelverloop links liggen. Resultaat : meer vermogen, dus 'ie rijdt sneller, maar 't duurt langer om op topsnelheid te geraken. Zelfs gerenomeerde tuners hebben tijd nodig om hun chips echt goed te maken.
Zo ken ik persoonlijk iemand met een A4 2.5 TDI 180pk quattro die een chip van Sportec heeft laten steken (een gerenomeerde Zwitserse tuner voor voornamelijk Porsche en Audi). Hij trok beter door, maar won slechts 3 of 4 km/u aan topsnelheid. En raar maar waar, de vermogensbank gaf nochtans aan de motor 215 pk had.
Hoe komt dat ? Wie weet het... Hij heeft al twee andere chips gekregen, blijft hetzelfde. Het is zo dat b.v. het controleprogramma van een motor denkt dat de motor iets verkeerds doet (gewoon omdat 'ie op een bepaald moment zoveel meer vermogen levert) en daarom zelf toch minder lucht/brandstof gaat aanvoeren.

Anderzijds : bij dieselmotoren kan je makkelijk meer vermogen eruit halen door simpelweg turbodruk te verhogen (zelfs 0,1bar maakt al een serieus verschil uit), samen met de motorelectronica. Of 't goed is voor het lang leven van de motor... ik betwijfel het.

Vandaar mijn stelling : gematigde dieseltuning (tot max. 15% meer vermogen en max. 10 tot 12,5% meer koppel) van een gerenommeerd bedrijf is oké , extreme dieseltuning is compleet af te raden (je tdi van 115 naar 150 pk, vergeet het). En atmosferische benzinemotors chiptunen ? Vergeet het : de kans is klein dat je ooit verschil zal voelen.

[Gast]

Ik vind het wel vreemd, als het koppel en het aantal pk's in verband staan met elkaar, hoe kom je dan aan de verhouding 200/300 en 150/350?

Vermogen en koppel zijn aan elkaar gelinkt (via de formule) op één bepaald toerental (b.v. 3.000 tpm). De uitgedrukte maximale gegevens (vermogen en koppel) van een motor, worden altijd gerealiseerd op verschillende toerentallen (b.v. 200 pk bij 6.000 tpm en 300 Nm bij 4.000 tpm).

Lees m'n posts nog 'es aandachtig en gecnocentreerd door, sta stil bij elke zin en laat 't doordringen. Niet diagonaal lezen dus, maar effe verstand gebruiken. 't Is echt niet zo moeilijk, hoor.

Vooral dit is een goeie tip : "At first it can be a little hard to understand why, so maybe the quickest way to believe is do a little calculating on a power/torque diagram, e.g. in a car catalogue : pick a certain point in the middle of the rev range, and apply the formula -> calculated torque will be the same as on the diagram. Now redo the equasion, but add some 50 HP, and see how much (in %) the torque raises at those specific revs."

Wat ik dus aanraad : neem een willekeurige koppel/vermogenscurve (b.v. die uit het topic van de nieuwe M5 die ik postte onder "Nieuwe auto's"), en bereken op een bepaald toerental 'es pk uit Nm en omgekeerd. Het werkt.

[Gast]

Ook nog een oude ... het betreft het toetsen van de uit vermogen berekende koppelwaarde (en omgekeerd, de uit het koppel berekende vermogenswaarde) aan een bestaande (en correcte) grafiek met koppel- en vermogenscurve.

Laat ons 'es wat rekenen.

We nemen b.v. 3.000 tpm. De vermogenscurve geeft aan : 185 pk ongeveer. Als we de formule gebruiken : 185 x 7023,5 / 3.000 = 433 NM. En wat lezen we bij 3.000 tpm af op de Nm-schaal ? Yep, iets in 't midden tussen de 420 en de 440.

Laat ons 'es 6.000 tpm nemen, nu. De koppelcurve toont daar net geen 520 Nm. Als we de formule gebruiken : 520 x 6.000 / 7023,5 = 444 pk. En wat lezen we op de vermogensschaal ? Iets in 't midden tussen 440 en 450 pk.


Om maar te zeggen : de formule klopt.




Hoe nu snappen en toepassen ?

- Het vermogen en het koppel zijn onlosmakelijk verbonden met elkaar op elk toerental.

- Als je dus koppel verhoogt, verhoog je vermogen.

- Maximaal koppel zit ergens middenin 't toerentalgebied (doorgaans). Verhoog je dus 't maximaal koppel, dan verhoog je het vermogen in 't midden van het toerentalgebied.





Als dit duidelijk is, lees dan nog 'es m'n Engelstalige post door.




Greetz !!

[Gast]

Ik heb al gezien in onze handleiding dat de 200CDI een breder koppelbereik heeft dan de 220CDI:

200CDI: Max. koppel (Nm/t. min) 270@1.400

220CDI: Max. koppel (Nm/t. min) 340@2.000

Volgens onze handleiding staat er bij de 200CDI dan van 1400 toeren tot 2600 geloof ik, weet het niet zeker.

Waarom komt bij de 220CDI pas het koppel vrij bij 2000 toeren ?(en alleen bij 2000 toeren volgens handleiding)
Is dat door de "turbolag" ofzo ? Het zijn toch 2 exact dezelfde motoren, gewoon een andere afstelling

Da's niet moeilijk te begrijpen. Effe tekeningetje maken.

...

Here we go.



Groen is 200 CDI, rood is 220 CDI. De 200 z'n koppel wordt wat afgevlakt om 'm homogener, comfortabeler, minder "sportief" te maken, de 220 mag z'n volle verloop behouden. Waar het maximumkoppel van de 200 CDI dus over een breder toerentalgebied komt, heeft de 220 CDI z'n maximale koppel dus enkel over een smaller toerentalgebied ter beschikking.

Daaruit afleiden dat de 200 méér koppel heeft b.v. aan 1.500 toeren, is echter verkeerd, zoals de grafiek duidelijk aangeeft/ De 220 heeft exact hetzelfde koppel als de 200, maar dan nog méér koppel dan de 200 over het toerental waaraan de 200 z'n maximale koppel haalt.

