Vierwielaandrijving

[Wutputt]

Laten we het ‘ns hebben over vierwielaandrijving. Vierwielaandrijving was echt ‘in’ gedurende de tweede helft van de jaren ’80 en begin jaren ’90 mede dankzij de successen van de vierwielaangedreven rallywagens. Echter met de opkomst van elektronische systemen zoals tractiecontrole en stabiliteitscontrole verloren de vierwielaangedreven wagens terrein. Maar de laatste jaren begint vierwielaandrijving weer op te zetten.

Tijd om even stil te staan bij de voordelen van vierwielaandrijving. Het grootste voordeel van vierwielaandrijving is extra tractie, aangezien het motorkoppel over de 4 ipv enkel 2 wielen verdeeld wordt. Niet alleen de tractie, maar ook de rijstabiliteit zijn troeven van een vierwielaandrijvingssysteem. Velen denken dat ze hierdoor met een vierwielaangedreven wagen sneller door een bocht kunnen rijden. Dit is echter totaal onjuist! Het is wel zo dat je met een op rijdynamiek afgestelde vierwielaangedreven wagen sneller uit een bocht kunt uitacceleren. Maar dit is geen vrijgeleide om sneller de bocht in te duiken.

Vierwielaandrijving heeft ook nadelen. Zo ligt het gewicht van de wagen hoger en wordt het verbruik nadelig beïnvloed door de hogere transmissieverliezen. En vanzelfsprekend hangt er ook een prijskaartje aan zo’n systeem.

[Wutputt]

Differentiëlen

Alvorens ons te verdiepen in de verschillende vierwielaandrijvingssystemen, is het nuttig de werking van een differentieel te bekijken. Aangezien verschillende types differentiëlen leiden tot verschillende karakteristieken van de vierwielaandrijving. Bekijken we eerst even de verschillende soorten differentiëlen. Bij tweewielaangedreven wagens zit het differentieel steeds tussen het linker en rechter voorwiel bij voorwielaandrijving en tussen het linker en rechter achterwiel bij achterwielaandrijving.


Waarom een differentieel?

Je kunt je de vraag stellen waarom er geen starre verbinding is tussen is tussen linker en rechterwiel. Zoiets is toch simpel en efficient? Als je steeds rechtdoor zou moeten rijden of op losse ondergrond is dit geen probleem. Maar spijtig genoeg zijn onze wegen verhard en maken we bochten. Wanneer je een bocht maakt, moet het binnenwiel een kortere afstand afleggen als het buitenwiel. Het gevolg daarvan is dat het binnenwiel trager draait als het buitenwiel. Met een starre verbinding zouden er veel spanningen komen te staan op de aandrijving en gaan de banden over het wegdek schuren. Vandaar dat auto's met een differentieel uitgerust zijn: de wielen kunnen aangedreven worden en tegelijkertijd kan een wiel trager draaien als het andere wiel.


Open differentieel

Een open differentieel is een gewoon differentieel dat de meerderheid van de auto's hebben. Het nadeel van een open differentieel is dat zijn koppelverdeling bepaald wordt door de mate waarin de wielen doorslippen. Een open differentieel stuurt namelijk het meeste koppel naar het wiel met het minste grip. En zo kun je in een situatie belanden waarin een wiel op ijs staat (geen grip) en het andere wiel op asfalt. In zo'n geval stuur een open differentieel alle koppel naar het wiel op ijs. Dat wiel begint als een zot door te slippen en je gaat geen meter vooruit.


Sperdifferentieel

Om een oplossing te bieden voor bovenstaande situaties zijn er sperdifferentiëlen op de markt gekomen. Het zijn in feite open differentiëlen waarop een sper gemonteerd zit die de twee uitgaande assen (linker- en rechterwiel) met elkaar verbinden zodat zij op dezelfde snelheid moeten draaien en dus evenveel koppel toebedeeld krijgen. Zo'n sperdifferentiëlen kunnen manueel bediend worden (zoals bij de authentieke 4x4's) of automatisch. Bij de manuele sperren zijn er maar 2 standen: geen of volledige sper (100%). Bij de automatische versies kan de hoeveelheid sper vaak ook geregeld worden. Van deze automatische versies bestaan er duizend en één verschillende uitvoeringen.

