Hernemingen, koppel-vermogen, e.a. voor dummies

[Wutputt]

hoe bekomt men bij turbomotoren een vlakke koppelcurve (tussen bepaalde toerentallen) - en dus een daaruit volgende lineare vermogenscurve?

In eerste instantie door een turbo te kiezen die reeds snel op toeren komt, waardoor reeds bij lage motortoerentallen de turbo voldoende druk opbouwt. Om te vermijden dat de turbodruk te hoog oploopt bij hogere motortoerentallen en om te vermijden dat de turbo te snel zou gaan draaien, wordt de turbodruk begrensd. M.a.w. vanaf een bepaald toerental blijft de turbodruk constant. De motor levert reeds bij lage toerentallen veel koppel en kan dit koppel over een breed toerentalgebied uitgesmeerd worden. Dit komt de elasticiteit of driveability van de motor ten goede. Ideaal voor het dagelijkse verkeer.

Echter er bestaan ook turbomotoren met een sportievere roeping die helemaal geen vlakke koppelcurve vertonen. Hierbij verkiezen de motorbouwers een hoog vermogen boven de driveability. Bij het ontwerp van de motor moeten de ingenieurs dus een afweging maken tussen driveability en topvermogen. Deze keuze die men maakt hangt af van het doelpubliek van de auto.


Een twee reden voor de vlakke koppelcurves is zoals gTa reeds aanhaalde te vinden in de motorsturing. Vandaag de dag worden koppelcurves vaak elektronisch afgevlakt. Waarom? Dit kan verschillende redenen hebben. Een technische reden is het maximum gewenste koppel dat de koppeling of versnellingsbak aankan.

[Gast]

In eerste instantie door een turbo te kiezen die reeds snel op toeren komt, waardoor reeds bij lage motortoerentallen de turbo voldoende druk opbouwt. Om te vermijden dat de turbodruk te hoog oploopt bij hogere motortoerentallen en om te vermijden dat de turbo te snel zou gaan draaien, wordt de turbodruk begrensd. M.a.w. vanaf een bepaald toerental blijft de turbodruk constant. De motor levert reeds bij lage toerentallen veel koppel en kan dit koppel over een breed toerentalgebied uitgesmeerd worden. Dit komt de elasticiteit of driveability van de motor ten goede. Ideaal voor het dagelijkse verkeer.

Echter er bestaan ook turbomotoren met een sportievere roeping die helemaal geen vlakke koppelcurve vertonen. Hierbij verkiezen de motorbouwers een hoog vermogen boven de driveability. Bij het ontwerp van de motor moeten de ingenieurs dus een afweging maken tussen driveability en topvermogen. Deze keuze die men maakt hangt af van het doelpubliek van de auto.


Een twee reden voor de vlakke koppelcurves is zoals gTa reeds aanhaalde te vinden in de motorsturing. Vandaag de dag worden koppelcurves vaak elektronisch afgevlakt. Waarom? Dit kan verschillende redenen hebben. Een technische reden is het maximum gewenste koppel dat de koppeling of versnellingsbak aankan.

thx voor de uitleg, maar dat weet ik allemaal.

ik vroeg hoe dat die turbodruk begrenst wordt?

via de wastegate? of hoe kan het toerental van een turbo letterlijk begrenst worden?

[Wutputt]

Wastegate, VTG (variabel turbine geometrie) of VNT (Variabel Nozzle Turbine).

Het is in eerste instantie de turbodruk die begrensd wordt en daarmee wordt het toerental van de turbo ook begrensd. Hoe hoger het motortoerental bij volle belasting, hoe verder de wastegate zal openstaan, zodat er steeds +/- dzelfde hoeveelheid lucht door de turbine gejaagd wordt. Het turbotoerental wordt m.a.w. ook begrends. Bij een VTG of VNT zal bij een hoger toerental de leischoepen wat versteld worden zodat de turbo in een ander werkingspunt gaat draaien. In eerste instantie blijft het een begrenzing van de turbodruk. De toerentalbegrenzing moet je niet zien als een vaste limiet, die kan wat variëren (afhankelijk van het motortoerental bvb).

