Hernemingen, koppel-vermogen, e.a. voor dummies

[Gast]

bedankt zenne krulle

[Gast]

Ik heb 2 vraagjes.

Las een tijdje terug dat de F1 gebruik maakt van "pneumatische" kleppen, ergens logisch om dat het precies is enz. maar heb er nooit van gehoord, hoe zit dat in elkaar en is het waar ?

Vandaag las ik in "Motoren & Toerisme" dat de MV Agusta gebruik maakt van radiale kleppen, hoe zit dat dan weer in elkaar ?

[911turbo]

Vandaag las ik in "Motoren & Toerisme" dat de MV Agusta gebruik maakt van radiale kleppen, hoe zit dat dan weer in elkaar ?

Dat is hetzelfde systeem als het RFVC-systeem bij Honda.

Bekijk je verbrandingskamer als een halve appelsienschil die je omgekeerd op tafel legt (bolle kant dus naar boven) , en daar prik je 4 tandenstokers in in een hoek van 45° met de tafel en in een hoek van 90° met elkaar.

[Gast]

Las een tijdje terug dat de F1 gebruik maakt van "pneumatische" kleppen, ergens logisch om dat het precies is enz. maar heb er nooit van gehoord, hoe zit dat in elkaar en is het waar ?

precies? toch zeker niet bij temperatuursveranderingen. meestal is pneumatica niet snel, dus ik heb wel mijn twijfels hierover

[Gast]

Nog iets in een artikel over de straat-M1, staat dat een V4 meer koppel zou hebben als een in lijn motor . Ben gaan neuzen bij Ducati en hun desmoscedi heeft "maar" 100 Nm terwijl de huidige opgevoerde hypersports 120 aw-Nm hebben. Hier ook eventjes verklaren a.u.b. ?

@ krulle : inderdaad, dat is waar je zit daar ook met temperatuursverschillen, desmodromische kleppen zou me niet verbazen, in tegendeel.

[Wutputt]

Las een tijdje terug dat de F1 gebruik maakt van "pneumatische" kleppen, ergens logisch om dat het precies is enz. maar heb er nooit van gehoord, hoe zit dat in elkaar en is het waar ?

Het zijn geen pneumatische kleppen, maar wel pneumatische klepveren die F1 motoren gebruiken. En als verend gas gebruikt men stikstof.

De hoofdreden hiervoor is dat klassieke klepveren veel te zwaar worden om niet te stoteren bij de zeer hoge toerentallen waarop F1-motoren draaien. Om gewicht te besparen gebruikt men vandaar gasveren.

[Gast]

Kan er iemand mij het gegeven piekstroom eens uitleggen en waarom we een best een verbruiker inschakelen voor het starten?

Dat zal wel voor de winter gelden die verbruiker(bv lichten ) zodat de batterij even warm wordt of heb ik het mis ?(beter starten bij koude temperaturen )

[Gast]

Op verzoek.

Een geheimpje: een standaard M3 heeft namelijk geen 343pk,geen enkele geloof mij, dat zijn cijfers gemeten op de krukas en niet op de wielen. Op de vermogenbank sloeg de meting 322pk op de achterwielen,eerlijk: IK WAS OOK ONTGOOCHELD!!

't Is een beetje risky om zeggen en ik wil je zeker niet voor 't hoofd stoten of zo, maar ... je moet niet alles geloven wat men je wijsmaakt. Wat je daar vertelt kan misschién waar zijn voor jouw M3 in dié specifieke omstandigheden toen ... maar is géénszins algemene regel. En zelfs dat niet, maar later meer daarover. Bovendien zitten er een beetje misvattingen in jouw post.

Ik leg effe uit waarom. Please stay with me.