LSD (limited slip differential)

LSD heeft in dit geval niets te maken met de bekende drug. Dit is een differentieel voorzien van een mechanishe gedeeltelijke sperfunctie. In feite is dit een open differentieel voorzien van een extra weerstand. Die weerstand wilt er voor zorgen dat het linker en het rechterwiel even snel draaien. Wanneer je echter een bocht pakt dan heeft deze weerstand amper of geen invloed. Echter begint een wiel door te slippen dan gaat de weerstand de slip tegenwerken. De hoeveelheid weerstand wordt uitgedrukt in procent sper. Zo zijn er 25% sper LSD, 30% sper LSD etc.


Torsendifferentieel

Dit is een erg speciaal differentieel dat er ook anders uitziet als een conventioneel differentieel. Torsen staat voor Torque Sensing. In tegenstelling tot een LSD of viscokoppeling (zie verder) gaat een Torsen niet werken afhankelijk van een snelheidsverschil tussen de wielen, maar op basis van het doorgegeven koppel. In normale omstandigheden (rechtdoor rijden, bochtjes nemen) werkt een Torsen zoals een gewoon differentieel. Begint een wiel door te slippen, dan blokkeer het differentieel zich en verdeeld het koppel volgens vooraf ingebouwde koppelverhouding zodat het wiel met de meeste tractie het meeste koppel toebedeeld krijgt. Er bestaan verschillende types Torsendifferentiëlen, maar het basisprinciep is steeds hetzelfde.


Viscokoppeling

Een viscokoppeling is in feite geen echt differentieel, maar wordt vaak als centraal differentieel (zie verder) gebruikt of in combinatie met een open differentieel. Een viscokoppeling bestaat uit een lamellenpakket (ronde plaatjes), waarbij de ene helft van de lammellen met een as verbonden is en de ander helft met de andere as. Tussen de lamellen zit een visceuze vloeistof. Wanneer er geen of gering snelheidsverschil is tussen de assen/wielen, gebeurt er niets. Gaat een wiel doorslippen dan draaien de assen van de viscokoppeling aan verschillende snelheden. Hierdoor reageert de visceuze vloeistof. Deze trekt als het ware de slippende as terug. Hierdoor wordt het slippen tegengewerkt en het koppel herverdeeld.


Haldex-koppeling

Dit is wederom geen echt differentieel, maar wordt vaak gebruikt als centraal differentieel bij niet-permanente of pseudo-permanente vierwielaandrijfsystemen (zie verder). Het voordeel van de Haldex-koppling is dat de mechanische werking overruled kan worden door het elektrisch systeem. De Haldex ziet er op het eerste gezicht gelijkaardig uit aan een viscokoppeling. Ook hier 2 assen en een lamellenpakket verdeeld over deze assen. Tussen deze lamellen zit gewone olie. Echter op de Haldex-koppeling zit nog een eenvoudig oliepompje en een elektronische sturing. Als een wiel begint door te slippen ontstaat er een snelheidverschil tussen beide assen. Hierdoor begint het oliepompje de werken en die drukt de lamellen samen zodat de slippende as terug afgeremd wordt. Echter deze natuurlijke reactie kan bijgestuurd worden door de elektronica, zodat het systeem erg flexibel wordt.


Elektronisch remdifferentieel

Dit is geen differentieel (aangezien het niet mechanisch is), maar een uitbreiding van de tractiecontrole. Wanneer bij een open differentieel een van de wielen begint door te slippen dan remt de elektronica dit wiel af om te vermijden dat al het koppel naar het slippende wiel gestuurd wordt. Zo krijg je een gelijkaardige werking als een gelimiteerd slip differentieel. Het voordeel is dat dit goedkooper is dan een mechanisch LSD. Het nadeel is dan weer dat het trager reageert, aangezien er reeds sprake moet zijn van wielslip voor het kan reageren.