[Gast]

Uit het topic van de nieuwe Audi A8 4.2 TDI, waarin iemand de vergelijking maakt met de nieuwe Mercedes 420 CDI. Beide motoren zijn de nieuwste V8 diesels, uiterst krachtig, maar de Audi heeft iets meer vermogen en toch wel wat minder koppel. En dan wordt het volgende gezegd :

Hernemingen (wat wel bruikbaar is) zullen veel vlotter gaan met de merc.

Niks van, het zal een kwestie van tienden van een seconde zijn, áls de Mercedes al sneller zal zijn (wat geenszins gegarandeerd is). De Audi is een pak lichter, en beide karren hebben een automatic. Als de sturing van de bak van de Audi iets sportiever is (wat mogelijk is, de filosofie van Audi en Mercedes vergelijkend), dan zal de Audi misschien sneller terugschakelen, terwijl de Merc iets langer in z'n versnelling blijft zitten. En dan gebruikt de Audi z'n überpower tegenover de Merc misschien maar max. 2/3 van z'n kracht ... dan is het zowiezo bye-bye Mercedes.

Bovendien, als je écht wil hernemen, dan doe je dat met kickdown. En dan schakelt élke automaat terug, zelfs al zit je in manuele modus. Ook dna lijkt de Audi me hier duidelijk in 't voordeel (iets hoger vermogen, duidelijk minder gewicht).

't Enige nádeel op autostrade aan hoge(re) snelheden, is het verlies van pks dat de Audi lijdt door z'n vierwielaandrijving.




Zowiezo, de Audi is de krachtigste. En los daarvan, zal van die twee auto's dié auto 't snelst hernemen die het vlugst op z'n staart wordt getrapt. Neem nu nog dat de Merc theoretisch 1 seconde (da's héél erg veel) sneller zou zijn op de tussensprint (kickdown) van 80 naar 160, b.v. (wat ik echter betwijfel), dan nog is dat nog geen wagenlengte verschil, waarschijnlijk zelfs nog geen halve.
By the way, zo'n afstanden berekenen kan je niet, omdat de versnellingscurve van twee wagens nooit exact gelijk verloopt. Heel erg theoretisch gezien, kan het zijn dat auto 1 bij zo'n hernemingen eerst gedurende (ik zeg maar wat) 10 seconden nauwelijks versnelt, en dan *pats* ineens 120 doet, terwijl auto 2 compleet lineair naar 120 versnelt en die snelheid na exact evenveel seconden bereikt als auto 1. Beide auto's hernemen dus even snel van 80 tot 160, maar auto 2 zal al veel verder zijn dan auto 1, omdat 'ie tijdens die eerste 10 seconden (auto 1 blijft nagenoeg constant rijden) in toenemende mate meters goed maakt ten opzichte van auto 2.

De praktijk (en talloze hernemingstest vergeleken tussen tal van auto's) leert dat hernemingscijfers zoals ze in de tabellen staan, eigenlijk véél meer theoretisch zijn dan je zou vermoeden. Vooreerst omdat ze pas gelden als er niet mag geschakeld worden, secundo omdat ze pas vergelijkbaar zijn als beide wagens in dezelfde versnelling vertrekken (maar de bakverhoudingen kunnen anders zijn, zodat de krachtiger auto in diezelfde versnelling lager in toeren zit, en alsnog verliest ... mooi voorbeeld is de C 220 CDI tegenover de 320d, de Merc is in theorie sneller in 't hernemen, maar dat komt omdat 'ie kortere versnellingsbakverhoudingen heeft, waardoor in praktijk de 320d-rijder een versnelling lager zal zitten ... in praktijk kan een C 220 CDI een 320d dan ook niet bijhouden). En tot slot omdat een auto met een hoog koppel (veel pk's in 't midden van 't toerentalgebied) een duidelijk minder hoog topvermogen kan hebben tegenover een auto die dus minder koppel heeft maar duidelijk krachtiger is. Zeker met automatic zal in dat geval, als er dus "gekickdownd" wordt, de krachtigste van de twee winnen, omdat beide motoren terugschakelen en op die manier wordt het hogere koppel niet benut.



't Is soms wat moeilijk te begrijpen, maar 'k heb geprobeerd het zo menselijk mogelijk uit te leggen. Overschat dus hernemingscijfers niet.

In tegenstelling tot de ware stelling dat hernemingen belangrijker zijn in het verkeer dan optrekken vanuit stilstand, is het niét zo dat de hernemingscijfers zoals ze in de tabelletjes staan, ook representatiever zijn dan optrekcijfers in realiteit.
Als je met twee auto's optrekt tegen elkaar, herhaal je de test zoals die die de cijfers voortbracht, nagenoeg exact. Gebeurt wel 'es in realiteit (stoplichtsprintje om de naast je staande auto eraf te trekken). Maar de hernemingscijfers zijn geenszins representatief, omdat je, als je wérkelijk sneller wil zijn dan de auto naast of achter je, al rijdend terugschakelt om te hernemen, of kickdown stampt. En dan vervliegen die hernemingsresultaten in het ijle ...










Misschien een overduidelijk en puur theoretisch voorbeeldje dat het geheel wat duidelijker maakt :

- auto A = 1.500 kg, 320 pk, 280 Nm, manueel
- auto B = 2.000 kg, 220 pk, 500 Nm, manueel

Hernemingscijfers zullen auto B duidelijk in het voordeel zetten (het verschil zal zelfs héél erg groot zijn in de hogere versnellingen, b.v. 60 tot 120 in 5e), immers die massa koppel vertegenwoordigt een hoger vermogen rond b..v. 2.500 of 3.000 tpm dan dat auto B kan geven.