1. Wat algemene zaken over dyno-runs en de factoren die de resultaten daarvan beïnvloeden

• Eerst en vooral : élke dyno-run levert altijd een resultaat aan de achterwielen. Men kán het vermogen aan de krukas niet meten, immers de ganse aandrijflijn zit er nog achter. Nogal wiedes. Wat men doet is het (uiteraard altijd lagere) vermogen aan de achterwielen omrekenen met een factor die het vermogensverlies in de aandrijflijn moet compenseren.
  .
  Die omrekening gebeurt dus "met de natte vinger", immers elke auto heeft een ander percentage vermogensverlies (de ganse aandrijflijn is een fenomenaal stuk techniek waar teveel variabelen in zitten). Men kan dat percentage redelijk exact berekenen, maar dat kost enorm veel tijd en dus ook €. Wat men dan ook meestal doet, is er een slag in slaan, gebaseerd op de gemiddelden die de ronde doen of waarvan men vermoed of is verteld dat ze juist zijn. Klinkt gek, maar zo is het zéér zeker. Dat is "onzekerheid nummer 1".
  .
• Daarnaast zijn er bij het op de rollen meten van een auto nog een aantal andere zaken waarmee de tester een beetje kan spelen zonder de waarheid écht pijn te doen, maar wel in z'n kaarten spelen om de eigenaar van de geteste wagen gelukkiger te maken.
  .
  Je moet maar 'es goed meevolgen op wat men met je auto doet op de rollen, en welke gegevens men gebruikt. Uiteraard de read-out van de dyno, maar er zijn nog dingen. Zonder de goochelaarstruc volledig te verraden, en om de magie van het uitermate tevreden zijn bij 't chippen van een wagen in stand te houden, doe ik niet alles uit de doeken. Bovendien ben ik ook geen ingenieur en ben ik ook geen knalharde referentie ... maar neem maar van mij aan dat men bij zo'n dynorun voldoende speling heeft. Dus "onzekerheden nummer 2 en 3 en ...".
  .
• En tot slot is 't ook genoegzaam geweten dat ook omgevingsfactoren een enorm bepalende rol spelen. Temperatuur, luchtdruk, type vermogensbank, ... Dus "onzekerheden 5 en 6 en 7 en ...".

Om maar te zeggen : je moet die waarden met een serieus pak zout nemen. Zo zijn er nog tal van voorbeelden te vinden over inconsistentie bij vermogensmetingen.







2. Tussenconclusie

Dus ... als je dat alles samentelt, is 't niet moeilijk om te begrijpen dat je niet af mag gaan op jouw éigen dyno sheet om al dezelfde auto's en motoren over dezelfde kam te scheren.

• Ten eerste kunnen twee compleet eerlijke tuners identiek dezelfde auto naar best vermogen testen en resultaten bekomen die vrij ver uiteen liggen.
• En daarnaast is het zo dat niet alle auto's of motoren hetzelfde vermogen leveren, immers elke motor is anders dan z'n tweelingsbroer. Enorm veel variabelen spelen daarin mee.

3. De BMW E46 M3 nu, concreet

1. Afhankelijk van de temperatuur, het type testbank en de nauwkeurigheid van de meting levert een BMW E46 M3 tussen de 310 en de 360 pk ... al zijn dat uitersten en zonder rekening te houden met het feit of al dan niet de omrekening is gebeurd om het verlies in de aandrijflijn te compenseren. Dat zijn dus de "ruwe data", en die moeten nog op correcte wijze worden geïnterpreteerd.
   .
2. De praktijk leert dat bij correcte metingen de S54 nauwelijks meer dan 7 pk af van de opgegeven standaardwaarde afwijkt (na omrekening vermogensverlies aandrijflijn). Op de enkele uitzonderingen na dus...

...