Er bestaan nog verschillende andere differentiëlen, vaak een variatie of een combinatie van bovengenoemde versies. Maar het zou ons te ver leiden om ze allemaal onder de loep te nemen.

[Wutputt]

Types vierwielaandrijving

Bij vierwielaandrijving heb je in principe 3 differentiëlen. Eentje tussen de voorwielen (voordifferentieel), eentje tussen de achterwielen (achterdifferentieel) en eentje tussen voor- en achterwielen (centraal differentieel). Het centraal differentieel is het belangrijkste aangezien dit differentieel bepaald hoe het koppel wordt verdeeld tussen voor- en achterwielen, hetgeen een grote invloed heeft op het rijgedrag van de auto.




Vierwielaandrijvingssystemen kunnen we opdelen in 2 grote categoriën:

1. permanente vierwielaandrijving: de vier wielen worden continu aangedreven
2. niet-permanente vierwielaandrijving: in normale omstandigheden is de auto tweewielaangedreven, enkel in bepaalde omstandigheden worden de 4 wielen aangedreven. De niet-permanentesystemen kunnen nog ‘ns onderverdeeld worden in:
   1. manueel inschakelbaar: de bestuurde kan beslissen wanneer hij van tweewiel- naar vierwielaandrijving overschakeld
   2. automatisch inschakelbaar: de auto beslist zelf wanneer de auto van tweewiel- naar vierwielaandrijving overschakeld
   3. pseudo-permanent: dit zijn oorspronkelijk niet-permanente systemen, maar door een trucje toe te passen gaat er in normale omstandigheden een minimale hoeveelheid koppel naar de wielen die normaal niet aangedreven worden.

Als er over vierwielaandrijving gepraat wordt, duiken vaak de termen 4WD en AWD op. 4WD is niet meer dan een afkorting voor 4 Wheel Drive, vierwielaandrijving dus. AWD staat voor All Wheel Drive, en daarmee bedoelt men permanente vierwielaandrijving.

[Wutputt]

Layout vierwielaandrijving

De bedoeling van deze post is om een overzicht te geven van de verschillende type systemen die mogelijk zijn bij vierwielaandrijving. Dit overzicht spits zich enkel toe op de verschillen in centraal differentieel. Door de spelen met verschillende types voor- en achterdifferentieel kunnen de constructeurs de karakteristieken van hun vierwielaandrijvingssystemen nog verder verfijnen door 1001 verschillende combinaties te bedenken. Het zou te veel werk zijn moesten we deze allemaal behandelen, vandaar dat deze post enkel de verschillen m.b.t. het centraal differentieel behandelt.


Manueel inschakelbare vierwielaandrijving

Het is met dit systeem dat de terreinwagens ontstonden. In normale omstandigheden zijn ze achterwielaangedreven. Maar via een pook of knop op het dashboard kan de bestuurder kan de voorwielen mee inschakelen. In feite is er geen centraal differentieel, enkele een koppeling die de voorwielen met de achterwielen kan verbinden.


Permanente vierwielaandrijving met manuele sper

Dit was een verdere evolutie voor de terreinwagens. Het centrale differentieel is een open differentieel met een manuele sper. Wanneer de bestuurder door zwaar terrein moet kan hij het centraal differentieel sperren om te vermijden dat een van de wielen als een zot begint door te draaien. Door het centraal differentieel te sperren moeten de voor- en acherwielen namelijk aan dezelfde snelheid draaien.