[Gast]

thx

[Onehp]

thx voor de uitleg, maar dat weet ik allemaal.

ik vroeg hoe dat die turbodruk begrenst wordt?

via de wastegate? of hoe kan het toerental van een turbo letterlijk begrenst worden?

Eigenlijk is de voornaamste manier gewoon door de hoeveelheid ingespoten brandstof te beperken. Minder verbranding, minder hitte, minder druk. Wastegate is nodig op het toerental van de turbo te beperken bij hoge motortoerentallen indien de turbo gedimensioneerd is om optimaal te werken bij lagere toerentallen (altijd het geval :-) ). VNT kan je natuurlijk ook gebruiken, al is het idee daarachter uiteraard om méér druk op te bouwen, niet minder... maar een gevolg van meer turbodruk bij een laag motortoerental is uiteraard dat de koppelcurve ook wat vlakker uitvalt....

[Gast]

Ik druk me verkeerd uit : met "sneller" bedoelde ik 'sneller accelereren'. Want de topsnelheid wordt enkel en alleen bepaald door het voorhanden zijnde vermogen op een bepaald moment. Bij b.v. 250 km/u wordt tussen 92% en 96% van de weerstand door de lucht geleverd, de rest door de wrijving binnenin het aandrijfgeheel en de slip/weerstand van de banden. Om topsnelheid te maken, heb je dus enkel vermogen nodig : kracht die opbokst tegen de weerstand. Van zodra de weerstand van de lucht en de auto zelf dus gelijk is aan het vermogen dat op dat moment voorhanden is, houd je op met versnellen, hoeveel koppel je dan ook hebt, 100 of 1.000 Nm. Het doet op dat moment niks meer terzake, koppel zorgt voor acceleratie (grof gesteld, maar 't komt er ongeveer op neer), en als je bijna op topsnelheid rijdt, accelereer je (normaal gezien) nauwelijks nog. En omdat je dan enkel nog tegen weerstand moet werken, en niet meer tegen de traagheid/massa van de auto zelf (het kost altijd energie om een voorwerp van de ene situatie in een andere te brengen, of het nu verwarmen is of versnellen of afremmen), heb je dus theoretisch gezien geen koppel nodig, enkel vermogen.

Heb het niet helemaal gelezen, maar dit is nu toch Heel kort door de bocht, if not gwn fout.

Ik vind je topics hier in techniek altijd heel intessant, maar er breekt gewon altijds iets bij mij wanneer mensen zeggen "koppel is om te acceleren, vermogen is voor topsnelheid"

Er is simpelweg geen enkel verschil tussen een auto die aan het accelereren is en een auto die zijn topsnelheid bereikt. Dat wat je daar zegt van die theoretisch situatie klopt niet echt, beschouw het dan zo: bij het acceleren vecht de auto tegen de traagheid van de massa van de auto, bij topsnelheid vecht de auto tegen de traagheid van de lucht, er is geen enkel verschil.

Het lijkt een van de topics bij uitstek tijdens cafepraat, waar het uiteindelijk op neerkomt, wil je 2 auto's vergelijken: het enigste dat er uiteindelijk zal beslissen welke de snelste is: De Vermogens-grafiek, koppelwaardes doen er helemaal niet toe
Dit klinkt numischien idioot, waarom zou er dan zoveel over koppel worden gesproken ? Wel wanneer je alleen maar piekwaardes krijgt in plaats van een vermogensgrafiek, kan koppelwaardes enorm helpen of je vermogens-grafiek in te schatten.

Het enigste! dat je nodig hebt om snel te acelereren en een hoge topsnelheid is PK's, maar je wilt ze wel overal hebben. Wat heb je daarvoor nodig ? koppel ( en toerentallen ) maar het blijft een middel voor hetgeen er echt toe doet : vermogen ( omdat dit hetgeen je nodig hebt om te versnellen / snel te gaan , en je bij Koppel of toerentallen altijd maar de helt van het verhaal weet ( je hebt namelijk ze beide nodig ) )

Of zo denk ik er toch over

[Gast]

Heb het niet helemaal gelezen, maar dit is nu toch Heel kort door de bocht, if not gwn fout.