Nu is het uiteraard wél zo dat het werkelijk gemeten vermogen op de bank waarschijnlijk ergens rond de 320 pk zal liggen. Dat is zelfs al veel, want als je ervan uitgaat dat het gemiddelde vermogen van de S54-motor 342 pk is (dat is het gemiddelde), en je trekt er het vermogensverlies af dat optreedt in de aandrijflijn, dan heb je maar 5,5% vermogensverlies ... en dat is zelfs voor zo'n efficiënte wagen als een BMW M3 erg weinig. Doorgaans rekent men tussen de 6 en de 8%.

Je hebt dus wel gelijk dat de gemiddelde strooiing van de M3 lichtjes naar beneden is, maar om zo bluntly te gaan beweren dat élke BMW E46 M3 maar 322 pk heeft, da's een beetje erover. ;-) Ze hebben weldegelijk 343 pk aan de krukas (elk vermogen wordt uitgedrukt in krukas-pk's, niet in achterwielpk's), en pakweg 315 tot 325 pk aan de achterwielen.

...







4. Conclusie

Je hebt je een beetje in de luren laten leggen door de slimme verkoper, die jou de gegevens wel juist meedeelde maar ze zo formuleerde zodat ze in zijn voordeel en ter jouwer grotere tevredenheid speelden. Ofwel heb jij de gegevens verkeerd begrepen of verkeerd geïnterpreteerd.

Want die 322 pk aan de achterwielen ingaande meting zijn juist (klopt, valt mooi binnen de standaardwaarden), maar die 365 pk zijn zéker krukaswaarden als dat enkel met software-tuning werd bereikt.








5. Realistische tuningsresultaten bij de S54

Nú lijkt het alsof je plots een dikke 40 pk hebt gewonnen, maar ...

... énkel met software-tuning en een andere uitlaat is dit pertinent ONmogelijk. Niemand ter wereld kan dat. Heinz niet, AC Schnitzer niet, Kelleners niet, Digi-Tec niet, zelfs BMW M GmbH zélf niet. (Terug met die nuancering : tenzij je de motor van een stuurprogramma voorziet dat de motor uitermate zwaarder belast en snel zal leiden tot motorschades)

Voldoende technici hebben immers al geprobeerd om een S54 softwarematig op te kietelen, en wat zijn de resultaten ?

1. Zelfs de meest bekwamen (Kelleners, Hartge, ...) hebben nooit meer dan 10 pk extra uit de motor weten te puren, doorgaans is 6 à 7 pk winst al mooi te noemen.
   .
2. Opmerkelijk : de meeste tuners (pakweg 3/4) halen na tuning niks of nauwelijks meer uit de S54 (dat wordt uiteraard erg duchtig doodgezwegen), of toch geen extra vermogen maar wel een meerverbruik.
   .
3. Nog opmerkelijker : er zijn er zelfs vélen (meer dan je zou willen) die door te gaan OBD-tunen zelfs minder vermogen uit de S54-motor halen !

Dat zijn géén praatjes, dat zijn keiharde conclusies van voldoende tests van allerlei gebruikersgroepen, tijdschriften of clubs. Ze zijn na te lezen en zullen telkens opnieuw worden beaamd.

Wanneer dan wel ?

Als je 40 échte gewonnen krukas-pk's bij een M3 (zo leert de praktijk) wil hebben, dan is dat énkel mogelijk door een combinatie van een aantal zaken.
- een erg competent vervaardigde custom motorsturing
- een uitlaatlijn met betere vermogenskarakteristieken
- een custom made luchtinlaat
- custom made nokkenassen

Dat is het minste dat je nodig hebt om een M3 40 pk sterker te maken.

En nu komt het :

• custom motorsturing : zie hoger (uiterst moeilijk, immers BMW haalde zowat alles uit de S54 wat eruit te halen valt)
  
  
• custom uitlaatlijn : tests door onafhankelijke organisaties, gebruikersgroepen, clubs of tijdschriften wijzen uit dat er nauwelijks uitlatenconstructeurs zijn die een uitlaat kunnen maken die vermogensgunstiger is dan de originele BMW-uitlaat. Zelfs de Eisenmann-uitlaten leveren eigenlijk geen extra vermogen (ook al wordt dat zo luid verkocht van wel), enkel een mooiere klank. Enkel de niet meer gehomologeerde uitlaten leveren een meervermogen dat significant is. Uitlaten van mindere merken zoals Bosi of Remus of andere merken, die leveren duidelijk minder vermogen op de M3 dan de originele.
  