Permanente vierwielaandrijving met viscosper

Deze layout wordt zowel op terreinwagens als personenwagens gebruikt. Het centrale differentieel is in dit geval een open differentieel dat voorzien is met een viscokoppeling. Indien de achterwielen zouden doorslippen bij een wagen met een centraal open differentieel zou al het koppel naar de achterwielen gestuurd worden zodat de wagen niet veel vooruit zou geraken. Plaatst men echter een viscokoppeling op het centraal open differentieel dan gaat deze op het moment dat een van de voor- of achterwielen zou doorslippen dit effect tegenwerken. Hierdoor wordt het koppel herverdeeld naar de wielen die het minst doorslippen.




Permanente vierwielaandrijving met elektronisch gestuurde sper

Ook deze layout kan zowel op personenwagens als op terreinwagens gebruikt worden. Het centrale differentieel is een open differentieel dat aangevuld is met een sper die elektronisch gestuurd wordt. Aan de hand van verschillende gegevens kan de elektronica kiezen hoeveel de sper gesloten wordt om zo de koppelverdeling tussen voor- en achterwielen te sturen.


Permanente vierwielaandrijving met elektronisch remdifferentieel

Dit systeem ga je enkel terugvinden bij personenwagens. De filosofie achter dit systeem is: zo weinig mogelijk extra componenten om prijs en gewicht te drukken. Vandaar dat dit systeem mechanisch gezien zeer eenvoudig is: het centrale differentieel is een eenvoudig open differentieel. Om te vermijden dat al het koppel naar de wielen met de minste grip zou gaan, wordt dit differentieel bijgestaan door een uitbreiding van de tractiecontrole. De tractiecontrole kan elk wiel afzonderlijk afremmen wanneer het begint door te slippen om zo het koppel te verdelen naar de wielen met de meeste grip.


Permanente vierwielaandrijving met Torsendifferentieel

Deze volledig mechaniche layout heeft zich reeds verschillende jaren bewezen in personenwagens maar ook enkele terreinwagens. Het centrale differentieel is een Torsendifferentieel, hetgeen in tegenstelling tot alle andere systemen reageert op koppel en niet op wielslip. Vanaf het moment dat een van de wielen dreigt door te slippen verdeelt dit systeem het koppel automatisch volgens een ingebouwe koppelverhouding. Het voordeel van dit systeem is dat het onmiddelijk reageert, in tegenstelling tot een viscosper (waarbij er eerst wielslip moet optreden) of een elektronisch gestuurd systeem (dat eerst z’n gegevens moet krijgen, om ze daarna te verwerken en dan pas in actie kan te schieten). Het Torsendifferentieel heeft wel een groot nadeel: wanneer de achterwielen of voorwielen totaal geen grip hebben, dan het differentieel het koppel niet meer herverdelen en blijven deze wielen doorslippen. In de huidige wagens wordt dit probleem omzeild door de tractiecontrole uit te breiden met de remdifferentieelfunctie van vorige paragraaf.




Vierwielaandrijving met elektronisch gestuurde koppeling

Dit systeem dient als uitbreiding van een reeds bestaande tweewielaandrijving (vaak achterwielaandrijving). Stel dat we een achterwielaangedreven wagen hebben. Op de as die naar de achterwielen loopt wordt een koppeling geplaatst die in verbinding staat met de as van de voorwielen. Wanneer deze koppeling open staat worden de voorwielen niet aangedreven. Door de koppeling elektronisch te sturen kan de hoeveelheid koppel die naar de voorwielen verdeeld wordt, gestuurd worden. Deze systemen kunnen zowel niet-permanent (wanneer de koppeling standaard open staat) als permanent zijn (wanneer de koppeling steeds gedeeltelijk gesloten is).


Niet-permanente vierwielaandrijving met viscokoppeling

Ook deze layout laat toe een bestaande tweewielaandrijving op een eenvoudige manier om te bouwen tot vierwielaandrijving. Tussen voor- en achterwielen staat in dit geval een viscokoppeling. Wanneer de aangedreven wielen beginnen door te slippen ontstaat er een snelheidsverschil in de koppeling, waardoor de viscueze vloeistof de koppeling sluit en er koppel naar de niet-aangedreven wielen gestuurd wordt. Het voordeel is dat dit systeem volledig mechanisch werkt en weinig weegt. Het nadeel is dat er eerst wielslip moet optreden voordat het systeem begint te reageren.