Ik vind je topics hier in techniek altijd heel intessant, maar er breekt gewon altijds iets bij mij wanneer mensen zeggen "koppel is om te acceleren, vermogen is voor topsnelheid"

Er is simpelweg geen enkel verschil tussen een auto die aan het accelereren is en een auto die zijn topsnelheid bereikt. Dat wat je daar zegt van die theoretisch situatie klopt niet echt, beschouw het dan zo: bij het acceleren vecht de auto tegen de traagheid van de massa van de auto, bij topsnelheid vecht de auto tegen de traagheid van de lucht, er is geen enkel verschil.

Het lijkt een van de topics bij uitstek tijdens cafepraat, waar het uiteindelijk op neerkomt, wil je 2 auto's vergelijken: het enigste dat er uiteindelijk zal beslissen welke de snelste is: De Vermogens-grafiek, koppelwaardes doen er helemaal niet toe
Dit klinkt numischien idioot, waarom zou er dan zoveel over koppel worden gesproken ? Wel wanneer je alleen maar piekwaardes krijgt in plaats van een vermogensgrafiek, kan koppelwaardes enorm helpen of je vermogens-grafiek in te schatten.

Het enigste! dat je nodig hebt om snel te acelereren en een hoge topsnelheid is PK's, maar je wilt ze wel overal hebben. Wat heb je daarvoor nodig ? koppel ( en toerentallen ) maar het blijft een middel voor hetgeen er echt toe doet : vermogen ( omdat dit hetkan geen je nodig hebt om te versnellen / snel te gaan , en je bij Koppel of toerentallen altijd maar de helt van het verhaal weet ( je hebt namelijk ze beide nodig ) )

Of zo denk ik er toch over

Het enige wat ik kan toevoegen is dat koppel WEL belangrijk is, met de 635NM die ik nu op de achterwielen van mijn BMW van 2 ton heb staan, daag ik een gemiddelde Porsche uit aan het rode licht, .. en ik heb maar 320pk
Op topsnelheid weet ik nie, ben sowieso electronisch begrensd op 250

[Gast]

Het enige wat ik kan toevoegen is dat koppel WEL belangrijk is, met de 635NM die ik nu op de achterwielen van mijn BMW van 2 ton heb staan, daag ik een gemiddelde Porsche uit aan het rode licht, .. en ik heb maar 320pk
Op topsnelheid weet ik nie, ben sowieso electronisch begrensd op 250

En toch is het vermogen bepalend want dat koppel dat jij aanhaalt is vermenigvuldigd met het toerental het beschikbare vermogen. En dat vermogen is nodig om het benodigd vermogen afkomstig van rolweerstand, luchtweerstand, massatraagheid te overwinnen.
Even 2 grafieken met de vermogenskrommes voor de 6 versnellingen en de benodigde vermogenskromme (som van rolweerstand en luchtweerstand) om mijn standpunt te verduidelijken. Alle berekeningen in excel zijn met door de fabrikant gepubliceerde waarden uitgevoerd. Het betreft hier een Porsche 996 Carrera 2 3.6l en een BMW E61 535D.

Laten we als voorbeeld even bij 30 km/h kijken: daar kan het benodigd vermogen quasi weggelaten worden omdat de belangrijkste factor luchtweerstand quasi geen invloed uitoefent. We zien op dat punt dat de 535D in 1e versnelling 150 kW beschikbaar heeft aan vermogen, wat dus compleet opgesoupeerd kan worden aan acceleratie (het overwinnen van de massatraagheid), terwijl de 996 maar 110 kW beschikbaar heeft.

Tot een 50 km/h zal de 535D in het voordeel zijn, maar er moet dan geschakeld worden terwijl de 996 tot 70 km/h in 1e kan blijven en dus meer acceleratievermogen kan beschikbaar maken tov de 535D in 2e.