  
• custom luchtinlaat : moeilijk te vervaardigen, ze zijn meestal erg duur (ze bestaan weldegelijk)
  
  
• nokkenassen : idem als de luchtinlaat, ze bestaan maar zijn erg duur en zijn niet echt bevorderlijk voor 't lang leven van de motor
  
  

Wat zijn nu feiten bij de tuning van de BMW M3 ?

- Goeie uitlaten leveren geen extra vermogen, maar enkel extra sound.
- Chiptuning levert doorgaans niet echt positieve resultaten, je wint misschien enkele pk's maar je verbruikt meer en je motor gaat sneller stuk.
- De échte vermogenswinsten (die resulteren in een meetbaar snellere auto) kunnen enkel worden geboekt door tuningskuren die makkelijk € 6.000 à € 7.000 kosten (zonder montagekosten).















Slotconclusie

Jouw stelling "dat geen enkele M3 343 pk heeft maar 322, immers die 343 pk zijn gemeten aan de krukas" is eigenlijk volledig correct, immers de opgegeven vermogenscijfers zijn steeds aan de krukas (bij elke auto is dat zo, ook een BMW M5 heeft geen 507 pk aan de achterwielen, net zomin als een GT3 RS 381 pk heeft aan de achterwielen).

De 'negatieve bijklank' die je in je stelling steekt alsof BMW z'n klanten zou voorliegen echter, is ingegeven door de handige praat van degene die jouw auto heeft getest. Niks meer, niks minder.



Een BMW M3 levert gemiddeld gezien 341 à 343 pk aan de krukas (dat zijn feitelijke conclusies gebaseerd op honderdtallen metingen), en tussen de 315 en de 325 pk aan de achterwielen. Net zoals BMW opgeeft dus, alleen moet je de gegevens juist interpreteren.






























--------------- bijkomend ---------------

Het gehele tuningpakket kwam op bijna 1900€

De uitlaat kwam op 990€
De chiptuning op 900€

(...)

Dankzij chip en uitlaat kreeg ik 365pk en ongeveer 390Nm bij 4000tr/m ipv 365Nm bij 4900tr/m.

Niet om je pisnijdig te maken (integendeel, ik wenste dat ik ook zo'n auto had en gun je 'm van ganser harte), maar met enkel een andere uitlaat en gewoon goeie chiptuning levert op een M3 doorgaans geen vermogenswinst tot enkele pk's extra. Check er maar 'es de gespecialiseerde fora en de tests in gespecialiseerde tijdschriften op na.






Ik heb 't trouwens van een ingenieur bij BMW M GmbH die bij m'n bezoek aan BMW M en BMW Individual gedurende een niet onaardige tijd met me heeft staan babbelen. Okay, misschien is hij wat bevooroordeeld pro BMW, maar toch. Ook het gezond verstand onderschrijft die stelling volledig.