Niet-permanente vierwielaandrijving met Haldex-koppeling

Ja kan dit systeem zien als de elektronische versie van de niet-permanente vierwielaandrijving met viscokoppeling. Je kunt het systeem volledig mechanisch laten werken, maar de elektronica kan de verdeling van het koppel over voor- en achterwielen continu ook sturen. Voor een oorspronkelijk voorwielaangedreven auto ziet de 4WD met Haldex-koppeling er als volgt uit:




Niet-permanente hybride vierwielaandrijving

Dit type systemen is pas recent ten tonele verschenen en dient als uitbreiding van een bestaande tweewielaandrijving. De verbrandingsmotor drijft nog steeds twee wielen aan (bijvoorbeeld de achterwielen) terwijl een elektromotor de andere twee wielen (bijvoorbeeld de voorwielen) aandrijft. Voorlopig hebben deze systemen enkel tot doel extra acceleratie te bekomen. Maar in de toekomst zou het ook mogelijk zijn hier volwaardige vierwielaandrijvingssystemen van te maken.


Reductiebak met hoge en lage gearing

Dit is geen soort vierwielaandrijving, maar iets extra’s dat veel terreinwagens hebben. Zij hebben een extra pookje in het interieur waarmee je de reductiebak met z’n hoge en lage gearing bedient. Een reductiebak is niet meer dan een extra versnellingsbak met 2 versnellingen die achter de echte versnellingsbak gemonteerd wordt. Hierdoor kun je het aantal versnellingen verdubbelen. Laat je de pook in hoge gearing staan dan heb je de standaard versnellingen. De lage gearing is daarentegen bedoeld voor het zware terreinwerk. De lage gearing maakt de versnellingsbak verhoudingen extra kort waardoor je een steile helling of afdeling beter en veiliger kunt trotseren.

[Wutputt]

Koppelverdeling

Als we het over vierwielaandrijving hebben, praten we vaak over de koppelverdeling (torque split in het Engels). Met de koppelverdeling duiden we aan hoeveel motorkoppel het centrale differentieel (of koppeling bij sommige 4WD-systemen) over de voorwielen en achterwielen verdeeld. Een 50/50 verdeling wilt zeggen dat 50% van het motorkoppel naar de voorwielen gaat en 50% naar de achterwielen. Voor- en achterwielen krijgen dan even veel koppel te verwerken. Bij een 30/70 verdeling bijvoorbeeld gaat 30% van het motorkoppel naar de voorwielen en 70% naar de achterwielen. De karakteristieken van zo’n 4WD-systeem neigen meer naar die van een achterwielaandrijver.

Naast de koppelverdeling heb je ook de koppeloverbrengingsverdeling die aangeeft hoeveel koppel er naar de grond doorgegeven wordt. Deze verschilt van de koppelverdeling. Nemen we als voorbeeld een 4WD systeem waarvan het centraal differentieel gesperd is. De koppelverdeling is dan 50/50. In normale omstandigheden is de koppeloverbrengingsverdeling ook 50/50. Echter stel dat de achterwielen totaal geen grip hebben, dan kunnen zij geen koppel overbrenging naar de grond. Het gevolg is dat de koppeloverbrengingsverdeling naar 100/0 verschuift.

Jammer genoeg hebben de brochures het meestal over de koppeloverbrengingsverdeling en niet over de koppelverdeling. De laatste zegt veel meer over het vierwielaandrijvingssysteem. Laat je dus niet vangen door verkoopspraat. Er is op dit moment geen enkele productiewagen met een centraal differentieel dat actief (d.w.z. gewild) het koppel kan verdelen van 0/100 tot 100/0.