Bij 200 km/h gaat het benodigd vermogen een behoorlijke rol gaan spelen en moet dit vermogen afgetrokken worden van het beschikbare vermogen om tot het acceleratievermogen te komen.

Uit de grafiek kan je dus wel afleiden dat de 535D en 996 gelijk opgaan qua acceleratie, maar op hogere snelheid de 996 in het voordeel komt en dat het beschikbaar vermogen, of dat nu in hoofdzaak van toerental of van koppel afkomstig is (vermogen= toerental * koppel) maakt niets uit, de cruciale factor is.

Maar het is eveneens niet simpel te zeggen dat dit vermogen alles zegt: er moet veel meer in rekening worden gebracht: luchtweerstandsfactoren, overbrengingsverhoudingen, massa, ...

[Clicquot]

Hi techneuten,

Kan iemand eens uitleggen hoe de vork aan de steel zit hier: Resulteert bij eenzelfde motor een bepaald vermogen en koppel niet tot een bepaalde co2 uitstoot? Maw, als we vermogen en koppel begrenzen, heeft dit dan geen invloed op de co2 uitstoot.
Concreet: ik kies voor een Volvo V60 - je hebt daar de keuze tussen een 5 cylinder turbodiesel met 136pk en eentje met 190pk. Voor beiden is de uitstoot...gelijk? (en het zijn beiden eu5 motoren). Tenzij dat toch 2 verschillende motoren zijn, snap ik niet goed hoe Volvo dat hier doet door die co2 gelijk te houden? Dat is dus de co2 waarde die op het gelijkvormigheidsattest en inschrijvingsbewijs komt en is bepalend voor het uiteindelijke leasebedrag bv... Zou die uitstoot dan niet lager moeten zijn bij de 136pk versie? Net zoals dat gebeurt bij bv een 520d met gereduceerd vermogen -> minder uitstoot = minder verbuik, biv etc...
dank voor de input!

[96gr]

Je moet ook kijken hoe die cijfers tot stand komen hé. Die cijfers worden bepaalt door een aantal tests onder gecontroleerde omstandigheden. Bijvoorbeeld versnellen van 0 tot 50 in 30 seconden ofzo, rijden aan XX km/u in de hoogste versnelling... allemaal gestandaardiseerde testen die niets te maken hebben met het "echte" rijden. Het maximale vermogen van een motor speelt dus bij die testen totaal geen rol want er wordt slechts een klein deel van het motorvermogen echt gebruikt in die testen.

[fcapri]

co2 heeft niks met pk's of koppel te maken.

1 liter diesel weegt 835 gram. Diesel bestaat voor 86,2% uit koolstof, of 720 gram koolstof per liter diesel. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1920 gram zuurstof nodig. De som is dus 720 + 1920 = 2640 gram CO2/liter diesel.

1 liter benzine weegt 750 gram. Benzine bestaat voor 87% uit koolstof, of 652 gram koolstof per liter benzine. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1740 gram zuurstof nodig. De som is dus 652 + 1740 = 2392 gram CO2/liter benzine.


1 liter LPG weegt 550 gram. LPG bestaat voor 82,5% uit koolstof, of 454 gram koolstof per liter LPG. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1211 gram zuurstof nodig. De som is dus 454 + 1211 = 1665 gram CO2/liter LPG.

als je dus een 1.6D hebt met 50pk en een 3.0D met 200pk. als die in bebouwde zone rondtuffen en die verbruiken op dat moment alletwee 5liter diesel/100km:
5liter x 2,64kg C02 = 13,2kg of 13200gr per 100km.
omgerekent dus 132gr co2/km.

het verschil gaat pas komen als ge gaat doortrekken. tegen 160km/h staat diene 1.6d op 4500rpm volgas te geven in zijn 5de en zit diene 3.0 op zijn gemakste te cruizen aan 3000rpm in 7de versnelling.
op die moment zal die dikke krachtige motor zuiniger zijn dat die kleine tuffer. zuiniger = minder CO2.
dus al die fabels dat kleine zwakke motortjes zuiniger of properder zijn is ZEVER.het hangt van uwe rijstijl af.