In realiteit zal auto A echter altijd de snelste zijn in 't hernemen, omdat z'n rijder wéét dat 'ie relatief weinig koppel heeft, en terugschakelt. Of de rijder in auto B nu terugschakelt of niet, zowiezo heeft 'ie ten allen tijde minder vermogen hebben, zowel op 't punt van het maximum koppel (dus als 'ie in z'n versnelling blijft zitten) als hoger in toeren (als 'ie ook terugschakelt).

Conclusie : hernemingscijfers zijn met heel grote voorzichtigheid te benaderen, en nauwelijks representatief voor winnen of verliezen in hernemingen in realiteit.









Sebiet nog 'es grafiekjes tekenen om het visueel duidelijk te maken.

[Gast]

Sebiet nog 'es grafiekjes tekenen om het visueel duidelijk te maken.

Here we go met die grafiekjes.








Fig 1 toont de corresponderende vermogens- en koppelcurves van de 2 hypothetische auto's. De blauwe Auto A met 320 pk en 280 Nm kan bijna niet anders dan een atmosferische hoogtoerige benzine te zijn (type BMW M3), de rode Auto B met 220 pk en 500 Nm kan bijna niet anders dan een typische moderne turbodiesel te zijn (type BMW 530d).

Fig. 1a toont dus de vermogenscurves van de beide auto's op elkaar, fig. 1b toont de koppelcurves van beide auto's op elkaar.



Het maximale koppel is, héél erg rudimentair en wetenschappelijk gezien niet volledig correct gezegd, maar in mensentaal tcoh vrij accuraat en verstaanbaar uit te leggen als een andere uitdrukkiung van het vermogen in lagere toeren.




Uit het ene kan je uiterst makkelijk op een bepaald toerental het andere berekenen met de gekende formule :

Nm x toerental / 7023,5 = pk .

pk x 7023,5 / toerental = Nm

Let op met deze formules : je kan dus énkel het ene uit het andere berekenen op één bepaald toerental.


B.v.:

• een BMW E90 320i heeft 150 pk bij 6.200 tpm, daaruit kunnen we dus met de tweede formule berekenen dat 'ie op 6.200 tpm exact 169,92 Nm heeft.
• Omgekeerd, die 320i heeft maximaal 200 Nm bij 3.600 tpm, wel dat correspondeert (berekend via de eerste formule) met exact 102,51 pk op die 3.600 tpm.

Als je 't niet gelooft of moeilijk kan geloven, dan neem je er gewoon de vermogens- en koppelcurves bij van die 320i, en dan kan je 't makkelijk aflezen uit de grafiek.

En ander ideetje daaromtrent ... dat is dus ook de reden waarom ze op een vermogensbank énkel het vermogen (kunnen) meten. Die curve zie je tijdens de dyno run tevoorschijn komen op de monitor van de testbank, het koppel wordt (doorgaans) nog niet onmiddellijk weergegeven. Het koppel is echter achteraf door de computer uiterst makkelijk te berekenen.

Bon.


We kunnen dus makkelijk verder doen op de grafiekjes met het vermogen erop, immers we veronachtzamen het koppel niet omdat het ene in het andere vervat zit, en omgekeerd.






Dan komen we bij Fig. 2. Daarop zie je dus terug de vermogenscurves.

We doen een herneming van b.v. 80 tot 160 per uur (ik zeg maar wat, maakt niet uit hier). Voor beide auto's gebeurt dit in 5e versnelling.

De gekleurde zones achter de curves geven het toerentalgebied aan dat de beide auto's elk voor hen doorlopen om die versnelling te doen. Dat de gekleurde zone van de blauwe auto (de benzine) iets breder is, komt gewoon omdat die z'n toerentalbereik groter is.

We zien dus dat de auto met het meeste koppel (de rode) in die lage toerentallen ook het meeste vermogen heeft (bekijk het stukje rode curve dat binnen het rode vlak valt, dat ligt over het geheel hoger dan het stukje blauwe curve dat binnen het blauwe vlak valt). De diesel begint al met meer vermogen (rode curve tegen de linkerrand van het rode vlak), en eindigt misschien wel (rode curve tegen de rechterrand van het rode vlak) met ietsje minder vermogen dan de benzine (blauwe curve tegen de rechterrand van het blauwe vlak), maar over het algemeen heeft 'ie dus méér pk's ter zijner beschikking.

Conclusie : de diesel (rode auto) zal sneller hernemen dan de benzine (blauwe auto), want 'ie kan beroep doen op meer pk's.






Komen we nu bij fig. 3.

Hierbij doen we dezelfde herneming (van 80 tot 160 per uur), maar nu voor beide auto's in 4e versnelling.

Hierbij zien we meteen het omgekeerde. Hoger in toeren heeft de benzine (blauw) véél meer vermogen ter zijner beschikking, en in een lagere versnelling (4e dus) zal 'ie dan ook duidelijk sneller hernemen dan de diesel (rood).






Komen we nu bij fig. 4.

Hierbij denkt de chauffeur in de diesel van "Haha, ik heb toch véél meer koppel dan die benzine, ik blijf lekker in 5e rijden, want dan overklas ik 'm regelrecht met al m'n vette koppel" ... maar dat is dus een compleet verkeerde veronderstelling. En daar bezondigen velen zich aan, ga maar na.

De diesel blijft dus in 5e zitten, en gebruikt al z'n koppel wel, maar in vermogen omgerekend is dat dus véél minder vermogen dan dat van die terugschakelende benzine.

Resultaat : de benzine rijdt zo van de diesel weg, en de dieselrijder vraagt zich af wat er loos is met z'n auto, en gaat naar Heinz voor een power-kuur.






Dus, als we deze waarden vertalen naar de realiteit, b.v. een BMW 530d en een BMW M3 (ongeveer), dan is het niet meer dan duidelijk dat de diesel in hoge versnellingen de M3 zal losrijden (hernemingen, cijfers in de tabelletjes). Maar we weten allemaal dat die M3 nooit zal weggereden worden door een 530d, simpelweg omdat je bij die M3 niet in die hoge versnelling blijft zitten, maar eentje of twee terugschakelt. Dan zit 'ie in z'n topvermogen, en maakt brandhout van de 530d.