[Wutputt]

Overzicht toepassingen

Ik ga ‘ns een overzicht proberen te maken van de meeste gebruikte systemen bij verschillende merken. Zo heb je ten minste een idee wat je juist koopt. Ik ga niet alle vierwielaangedreven auto’s behandelen, want ik ken ook niet alle systemen. Dus als er mensen zijn die meer info hebben, laat maar weten dan vul ik deze lijst verder aan.

Here we go:


Alfa Romeo

• 33 4x4:
  manueel inschakelbare (niet-permanente) vierwielaandrijving
  
• 156 Crosswagon:
  permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel
  
• 159 Q4 en Brera Q4:
  permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel. Standaard 43/57 koppelverdeling die kan variëren tussen 72/28 en 22/78.

Audi

Bij Audi heten al hun 4WD-systemen Quattro, maar in feite gaat het omverschillende types systemen. Momenteel zijn er 3 verschillende systemen in gebruik: centraal Torsendifferentieel, Haldex-koppeling en viscokoppeling.

• Quattro (1980-1987):
  permanente 4WD met centraal open differentieel met manuele sper en achterdifferentieel met manuele sper
  
• Quattro (1988-1991), 80/90/100/200 Quattro, S2, RS2, S4 (1991-1994), A6 Quattro en S6 (1994-1997):
  permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel en achterdifferentieel met manuele sper. Standaard 50/50 koppelverdeling
  
• V8 Quattro met manuele bak:
  permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel en achter Torsendifferentieel. Standaard 50/50 koppelverdeling
  
• V8 Quattro met automatische bak:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met elektronische gestuurde sper en achter Torsendifferentieel. Standaard 50/50 koppelverdeling
  
• A4 Qauttro en S4 (1994-2007), RS4 (1999-2001), A6 Quattro (vanaf 1997), S6 en RS6 (1998-2003), A8 Quattro en S8 (1997-2003):
  permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. De standaard 50/50 koppelverdeling kan variëren tussen 25/75 en 75/25.
  
• RS4 (vanaf 2006), A5 Quattro, S5, S6 (vanaf 2006), Q7 en S8 (vanaf 2006):
  permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. De standaard 40/60 koppelverdeling kan variëren tussen 15/85 en 85/15.
  
• A3 Quattro, S3 (1996-2003), TT Quattro (1998-2006):
  niet-permanente 4WD met Haldexkoppeling. In normale omstandigheden is de koppelverdeling 100/0, deze kan oplopen tot 50/50.
  
• A3 Quattro, S3 (vanaf 2003), TT Quattro (vanaf 2006):
  pseudo-permanente 4WD met Haldexkoppeling aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. In normale omstandigheden is de koppelverdeling 85/15, deze kan oplopen tot 50/50.
  
• R8:
  pseudo-permanente 4WD met viscokoppeling en 25% LSD achteraan. Koppelverdeling is normaal 10/90 maar kan oplopen tot 35/65. Het systeem beschikt ook over een elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole.

Bentley

Zowel de Continental GT als de Flying Spur maken gebruik van een permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. De standaard 50/50 koppelverdeling kan variëren tussen 25/75 en 75/25.



BMW

• E30 325iX:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Een viscosper is ook voorzien op het achterste differentieel. De standaard koppelverdeling is 36/64, deze kan oplopen tot 50/50.
  
• E34 525iX:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met elektronisch gestuurde sper. Ook elektronische gestuurde sper op achterdifferentieel. De standaard koppelverdeling is 36/64, deze kan oplopen tot 50/50.
  
• X5 (2000-2003) en E46 325xi, 330xi en 330xd:
  permanente 4WD met centraal open differentieel bijgestaan door de elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. De standaard koppelverdeling is 38/62.
  