• Bij dieselmotoren heb je een serieus grote "groene zone" : dat is de zone tussen het vermogen die de motor makkelijk zonder extra inboeten inzake levensduur kán leveren, en het vermogen die de motor uiteindelijk levert nadat de constructeur 'm finetunede om 'm aan de strenge milieu-eisen te laten voldoen.
  Die zone wordt hartelijk benut door de chiptuners, en op die manier kan er makkelijk relatief veel extra kracht geleverd worden. Bovendien hebben de diesels de dag van vandaag turbo's, en die dingen maken het nog makkelijker om extra vermogen te behalen : een miniem hogere laaddruk en het vermogen van de motor gaat al deftig voelbaar de hoogte in.
  .
• Bij atmosferische benzinemotoren heb je ten eerste een véél kleinere "groene zone" (bij diesels vaak 20% van het geleverde vermogen of meer, bij benzines doorgaans nog geen 5% of zelfs minder). En er is ook geen turbo.
  Het is natuurlijk wél zo dat de motorsturing voornamelijk op een ideale mix vermogen/kwaliteit wordt afgestemd, en zodoende valt er voor de tuners nog wel wat te sprokkelen.
  .
• Bij atmosferische hoogtoerige topsport-benzines zoals de S54 is er géén groene zone, of eentje die 't vermelden niet waard is (minder dan een halve procent). Bovendien benutten de constructeurs alles wat in hun macht ligt om de motor optimaal te laten presteren : zij hebben de middelen (tientallen miljoenen euro's, wat het [tien]duizendvoudige is van de budgetten van grote kapitaalkrachtige tuners), zij hebben véél meer know-how en ze moeten een product afleveren dat een image-builder is. En dat is zéker zo bij BMW M.

Als je dan weet dat BMW hemel en aarde bewogen heeft om de M3 CSL luttele 16 pk extra te geven, en dat deed door de steengoeie standaarduitlaat nogmaals te verbeteren, door de ganse inlaatlijn radicaal te veranderen (grote airbox, sublimeren van de luchtdebietmeter, ...), door speciale nokkenassen te steken die een pure racemotor waardig zijn, ... dan kan je wel nagaan dat het voor chiptuners in praktijk nagenoeg onmogelijk is om extra vermogen uit de S54 te halen.

Als BMW M het niet kan (ze zitten er mee in hun maag dat het S54-blok aan z'n uiterste grens zit qua cilinderinhoud, want men had de M3 CSL erg graag 380 pk of meer gegeven, om een significant verschil met de gewone M3 te bekomen én om op papier ook de GT3 en de F360 paroli te kunnen bieden), en uit de S54-CSL ondanks al die investeringen "maar" 360 pk haalt, hoe zou een chiptuner met een laptop en een vermogensbank dat dan kunnen ?

En dat alles blijkt ook veelvuldig uit objectieve metingen.





Mooi voorbeeld dat dit alles extra kracht bijzet : Porsche levert érg dure motorkits voor hun atmosferische modellen, wat het topvermogen erg weinig verhoogt. En wat leveren de tests als resultaten (AMS heeft 't 'es haarfijn uit de doeken gedaan) : de "werk-getunede" is nauwelijks sneller op circuit, en in 't dagelijks verkeer zelfs trager, en dat voornamelijk omdat het topvermogen wel wat stijgt (maar hoeveel keer rijd je volgas tegen de begrenzer aan op de openbare weg met zo'n auto's ?), maar het vermogen in de middelste toerentallen zakt (dus minder koppel).

En wat leveren de testresultaten van getunede E46 M3 ? Zelfs een Kelleners-M3 of auto's van andere gerenomeerde tuners, die ook hardwarematig zijn aangepakt (inlaat, nokkenassen, ganse uitlaatlijn, motorsturing) en die vaak met € 10.000 of meer worden berekend, en die uiteindelijk op de onafhankelijke dyno (in diréct vergelijk met een standaard M3) tussen de 15 en de 30 pk extra leveren, presteren nauwelijks beter dan een standaard M3.






Anderzijds, wat ook welbekend is : ons verstand doet ons, ingegeven door extra stimuli van andere zintuigen (mooiere klank, directere gasrespons, de wil om te geloven dat 'ie sneller gaat) ook daadwerkelijk geloven dat de auto duidelijk sneller geworden is. Objectieve cijfers bewijzen het tegendeel.

Maar dat is van geen tel, want het is het rijplezier dat uiteindelijk telt. En als jouw M3 naar het gevoel leuker is geworden dan voordien, dan is het allemaal waard geweest.