Het verschil tussen een M3 en een 530d is nogal wiedes, en iedereen kan zich dat ook met wat nadenken voor de geest halen, maar hetzelfde geldt dus ook voor motoren die dichter bij mekaar zitten.
Bijvoorbeeld een BMW E46 320d met 150 pk en 330 Nm enerzijds, en anderzijds een BMW E46 320i met 170 pk en 210 Nm. De diesel zal brandhout maken van de benzine bij hernemingen in hoge versnelling (lage toeren), maar als de versnellingsbak van de benzine eng is afgesteld, zodat de benzine altijd in z'n hoogste vermogensredionen kan blijven, dan heeft 'ie die 20 pk extra en dat zal 'm een voordeel geven. Zowel bij 't hernemen (als 'ie terugschakelt), als bij de sprint.






Dit alles is dus sterk vereenvoudigd weergegeven, om het enigzins verstaanbaar te maken, want het zijn dingen die visueel niet voor te stellen zijn (of nauwelijks), en we moeten dus wel effe grondig lezen en snappen wat er staat ... maar als we 't toestaan dat alle randfactoren wegcijferen om de basis te snappen ... dan is dit een juiste en duidelijke uitleg.






Daarom ook dat m'n stelling (die ik niet zélf uitvond, maar voor 't eerst hoorde uit de mond van tchnici die al jaren met auto's bezig zijn) blijft gelden :

De hernemingscijfers die we terugvinden in de tabellen van een autotest, zijn héél erg theoretisch en geven dus geen realistisch beeld. Ze dienen dan ook met grote voorzichtigheid benaderd en gebruikt te worden, en kunnen géénszins gelden als argument voor de stelling dat de ene auto de andere eraf zal rijden in een reële omgeving.

Meer nog : om te weten hoe "relatief snel" een auto zal zijn in de hernemingen (dus in vgl met een andere), kan je bijna meer afleiden uit de optrekcijfers (zeker die tot 1000 m, die tot 100 km/u zijn ook niet zo denderend daarvoor) dan uit de hernemingscijfers.

't Beste is dan ook om in je gok voor ongeveer 2/3 rekening te houden met de optrekcijfers tot 1000 m en voor 1/3 met de hernemingscijfers. Op die manier benader je 't best een reële situatie.

[BMWMB]

[/i]

Vandaar mijn stelling : gematigde dieseltuning (tot max. 15% meer vermogen en max. 10 tot 12,5% meer koppel) van een gerenommeerd bedrijf is oké , extreme dieseltuning is compleet af te raden (je tdi van 115 naar 150 pk, vergeet het). En atmosferische benzinemotors chiptunen ? Vergeet het : de kans is klein dat je ooit verschil zal voelen.

Zowel Digitec als AutoTuneHeinz, kunnen mijn 118d tunen van 122 naar 155pk, en van 280Nm naar 340Nm. Dat is een vermogensstijging van 27% en een koppelstijging van 21%.
Volgens uw redenering is dit dus teveel en dus af te raden...

[Gast]

Zowel Digitec als AutoTuneHeinz, kunnen mijn 118d tunen van 122 naar 155pk, en van 280Nm naar 340Nm. Dat is een vermogensstijging van 27% en een koppelstijging van 21%.
Volgens uw redenering is dit dus teveel en dus af te raden...

Niet echt (of toch niet volledig)... die post waarin ik dit schreef, is al wat ouder en is al ten dele achterhaald.

Op dit moment is het zo dat de diesels een steeds grotere "milieuzone" krijgen ingebouwd. De milieunormen worden exponentieel strenger, en met de wens van de klant naar staads meer vermogen voor dezelfde cilinderinhoud wordt het dus steeds moeilijker voor de constructeurs om de steeds sterkere diesels aan de strengere normen te laten voldoen. Dat lukt uiteraard wel, maar wél met een exponentieel stijgende kost aan R&D en materialen in de motor. De aangewende techniek om aan alle wensen te voldoen is bijna niet meer te volgen, het is pure hightech en eigenlijk nauwelijks nog de "mechaniek" van vroeger.
Mochten er geen milieunormen zijn, dan zouden de diesels die we nu kennen véél krachtiger zijn (diesels zijn ten andere meer vervuilend dan benzines). Maar af fabriek worden ze dus zo afgesteld dat ze minder vervuilen (onder andere door iets meer brandstof in te spuiten waardoor er minder warme ontbranding is, waardoor de katalysatoren beter hun werk kunnen doen). De grijze zone tussen het standaard vermogen en het "maximaal gezonde" vermogen (dat zou worden gehaald mocht er niet aan milieunormen moeten worden voldaan), is dus de zone waar de OBD-tuners hun lusten kunnen botvieren.

En die zone groeit steeds. Immers : de aangewende techniek verbetert steevast, maar de milienormen verstrengen dus ook constant, dus de motoren moeten steeds procentueel gezien meer worden ingetoomd via de electronica. Daarenboven stijgt uiteraard ook de kennis en vakbekwaamheid van de tuners zelf.

Een oude E34 525tds had 143 pk en 260 Nm, en die z'n grijze zone was niet zo denderend groot. Chiptunen tot 165 pk en 340 Nm was eigenlijk zowat het hoogst haalbare, en dan al gingen er een hele resem van kapot.
De E39 525tds had ook 143 pk en 280 Nm, maar die z'n grijze zone was al groter. Chippen tot 170 à 180 pk en ongeveer 370 Nm verdroeg 'ie redelijk goed. Al zijn er ook hier héél wat problemen gemeld geweest, niet in 't minst met de versnellingsbakken.
Bij de E39 525d liet zich procentueel gezien ook ongeveer zo zwaar chippen, en zo steeds verder.