• Xdrive op X3, X5 (vanaf 2003), E90 3-serie, E60 5-serie:
  permanente 4WD met elektronisch gestuurde koppeling, aangevuld met de elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. De standaard koppelverdeling is 40/60, maar deze kan variëren tussen de 0/100 en 50/50.

Bugatti

• EB110:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. De standaard koppelverdeling is 27/73.
  
• Veyron:
  pseudo-permanente 4WD met Haldexkoppeling aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. De standaard koppelverdling is 30/70.

Ford

Zowel de Sierra XR4x4, Sierra RS Cosworth 4x4 als Escort RS Cosworth hebben een permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Een viscosper is ook voorzien op het achterste differentieel. De standaard koppelverdeling is 34/66, deze kan oplopen tot 50/50.



Honda

De nieuwe Honda Legend gebruikt een SH-AWD system. Dit is een permantent 4WD systeem waarbij de werking van het centrale differentieel ondergebracht wordt in een gecompliceerd achterdifferentieel met verschillende elektronisch gestuurde sperren. De standaard koppelverdeling bedraagt 70/30, maar deze kan oplopen tot 30/70. Daarenboven beschikt het systeem over een actieve gierregeling op de achterwielen. Dit systeem is vergelijkbaar met Mitsubishi’s AYC op de Lancer EVO. Alleen gaat Honda’s systeem nog een stap verder. Het koppel dat naar de acherwielen gestuurd wordt, wordt normaal 50-50 verdeeld over linker en rechter achterwielen. Maar het SH-AWD kan ook al het koppel naar een van beide achterwielen sturen terwijl het andere geen koppel te zien krijgt. Hierdoor heeft het systeem een grote invloed op de overstuur en onderstuurneiging van de wagen.



Hummer

• H1 (1992-1998 ):
  permanente 4WD met centraal open differentieel met manuele sper. Voor en achterdifferentieel zijn Torsendifferentiëlen. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing.
  
• H1 (1999-2006):
  permanente 4WD met centraal open differentieel met manuele sper, aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Voor en achterdifferentieel zijn Torsendifferentiëlen. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing.
  
• H1 alpha (vanaf 2006):
  permanente 4WD met centraal open differentieel met manuele sper, aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Voor en achterdifferentieel zijn open differentiëlen met manuele sper. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing.
  
• H2 en H3:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met manuele sper, aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Achterdifferentieel is ook uitgerust met eenmanuele sper (optie op H3). Standaard koppelverdlnig is 40/60, deze kan oplopen tot 50/50. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing.

Lamborghini

• Diablo VT en Murciélago:
  pseudo-permanente 4WD met viscokoppeling, en 25% LSD vooraan en 45% LSD achteraan. Koppelverdeling is normaal 30/70.
  
• Murciélago LP640:
  pseudo-permanente 4WD met viscokoppeling, en 25% LSD vooraan en 45% LSD achteraan. Koppelverdeling is normaal 30/70. Het systeem beschikt ook over een elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole.
  
• Gallardo:
  pseudo-permanente 4WD met viscokoppeling en 25% LSD achteraan. Koppelverdeling is normaal 30/70. Het systeem beschikt ook over een elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole.

Lancia

• Y10 4x4:
  manueel inschakelbare (niet-permanente) vierwielaandrijving
  
• Delta HF 4WD en Integrale 8v:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Het achterdifferentieel is een Torsendifferentieel. De standaard koppelverdeling is 56/44.
  
• Delta HF Integrale 16v en HF Integrale Evoluzione:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Het achterdifferentieel is een Torsendifferentieel. De standaard koppelverdeling is 47/53.
  
• Delta S4:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Het voorste differentieel heeft ook een viscosper en het achterdifferentieel is een 25% LSD. De standaard koppelverdeling is 30/70.