iemand met een krachtige auto die op zen gemakske rijd, diene is proper voor het milieu.
iemand met een milieuvriendelijke wagen die als een gek doortrekt is NIET proper. die is dan wel goedkoper in belastingen terwijl hij meer vervuild.

die CO2 is al even grote onzin als toen de fabrikanten vroeger zeiden dat een auto slechts 4liter verbruikt. als ge gek rijd, drinkt diene ook 10liter. en ge moet serieuze toeren uithalen wilt ge effectief aan 4liter verbruik rondrijden.

als je iets verbrandt, produceer je altijd CO2. als de verbranding slecht is, heb je weinig CO2 en veel CO. laat dat laatste nu eens heel giftig zijn voor ons. wat fabrikanten ook doen om de CO2 te laten dalen, is hoge temperaturen, hoge drukken,... CO2 verlaagd, auto is zuiniger, maar produceert veel fijn stof, NOx, ... en andere slechte dingen voor ons. daarom zitten ze nu ook met EGR kleppen, lagere compressie, ... om dat andere slechte dingen ook wat omlaag te halen. maar dan gaat de CO2 weer omhoog.
een auto met weinig CO2 is dus ook niet altijd een 'propere' wagen.

[Den Paarse Capri]

dus al die fabels dat kleine zwakke motortjes zuiniger of properder zijn is ZEVER.het hangt van uwe rijstijl af.

iemand met een krachtige auto die op zen gemakske rijd, diene is proper voor het milieu.
iemand met een milieuvriendelijke wagen die als een gek doortrekt is NIET proper. die is dan wel goedkoper in belastingen terwijl hij meer vervuild.

Da's iets te straf uitgedrukt. Een auto met een grote motor gaat veel verbruiken in't stad en daar kunt ge niets aan doen. Het gemiddelde gaat dan wel hoger liggen dan bij een kleine motor, ook al kunt ge zuinig rijden aan 120. Het verbruik hangt gewoon af van waar ge rijdt, hoe ge rijdt en waarmee ge rijdt. En de 'waarmee' , daar taxeren ze op. Dat vind ik geen onzin.

[Clicquot]

hmm, ok dat is allemaal "logisch" op het moment van het rijden (meer gas geven of minder, meer verbranding, minder uitstoot etc) - dat het aan uwe voet ligt is nogal wiedes. MAar dat bedoelde ik niet echt.
Maar mij gaat het om: op welke manier werd door de fabrikant bepaald welke hoeveel co2 uitstoot een wagen krijgt. Boenk: 'labelke zoveel uitstoot". Want in het te betalen VAA, zit als parameter de co2 uitstoot verwerkt. Als co2 een parameter is om rekening mee te houden, waarom zou ik in een 132pk nemen, als een 190pk dezelfde uitstoot heeft op papier? Anders gezegd: als ik een wagen met eenzelfde motor neem met verschillend vermogen, is het toch niet logisch dat die vermelde co2 hetzelfde is (voorts staat er bv vermeld dat ze beiden hetzelfde vebruiken per 100km)?
Als ge nen 320d koopt, hebt ge 2 keuzes: 184 of 163 pk - zelfde machien, maar al dan niet gereduceerd vermogen. Op het inschrijvingsbewijs staat dan ook een verschillende co2 uitstoot vermeld. Koop ne V60 en daar is 132 en 190pk dezelfde uitstoot... Er is iets dat mij nog steeds ontgaat vrees ik.

[Gast]

gewoon via die europese rijcyclus NEDC. Omdat daar nauwelijks enig vermogen wordt aangesproken zullen beide motoren in deellast zo goed als hetzelfde motorkarakter hebben en dus ook evenveel verbruiken en de daaruit gemeten CO2 uitstoot hebben

[96gr]

...
Maar mij gaat het om: op welke manier werd door de fabrikant bepaald welke hoeveel co2 uitstoot een wagen krijgt. Boenk: 'labelke zoveel uitstoot". ....