Los van die grijze zone (wat de motor betreft), hebben we het vraagstuk versnellingsbak en koppeling. Zowiezo zijn die optimaal aangepast aan het standaardvermogen, en zelfs dan nog : een 320d 150 die érg zwaar op de koppeling wordt gereden met reguliere volgasvoet, die z'n koppeling gaat snél. Gevallen van 30.000 km en minder zijn geen zeldzaamheid.
De problemen beginnen dus bij het zware tunen : vaak zijn de koppeling en de versnellingsbak daar niet (voor lange tijd) tegen opgewassen.

Nu is het vooral dat laatste dat de beperkende factor is. Een 320d 150 is vrij makkelijk tot 220 pk en 450 Nm te brengen (dat is bijna 50% vermogen en dik 1/3 koppel erbij !!!), maar de kans dat je de koppeling doorsjast en de versnellingsbak in recordtempo vlak rijdt, is érg reëel.




Afhankelijk van merk, motor en versnellingsbak is 30% vermogenstoename nu zeker mogelijk in relatief veilige omstandigheden. Alleen moet je dus goed beseffen dat de motor dan niet 30% maar misschien wel 60% zwaarder wordt belast, en die risico-afweging is er eentje die je zelf moet maken.
Check goed zélf na (niet afgaan op wat de chipper zegt) hoeveel je bak kan hebben, desnoods contacteer je daarvoor de maker van de bak (Getrag, ZF, ...) met het typenummer van jouw versnellingsbak, en vraag je de gegevens op. En dan heb je een aanwijziging tot waar het gezond is, en vanaf waar het risicovol wordt.

Zowiezo, bepaalde merken bouwen kleinere veiligheidsmarges in dan andere. En van model tot model verschilt het ook. Zo b.v. een E46 330d die met z'n standaardvermogen en -koppel al dicht tegen de veilige grenswaarden zit van de bak ... die kan je dus eigelijk niet meer met gerust hart laten chippen, of toch percentsgewijs niet zoveel als een 320d (die nagenoeg dezelfde bak heeft steken). Met automaat is 't dan weer iets anders, enzovoort.




Er is eigenlijk geen regel op te plakken, en die quote daar van je, dat was eigenlijk ook meer een persoonlijke grens van mezelf, dan dat dat een algemene regel is. Iedereen moet 't zelf weten, uiteraard.






p.s.: Betreffende OBD-tuning heb ik héél erg recentelijk een niet zo leuk bericht gehad van m'n dealer. Ik was een offerte wezen vragen voor het herstellen van m'n buitenspiegel, en ze hebben de Nürburgring-sticker zien hangen op z'n kont. Eén van de mécaniciens bij m'n garage zit hier ook af en toe op 't forum, en hij moet blijkbaar m'n voornemen op Babs van 126 pk (eigenlijk 150 is standaard, ik heb een ingetoomde versie) en 330 Nm naar 192 pk en 400 Nm te laten chippen. Toen ik deze week naar m'n garage ging om de offerte op te gaan halen, kwam m'n verkoper bij me en liet zo "par hasard" vallen dat BMW Financial Services héél erg streng is ten aanzien van gechipte leasing- en renting-auto's. Die zijn immers van hen, niet van de gebruiker. En een "risicovolle" onderneming zoals chippen (wat de auto ook sneller maakt en dus meer kans op ongevallen en grotere slijtage e.d.) kan je eigenlijk niet doen met een auto die niet van jou is. Met andere woorden : m'n garage weet dat ik 't zou willen laten doen, en ze lieten me al duidelijk verstaan dat de consequenties (indien gedetecteerd) niet mals zouden zijn ...

... en nou twijfel ik dus keihard. Doen, en hopen dat ze 't niet zien, of laten en op m'n honger blijven zitten qua vermogen ?

[Gast]

Zou chipen nooit meer doen !

Heb het 1 keer gedaan en in het naar huis rijden werd ik niets gewaar.
Dus gebeld naar een andere testbank en laten uitmeten.
Resultaat niets bij (wat ik al dacht) en geld weg.
Heb uiteindelijk alles terug gekregen maar zou dit nooit meer doen.

Was dat dan jouw Z3 Coupé dat je hebt laten chippen ?

Logisch, bij atmosferische benzines is er nauwelijks extra pit te halen via de boordcomputer. De "grijze zone" bij een atmosferische benzine is zo klein, dat je eigenlijk al materiële veranderingen moet gaan doorvoeren om wérkelijk wat te voelen, en dan nog is het verschil erg klein (tenzij in ruil voor héél veel euronen).

Trouwens, een 2.8i of een 3.0i ? Ik heb er een dikke 10.000 op zitten met een 2.8 (al was het niet de mijne). Eén van de meest plezante auto's die ik ooit gereden heb, al is de 3.0i (ook uitvoerig getest) nog 'es een registertje krachtiger en heeft 'ie ook 't sperdifferentieel en DSC (ESP dus) standaard. Afin.

[Gast]

Was dat dan jouw Z3 Coupé dat je hebt laten chippen ?

Logisch, bij atmosferische benzines is er nauwelijks extra pit te halen via de boordcomputer. De "grijze zone" bij een atmosferische benzine is zo klein, dat je eigenlijk al materiële veranderingen moet gaan doorvoeren om wérkelijk wat te voelen, en dan nog is het verschil erg klein (tenzij in ruil voor héél veel euronen).

Trouwens, een 2.8i of een 3.0i ? Ik heb er een dikke 10.000 op zitten met een 2.8 (al was het niet de mijne). Eén van de meest plezante auto's die ik ooit gereden heb, al is de 3.0i (ook uitvoerig getest) nog 'es een registertje krachtiger en heeft 'ie ook 't sperdifferentieel en DSC (ESP dus) standaard. Afin.

Ja het was bij de z3 coupe 2.8 een van de beste bmw's kwa rijeigenschappen naar mij
persoonlijke mening.Vooral de baanligging en in bochten.