't Is gewoon een feit dat een BMW M3 nauwelijks of niet te tunen valt, tenzij tegen een serieuze prijs en dan nog.

De markt is er wel, want M3-rijders hebben doorgaans centen en zijn enorm gepassioneerd. En er zitten er dan wel een aantal bij die toch hun S54 nog willen laten oppeppen. Terecht enerzijds, maar je mag daardoor niet blind worden voor de realiteit.



















Some food for thoughts.

[Gast]

Mooie uiteenzetting, Gilles, mijn complimenten . Het is nu éénmaal een feit dat je uit die M3-motor niet zo veel extra vermogen kunt halen tenzij met andere nokkenassen, luchtinlaatmods enz., kortom echte motortuning. Tenzij dat je er druklading bij gaat halen, alhoewel dat ik denk dat daarvoor de motor uit de 330 beter zal zijn. Naam ben ik vergeten ( r3. ?).

Maar dan stel ik me toch ergens vragen, zouden ze als ze de interne huishouding van die motor overhoop gooien (boring/slag-verhouding wijzigen)? zouden ze er dan niet nog wat extra vermogen er uit kunnen persen ? Als je kijkt naar de huidige motorfiets-motoren dan zie je dat een motor, met per cilinder een inhoud van 600 cc, toch meer als 9000 opm draait.
Nu motoren staan ook dichter bij de F1-technologie : bijv. de Suzuki GSX R 1000 K5 heeft in competitie-uitvoering 210 pk en ik had gehoord dat ze dan "maar" 80 % van het potentieel gebruiken.

Nu dat we toch over druklading hebben, is de supercharger nu echt ten dode opgeschreven door de nieuwe emissienormen (niet dat we hem echt nodig hebben want de huidige constructeur-turbomotoren leveren voldoende souplesse) ?

[Gast]

woow dit was allemaal razend interessant. je moet weten dat ik tot voor kort geen k... kneit kende van auto's, juist dat die dingen bolde Maar in de afgelopen maanden veel gelezen enzo en ik merk dat zo'n dingen op den duur dan toch wel goed gaan komen
ok even testen of ik het door heb dan

ik neem twee diesels
wagen1: 109pk 245Nm bij 2000t/m
wagen2: 100pk 240Nm bij 2300t/m
ik weet niet bij hoeveel toeren ze hun max pk halen

kan ik nu zomaar aannemen dat wagen1 sneller uit de startblokken zal schieten, want hij haalt bij minder toeren al zijn max koppel. Ik neem aan dat die aanname redelijk veilig is. Maar klopt het dan dat ik vanaf dat punt geen besluiten meer kan maken omdat we de rest van de curve niet kennen. als de beide motoren ideaal afgesteld zouden staan, dan zou wagen1 ook na de max koppel verder wegschieten, omdat de curve ideaal mooi verder de hoogte in schiet recht naar zijn 109 pk. Wagen2 heeft maar 100 pk en zal dus nooit de curve van wagen1 meer kunnen inhalen. maar de wereld is niet ideaal en motoren hebben soms hun eigen willetje waar een constructeur niet rond kan. dus zonder de volledige curve kunnen we niks besluiten buiten de veilige gok dat wagen1 sneller zal wegzijn, als en slechts als beide wagens vergelijkbaar zijn qua gewicht bv.

of heb ik het toch niet helemaal door, en kunnen we net nog minder of nog meer besluiten?