Zoals ik voordien al schreef je moet kijken hoe die cijfers tot stand komen en dan zul je begrijpen dat vermogen niets met de test te maken heeft om het voor je wat duidelijker te maken hier een stuk uit de wikipedia pagina over de NEDC test:

The cycle must be performed on a cold vehicle at 20–30 °C (typically run at 25 °C). The cycles may be performed on a flat road, in the absence of wind. However, to improve repeatability, they are generally performed on a roller test bench. This type of bench is equipped with an electrical machine to emulate resistance due to aerodynamic drag and vehicle mass (inertia).

For each vehicle configuration, a look-up table is applied: each speed corresponds to a certain value of resistance (reverse torque applied to the drive wheels). This arrangement enables the use of a single physical vehicle to test all vehicle body styles (Sedan, hatchback, MPV etc.) by simply changing the look-up table. A fan is coupled to the roller bench to provide the vehicle air intakes with an airflow matching the current speed. Many more tests can be performed during vehicle development with this arrangement than with conventional road tests.

The test is conducted with all ancillary loads turned off (Air conditioning compressor and fan, lights, heated rear window, etc.)

Urban driving

The NEDC is composed of two parts: ECE-15 (Urban Driving Cycle), repeated 4 times, is plotted from 0 s to 780 s; EUDC cycle is plotted from 780 s to 1180 s
The Urban Driving Cycle ECE-15 (or just UDC) was introduced first in 1970 as part of ECE vehicle regulations; the recent version is defined by ECE R83, R84 and R101. The cycle has been designed to represent typical driving conditions of busy European cities, and is characterized by low engine load, low exhaust gas temperature, and a maximum speed of 50 km/h.

- When the engine starts, the car pauses for 11 s - if equipped with a manual gearbox, 6 s in neutral (with clutch engaged) and 5 s in the 1st gear (with clutch disengaged)
- then slowly accelerates to 15 km/h in 4 s,
- cruises at constant speed for 8 s,
- brakes to a full stop in 5 s (manual: last 3 s with clutch disengaged),
- then stops for 21 s (manual: 16 s in neutral, then 5 s in the 1st gear).

- At 49 s, the car slowly accelerates to 32 km/h in 12 s (manual: 5 s in 1st gear, 2 s gear change, then 5 s in the 2nd gear),
- cruises for 24 s,
- slowly brakes to a full stop in 11 s (manual: last 3 s with clutch disengaged),
- then pauses for another 21 s (manual: 16 s in neutral, 5 s in the 1st gear).

- At 117 s, the car slowly accelerates to 50 km/h in 26 s (manual: 5 s, 9 s and 8 s in the 1st, 2nd and 3rd gears, with additional 2 × 2 s for gear changes),
- cruises for 12 s,
- decelerates to 35 km/h in 8 s,
- cruises for another 13 s,
- brakes to a full stop in 12 s (manual: 2 s change to the 2nd gear, 7 s in the 2nd gear, last 3 s with clutch disengaged),
- then pauses for 7 s (manual: in neutral with clutch engaged).

The cycle ends on 195 s after a theoretical distance of 994.03 meters, then it repeats four consecutive times. Total duration is 780 s (13 minutes) over a theoretical distance of 3976.1 meters, with an average speed of 18.35 km/h.

Extra-urban driving
The Extra-Urban Driving Cycle EUDC, introduced by ECE R101 in 1990, has been designed to represent more aggressive, high speed driving modes. The maximum speed of the EUDC cycle is 120 km/h; low-powered vehicles are limited to 90 km/h.

After a 20 s stop - if equipped with manual gearbox, in the 1st gear with clutch disengaged
- the car slowly accelerates to 70 km/h in 41 s (manual: 5 s, 9 s, 8 s and 13 s in the 1st, 2nd, 3rd and 4th gears, with additional 3 × 2 s for gear changes),
- cruises for 50 s (manual: in the 5th gear),
- decelerates to 50 km/h in 8 s (manual: 4 s in the 5th and 4 s in the 4th gear)
- and cruises for 69 s,
- then slowly accelerates to 70 km/h in 13 s .