[Gast]

Logisch dat dat geld in 't water is, die kar chippen. Had je moeten weten.

[Gast]

Kopie van een PM en mijn antwoord daarop.

Hoi GTA.

Ik heb een vraagske.Nu staan er op mijn golf 7.5x17" velgen,als ik daar nu 8x18" onderzet(0.5" breder dus),gaat dat de rijeigenschappen veranderen?Gaat hij dan nog hetzelfde stuurgevoel hebben?Of ga je dat verschil niet merken?

Groetjes Bart

Hoi Bart !



Eerst effe een stukje theorie. Je hebt aan een "schoen"-combinatie van een auto 4 bepalende factoren :

1. de breedte van de band (met daarbij ook de breedte van de velg),
2. de hoogte van het profiel van de band (met daarbij ook de hoogte van de velg),
3. de offset van de velg (cfr. p.1 van m'n topic "... voor dummies" onder techniek voor een visuele uitleg betreffende de offset van velgen)
4. en tot slot het gewicht van de band/velg-combinatie.

Elk afzonderlijk hebben die 4 factoren een eigen invloed op het rijgedrag. Voor élk van de factoren geldt : als je niet "extreem" verandert, en binnen de door de constructeur opgegeven maten blijft, is het verschil qua rijgedrag en op andere vlakken vrij klein, en biljft alles veilig. Je evolueert gewoon van "zuinig en comfortabel" naar "direct en sportief", naarmate je bredere banden en grotere velgen neemt.