[Gast]

woow dit was allemaal razend interessant. je moet weten dat ik tot voor kort geen k... kneit kende van auto's, juist dat die dingen bolde Maar in de afgelopen maanden veel gelezen enzo en ik merk dat zo'n dingen op den duur dan toch wel goed gaan komen
ok even testen of ik het door heb dan

ik neem twee diesels
wagen1: 109pk 245Nm bij 2000t/m
wagen2: 100pk 240Nm bij 2300t/m
ik weet niet bij hoeveel toeren ze hun max pk halen

kan ik nu zomaar aannemen dat wagen1 sneller uit de startblokken zal schieten, want hij haalt bij minder toeren al zijn max koppel. Ik neem aan dat die aanname redelijk veilig is. Maar klopt het dan dat ik vanaf dat punt geen besluiten meer kan maken omdat we de rest van de curve niet kennen. als de beide motoren ideaal afgesteld zouden staan, dan zou wagen1 ook na de max koppel verder wegschieten, omdat de curve ideaal mooi verder de hoogte in schiet recht naar zijn 109 pk. Wagen2 heeft maar 100 pk en zal dus nooit de curve van wagen1 meer kunnen inhalen. maar de wereld is niet ideaal en motoren hebben soms hun eigen willetje waar een constructeur niet rond kan. dus zonder de volledige curve kunnen we niks besluiten buiten de veilige gok dat wagen1 sneller zal wegzijn, als en slechts als beide wagens vergelijkbaar zijn qua gewicht bv.

of heb ik het toch niet helemaal door, en kunnen we net nog minder of nog meer besluiten?

idd, dat gaat afhangen van je koppelcurve, je grip, je gewicht, ...
Zeer moeilijk op papier te bepalen dus

[Gast]

Kan er iemand mij het begrip 'compressieverhouding' eens verklaren?

Autogids vermeld dit altijd in hun gedetaileerde wegentests, de Cadillac CTS-V bijvoorbeeld heeft een compressieverhouding van 10,5 : 1. Wat wordt hiermee bedoeld?

[Gast]

Kan er iemand mij het begrip 'compressieverhouding' eens verklaren?

Autogids vermeld dit altijd in hun gedetaileerde wegentests, de Cadillac CTS-V bijvoorbeeld heeft een compressieverhouding van 10,5 : 1. Wat wordt hiermee bedoeld?

Is dat niet de verhouding tussen het volume in de cilinder wanneer de zuiger op het laagte punt staat, en wanneer die op het hoogste punt staat? M.a.w. de verhouding tussen maximaal en minimaal volume in de cilinder?

[Gast]

Is dat niet de verhouding tussen het volume in de cilinder wanneer de zuiger op het laagte punt staat, en wanneer die op het hoogste punt staat? M.a.w. de verhouding tussen maximaal en minimaal volume in de cilinder?

Juist, dus in dit voorbeeld is de hoeveelheid lucht in het ODP (laagste punt van de cilinderkop en bijgevolg ook het moment waarop de cilinderinhoud het grootst is) 10,5 keer verkleind als de cilinderkop op het BDP staat (hoogste punt van de cilinderkop, en bijgevolg het moment waarop de cilinderinhoud het grootst is).

[Gast]

Dank u allebei.

[Gast]

HIER een goeie site over techniek (vooral tuning)

[Gast]

HIER nog een link met wat uitleg over autotechiniek

edit: zie bij "AUTO INFO"

[Gast]

Als je dan weet dat BMW hemel en aarde bewogen heeft om de M3 CSL luttele 16 pk extra te geven, en dat deed door de steengoeie standaarduitlaat nogmaals te verbeteren, door de ganse inlaatlijn radicaal te veranderen (grote airbox, sublimeren van de luchtdebietmeter, ...), door speciale nokkenassen te steken die een pure racemotor waardig zijn, ... dan kan je wel nagaan dat het voor chiptuners in praktijk nagenoeg onmogelijk is om extra vermogen uit de S54 te halen.

sublimeren is het overgaan van vaste stof (ijs bv) naar gasvormige fase (waterdamp bv)

jij bedoelt vermoedelijk simoniseren

[Gast]

HIER een tamelijk uitgebreide uitleg over common rail- diesels

[Gast]

dat begint hier stillaan op een monoloog te lijken:

linkje met vanalles