- At 201 s, the car cruises at 70 km/h for 50 s (manual: in the 5th gear),
- then slowly accelerates to 100 km/h in 35 s
- and cruises for 30 s (manual: in the 5th or 6th gear).

- Finally, at 316 s the car slowly accelerates to 120 km/h in 20 s,
- cruises for 10 s,
- then slowly brakes to a full stop in 34 s (manual: in the 5th or 6th gear, lat 10 s with clutch disengaged),
- and idles for another 20 s (manual: in neutral).

Total duration is 400 s (6 minutes 40 s econds) and theoretical distance is 6956 meters, with an average speed of 62.6 km/h.

Combined
The combined fuel economy is calculated by a total consumption of urban and extra-urban cycles over the total distance (theoretical 11023 meters). The total test time amounts to 1180 s with an average speed of 33.6 km/h. Sometimes the NEDC is also quoted at 1220 s, which includes the initial 40 s with the vehicle at standstill and combustion engine off.

Als je de Europese regelgeving zelf er wilt op na lezen vind je die hier: ECE Regulation 101 op pagina 52 en 54 kun je de testen vinden.

[Clicquot]

gewoon via die europese rijcyclus NEDC. Omdat daar nauwelijks enig vermogen wordt aangesproken zullen beide motoren in deellast zo goed als hetzelfde motorkarakter hebben en dus ook evenveel verbruiken en de daaruit gemeten CO2 uitstoot hebben

Merci NineEleven en 96gr voor de info over NEDC. Interessant!

Kan ik dan als voozichtige conclusie zeggen dat die volvo motor toch iets "minder" interessant is qua 'groen' zijn (en geldbeugel), gezien bij andere merken wel degelijk de c02 uitstoot naar beneden gaat bij eenzelfde NED cyclus/motor test (bij vergelijk normaal vs gereduceerd vermogen)

[96gr]

Of je kunt het omgekeerd stellen natuurlijk dat Volvo net interessanter is omdat bij het volledige vermogen de CO² niet stijgt .

[Gast]

Waarschijnlijk wordt mijn vraag hier weggelachen, als ik zie met welke wagens er hier gereden wordt maar... ;-)
Tot op heden rijden we met een Citroën Berlingo 1.6hdi 55kw, 75pk. We hebben een Peugeot 308SW besteld, een 1.2puretech, 110pk. Koppel is 205/1500. Het enige wat ik me afvraag (en zelfs dat is perceptie) is of ik veel verschil ga voelen tussen mijn huidige wagen en de nieuwe? Met verschil bedoel ik, het eens vlotter willen inhalen op de autostrade, het eens vlotter willen optrekken, het iets sportiever zijn dan de Berlingo,...? K heb al wakker gelegen over het waarom we niet voor de 130pk hebben gekozen maar at the end is het hier nog eens 1000€, daar nog eens 1000€ en dat kon er niet meer vanaf.
Mijn excuses als deze vraag hier niet op zijn plaats staat. Bekijk het dan als een beginnersfout.

[Gast]

Uw vraag staat niet verkeerd hoor. Uw nieuwe wagen zal vooral in lage toeren niet zo krachtig aanvoelen als uw vorige. Om snel vooruit te komen zal je vooral veel hoger in toeren moeten gaan want daar zit het meeste vermogen bij benzinewagens. Ik denk dat het wel zal meevallen.

[flappy]

eigenlijk ga je bijna geen verschil voelen. Ze krijgen allebei hun koppel vrij laag in de toeren, zelfs de 1.2 benzine heeft al 205 nm koppel bij 1500 rpm. Toen de golf TDI 110 pk uitkwam en die gaf 200 nm koppel sprak iedereen ervan. 205 nm koppel bij zulk een toerental is helemaal niet slecht en je gaat nog voldoende vlot kunnen rijden bij lagere toerentallen. De 130 pk hadden leuker geweest, maar zeker niet noodzakelijk.
De 308 gaat u in elk geval niet ontgoochelen.