1. Bredere velgen leggen doorgaans meestal bredere banden die daarop moeten worden gemonteerd, wat logisch is. Evenwel, op een velg van b.v. 7Jx16" en eentje van 7,5Jx16" passen perfect de maten 195 tot 225 qua breedte. Het is dus enkel bij een duidelijk bredere velg dat je ook bredere banden zal moeten leggen.
   • Bredere banden hebben, puur op zich (dus los van lager profiel e.d.), weinig effect op het stuurgevoel. Het enige dat significant verandert is het contactvlak met de grond, en dat zorgt dus voor meer grip, zowel bij droge grippy ondergrond (meer wrijving = meer grip) als bij natte slippery ondergrond (meer werkzaam bandenprofiel voert navenant meer water af, en het groter contactoppervlak blijft dus efficiënt).
     Als er echter wordt overdreven, kan meer contactoppervlak echter ook betekenen dat er minder grip is (of toch in ieder geval niet méér grip). De auto moet immers voldoende druk (gewicht) op een band kunnen zetten opdat de band wérkelijk efficiënt kan zijn. Kijk maar naar een Lotus Elise (en consoorten), een Ferrari F360 of een Smartje fortwo, b.v. : die hebben vooraan (relatief) smalle bandjes, en dat is omdat die smalle bandbreedte voldoende efficiënt is. Bredere banden zouden geen extra grip leveren, en zouden wel extra nadelen inzake gewicht e.a. met zich meebrengen. Die getunede Polootjes van nog geen ton gewicht, die we wel 'es zien rondbokken op ultrabrede velgen met b.v. een bandje 245 erop (ik zeg maar wat), die hebben (puur wat bandbreedte betreft, los van alle andere factoren) dus niet noodzakelijk meer grip dan een Polootje dat op 195- of 205-rubber rondrijdt.
   • Een nadelig gevolg van een bredere band, is dat 'ie doorgaans (door het gestegen contactoppervlak) meer rolweerstand biedt. Meer rolweerstand betekent dat de algemene performantie van de auto daalt. Vooral bij hogere snelheden heeft dat een uitwerking (een BMW E46 met 245 19"-rubber vooraan en 265 19"-rubber achteraan, zal hoogst waarschijnlijk een kleine 5 km/u trager zijn qua topsnelheid dan een anders identieke E46 met 205 16"-rubber voor en achter).
   • Tot slot hebben bredere velgen mogelijks ook tot gevolg dat de spoorbreedte verandert. Daarvoor verwijs ik echter naar punt 3, hieronder.
2. Een grotere velg leggen qua hoogte impliceert doorgaans dat je een band moet leggen die een lager profiel heeft. De "serie" van een band (profielhoogte), is echter een procentuele weergave van de profielhoogte van de band op de breedte van de band (het profiel van een 205/55R16 band is dus lager dan dat van een 245/55R17 band, alhoewel beide banden van dezelfde "serie" zijn), dus de profielhoogte vermindert niet bij het leggen van hogere velgen, zolang je maar smallere banden legt. Maar we bekijken hier dus enkel prfielhoogte op zich, dus los van bandenbreedte, of anders gezegd : we gaan er hier dus van uit dat de bandbreedte nagenoeg gelijk blijft.
   • Een band met een lager profiel heeft (los van de bouwaard van de band) doorgaans minder dempende eigenschappen dan een band met een hoger profiel. Dat impliceert dus dat een band van kleinere "serie" iets minder comfortabel zal zijn.
   • Doorgaans stijgt ook de sportieve roeping van een band naargelang je lagere profielen opzoekt. Een sportievere band moet duidelijk meer stabiliteit bieden, dus een stijvere structuur hebben. Sportievere banden hebben dus doorgaans een stijvere bandenflank dan een minder sportieve band. En ook dat zorgt ervoor dat de band iets minder comfortabel is, omdat 'ie minder oneffenheden wegdempt.
     Als je dus een band legt met lager profiel is de kans relatief groot dat je meteen ook een sportiever type band kiest. Het comfortverminderend aspect wordt dus versterkt (lager én stijver profiel).
   • Aan de andere kant van de medaille (de positieve kant) staat dan echter dan een stijvere band met lager profiel minder vervormt in bochten. Het contactoppervlak blijft dus beter aan de grond dan bij een comfortband met hogere flanken. Kort en simpel gezegd : zo'n band is beter in staat om bij sportief rijgedrag z'n optimale grip te behouden. Vooral in snelle bochten is dat duidelijk voelbaar : de band zal de auto minder doen 'zwalpen', de auto zal meer 'op rails' rijden, beter controleerbaar zijn en strakker aanvoelen. Smallere hoge banden gaan bij snelle bochten deels op hun flanken rijden, en dat zorgt voor een minder strak stuurgevoel.
   • Nog één extra puntje aanhalen : de nieuwe RunFlat-banden hebben een uiterst stijve flank, en dat verklaart meteen waarom ze zoveel minder comfortabel zijn dan hun gewone evenknietjes. Qua weggedrag scheelt het niet veel (tenzij ze duidelijk meer wegen, wat in zekere zin zo is, maar daarvoor verwijs ik naar punt 4 hieronder), maar qua comfort des te meer.
3. Een andere velg leggen, kan tot gevolg hebben dat de spoorbreedte verandert. De offset van de velg kan anders zijn (kan natuurlijk ook exact gelijk zijn), waardoor de velg iets meer naar buiten (of binnen) staat in de wielkas.
   Een veranderde spoorbreedte op zich heeft duidelijke gevolgen voor het rijgedrag. In minieme mate het spoor veranderen zal je niet voelen, maar extreme veranderingen kunnen de auto totaal veranderen (tot het levensgevaarlijke toe).
   • Een breder spoor vooraan (op de wielen die sturen) zorgt ervoor dat de auto vooraan iets stabieler ligt. Het gewicht van de auto, dat door de middelpuntvliedende kracht (tijdens een bocht) naar buiten wordt gestuwd, kan door een bredere basis worden opgevangen, en de middelpuntvliedende kracht zal dus minder rolneiging tot gevolg hebben. Los van het verhoogde veiligheidsgevoel (dat deels een vals veiligheidsgevoel kan zijn, omdat je minder aanvoelt waar de 'grens' van de auto of de banden liggen), heb je dus een iets stabieler liggende auto, wat hogere bochtsnelheden mogelijk maakt.
     Keerzijde van de medaille is dat dat stabieler liggende gewicht snellere richtingswisselingen mogelijk maakt ... en die worden soms door een auto zélf geïnduceerd. Je kan dus zelf door te sturen een richtingswisseling doorvoeren (b.v. slalommend sturen), maar in bepaalde extreme gevallen (noodremmanoeuvre in een bocht op nat wegdek, b.v.) zal onze "menselijke" stuurmanskunst niet voldoende zijn om de auto zo te houden zoals we willen. In die omstandigheden zal de auto dus op bepaalde manier z'n gewicht verleggen (door wegvallen en terugkeren van grip, b.v., zoals de "weerslag" van een overgecorrigeerde slip), en hoe directer een auto stuurt of aanvoelt, hoe sneller die richtingswisseling dus gaat. Dat houdt in dat een auto "giftiger" wordt, je moet dus sneller gaan reageren om de auto op te vangen. In extreme mate kan dat enkel door perfecte stuurmanskunst (race-piloten) opgevangen worden, al dan niet elektronisch (mens vs. ESP).
   • Een breder spoor achteraan heeft (bij dagdagelijkse auto's) vooral gevolgen op het vlak van de volgzaamheid van de achteras. Een smallere achteras zal makkelijker het traject van de vooras volgen (gesteld dat we dus geen extremen gaan veronderstellen, en dat er een ordentelijke gewichtsverdeling blijft bestaan tussen voor- en achteras). De achteras is dus meer dewee.
     Dat maakt dus ook dat 'ie minder speels is achteraan. Het rijplezier kan wat verminderen, en de auto voelt minder aan als "zich zettend", maar eerder als "gevoellozer bochten nemend". Een sportief chauffeur wil graag een iets actiever achteras, omdat je met de achteras ook kan sturen (ondanks het feit dat de wielen - in bepaalde uitzonderingen na, zoals de Honda's 4WS of de BMW 850CSI met Actieve Achteras-Kinematiek van vroeger - niet actief mee te sturen zijn), zelfs met een voorwielaandrijver (waar je dus geen oversturende powerslide mee kan doen).
     Een nerveuzere achteras zal echter ook sneller z'n eigen weg gaan, je moet alerter en beter kunnen sturen om een "dansende achtertrein" in toom te kunnen houden. Elektronische rijhulpsystemen (ESP) helpen echter schitterend op dat vlak. Maar bij auto's zonder zo'n systeem, of bij écht nerveuze auto's achteraan mét zo'n systeem maar die zó hard gereden worden dat ESP niet meer helpt ... is de kans dus reëel dat je bij niet oordeelkundig rijgedrag overstuur krijgt. In gezonde mate overstuur (uitlokken) is uiterst plezant, maar de grens tussen gezonde en ongezonde mate van overstuur is érg moeilijk in te schatten, en de overgang van het ene naar het andere gaat meestal bliksemsnel.
4. Tenslotte het gewicht van het geheel band-en-velg. Doorgaans geldt dat het geheel van een grotere velg (hoogte en breedte) en een bredere/lagere (sportievere) band, méér weegt dan een 'kleinere' combinatie.
   • Zoals geweten telt het onafgeveerde gewicht minstens dubbel (wat veercomfort betreft), maar wat vooral telt is het feit dat één punt op die band/velg-combinatie bij élke omwenteling (dus zo'n 4 meter pakweg) tot de dubbele snelheid van de auto moet worden geaccelereerd én ook nog 'es weer afgeremd.
     Wat ik bedoel is : een auto die 100 per uur rijdt, en we bekijken het punt van de band dat op één moment de grond raakt ; tijdens één bandomwenteling moet dat punt dus van 0 naar 200 per uur (als dat punt exact bovenaan staat, dus recht tegenover het punt van de band dat op dat moment de grond raakt) versneld worden én weer afgeremd tot 0 per uur (als het weer de grond raakt). En dat allemaal op pakweg 4 meter ... kan je nagaan wat 'n krachten dat vergt.
     Hoe zwaarder een wiel, hoe meer energie dat dus vergt. Uiteraard compenseren alle punten elkaar (de krachten nodig om het ene punt te versnellen worden op een fractie na volledig tenietgedaan door de krachten die vrijkomen bij het afremmen van het diametraal tegenoverliggende punt) ... maar dat is enkel zo bij constante snelheid. Bij acceleratie is dat niet zo ... en dan beseffen we algauw het nadeel van een zwaarder wiel. Het effect op de acceleratietijden is soms frappant : zo is het geen wonder dat b.v. een Golf IV 1.6 met 105 pk door het leggen van (zware want goedkopere) aftermarket-velgen en -banden van b.v. 225/40R18 op 8Jx18", komende van 185/65R15 op 6Jx15" origineel lichtmetaal, bij de sprint van 0 tot 100 plots een dikke seconde meer nodig heeft ; we spreken over verschillen van soms 5% en méér (zelfs 10% is mogelijk) !
   • Dat een lichtmetalen velg van 8 duim breed en 18 duim hoog meer weegt dan een lichtmetalen velg van 7 duim breed en 17 duim hoog, is nogal wiedes (gesteld we spreken over een gelijkaardige bouwwijze en een gelijk design), maar het is doorgaans niét zo dat een 225/40R18-band minder weegt dan een 205/55R16-band. Immers, een sportievere band heeft relatief gezien meer staal in z'n gordel zitten (stijfheid).
     We kunnen er dus van uitgaan dat bredere banden en grotere velgen leggen, meestal een extra gewicht met zich meebrengt. Het kan ook anders, uiteraard : van een 15" stalen velg naar een lichte BBS lichtemetalen velg gaan terwijl de bandbreedte niet zwaar toeneemt zal doorgaans een kleine gewichtsvermindering teweegbrengen.

Tot zover de theorie, en elk façet afzonderlijk beschouwd. Als we in praktijk gaan kijken, en alles met elkaar laten interageren ... dan is er nauwelijks een regel te bepalen, tenzij met heel brede bewoordingen : bredere banden leggen en hogere velgen, zorgt doorgaans voor een minder comfortabel maar sportiever rijgevoel, terwijl de prestaties er héél erg licht op achteruitgaan en het verbruik lichtjes stijgt.

In jouw geval, met de Golf V GTI, gaande van de originele 17" naar de originele 18" ... vermoed ik dat het verschil in rijgevoel uiterst miniem zal zijn. Met wat geluk voel je een lichtjes stabielere Golf (b.v. een niet echt vlak liggende afrit van de autostrade snel nemen), stuurt je GTI ietsje strakker (b.v. slalommend rond kegeltjes rijden), en zal 'ie een tikkie langer het gekozen pad volgen (bredere banden, langer "vlak" blijvend contactoppervlak) in plaats van te gaan schuiven. Wat je echter sneller zal voelen, vermoed ik, is het verminderde comfortgevoel : korte harde stoten (riooldeksels, betonplaatvoegen, afremstrepen op autostrade voor een péage of op een rijksweg voor een gevaarlijk kruispunt of rond punt) zullen iets minder gefilterd doorkomen. En ik vermoed dat je verbruik ook een klein tikkie zal stijgen (zo'n 1 à 2%). Prestatieverlies zal je m.i. niet lijden, noch qua acceleraties noch qua topsnelheid.




Hopelijk heeft dit boterhammetje je vraag afdoende beantwoord.



Greetz,

Gilles

[Gast]

Iets érg relevants vergeten vertellen, namelijk de band zelf : banden van dezelfde maat maar van verschillende makelij en type, reageren vaak compleet anders. Maar heeft in de theoretische uitleg niet veel van doen.

Maar euhm, turboman : 't kan héél goed zijn dat je slechtere wegligging zal hebben als je van de standaard door VW gemonteerde premiumbanden (één van de zes topmerken), overgaat naar een grotere maat maar dan in een minder merk. Opletten dus, en mijn tip is : niét besparen op banden ! Gulden regel = één van deze zes :

1. Michelin
2. Dunlop
3. Pirelli
4. Bridgestone
5. Continental
6. Goodyear

Zit je safe, en je investering zal op 't einde van de run zéker renderen. Bovendien wil je op veiligheid niet besparen.

[Gast]

Ik snap er de ballen van en 'k ben geen techneut dus doorlees het ook niet allemaal (...)

Ik ben ook geen techneut, en die stukjes zijn net bedoéld voor mensen zoals ons (niet-techneuten). Het is uitgelegd in niet technische termen, en (hopelijk) ook logisch opgebouwd, stap voor stap, en met voorbeelden. Ik vermoed dat er - mits de moeite om 't aandachtig te lezen - wel iets kan bijbrengen. Althans, dat is de bedoeling.

[911turbo]

Wat ik wel merk is dat, al is 'ie warm, dat hij soms 'plakt'.
Om bv van 3e naar 2e te schakelen, blijft 'ie precies plakken.
Je moet er wat meer kracht op zetten, om hem uit z'n 3e te krijgen. Eens 'ie eruit is, gaat het werkelijk vlotjes.
Het zal waarschijnlijk auto gebonden zijn, en niet om een algemeen bekend feit gaan.....

Ik denk dat het aan de "palletjes" of aan de blokkeerring ligt.

ik zal in een volgende post eens proberen uit te leggen wat er aan die versnellingsbak scheelt.

[Sega]

Vanaf heden is dit topic een 'Stinky'

Maar laat ons duidelijke afspraken maken!! Hier moet zo weinig mogelijk Off-Topic in komen. Dit topic wil het moderaille zo zuiver en informatief mogelijk houden! Indien je vragen stelt, doe het dan to-the-point en gefundeerd. Heb je een weetje of iets intressant te posten waar de meeste hier geen informatie over hebben...? Hou het niet voor jezelf en post het hier! Desgewenst met foto's en tekeningen.

[911turbo]

Z-stang anti roll bar

[911turbo]

detail anti roll stang