Land Rover

• Defender:
  permanente 4WD met open centraal differentieel en manuele sper. Tegenwoordig optioneel aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Discorvery I (1989-1998 ):
  permanente 4WD met open centraal differentieel met viscosper. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Discorvery II (1998-2004):
  permanente 4WD met open centraal differentieel en manuele sper. Aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Discorvery III (vanaf 2005) & Range Rover Sport:
  permanente 4WD met open centraal differentieel met elektronisch gestuurde sper en optioneel elektronisch gestuurde sper op achter differentieel. Aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Range Rover I (1970-1988 ):
  permanente 4WD met open centraal differentieel en manuele sper. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Range Rover I (1988-1996) & II (1994 - 2002):
  permanente 4WD met open centraal differentieel voorzien van een viscosper. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Range Rover III (vanaf 2002):
  permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel. Aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Freelander I (1998-2006):
  pseudo-permanente 4WD met viscokoppeling. Aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Koppelverdeling is normaal 95/5.
  
• Freelander II (vanaf 2006):
  pseudo-permanente 4WD met Haldex-koppeling. Aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Koppelverdeling is normaal 95/5.

Lexus

• RX300 (2000–2003):
  permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• RX300 (vanaf 2003):
  permanente 4WD met centraal open differentieel aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• RX400h:
  niet-permanente hybride 4WD. De bezinemotor en elektromotor 1 drijven de voorwielen aan. Bij tractieverlies of hard acceleren wordt elektromotor 2 ingeschakeld die de achterwielen aandrijft.

Mercedes

• G-klasse W460 en W461 (1979-2001):
  manueel inschakelbare niet-permanente vierwielaandrijving met optionele manuele sper op voor en achter differentieel. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing.
  
• G-klasse W463 (vanaf 1990):
  permanente vierwielaandrijving met open centraal differentieel en manuele sperren op alle differentiëlen. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• M-klasse W163 (1997-2005) + W164 (vanaf 2005), GL X164 (vanaf 2006) en R W251 (vanaf 2006):
  permanente 4WD met centraal open differentieel aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Koppelverdeling is normaal 50/50. Een reductiebak met hoge en lage gearing is standaard op de W163 ML en X164 GL, maar optioneel op de W164 ML. De X164 GL is ook voorzien worden van een sper op centraal en achter differentieel. Deze sperren zijn optioneel op de W164 ML.
  
• 4-Matic op W124 E-klasse (1986-1995):
  automatisch inschakelbare (niet-permanente) vierwielaandrijving met centraal open differentieel met elektronisch gestuurde sper. Ook het achter differentieel is voorzien van een elektronisch gestuurde sper. In normale omstandigheden is de auto achterwielaangedreven (koppelverdeling 0/100). Wordt de vierwielaandrijving ingeschakeld dan is de koppelverdeling 35/65. Deze kan 50/50 worden wanneer de elektronica het centraal differentieel spert.
  
• 4-Matic op W203 C-klasse (2001-2007), E-klasse W210 (1996-2002) + W211 (vanaf 2002), S-klasse W220 (1999-2006) + W221 (vanaf 2006):
  permanente 4WD met centraal open differentieel aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Koppelverdeling is normaal 35/65, 40/60 of 45/55 (afhankelijk van model).

Mitsubishi

• Lancer EVO I, II, en III:
  Permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Ook het achterste differentieel heeft een viscosper. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Lancer EVO IV, V en VI:
  Permanente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Achterdifferentieel is een AYC (zie verder). RS modellen hadden ook een Torsendifferentieel vooraan. Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Lancer EVO VII:
  Permanente 4WD met centraal open differentieel met elektronisch gestuurde sper. Voorste differentieel is een Torsen, achterdifferentieel is een AYC (zie verder). Koppelverdeling is normaal 50/50.
  
• Lancer EVO VIII en IX:
  Permanente 4WD met centraal open differentieel met elektronisch gestuurde sper. Voorste differentieel is een Torsen, achterdifferentieel is een SAYC (zie verder). Koppelverdeling is normaal 50/50.

Wat is nu AYC en SAYC? AYC staat voor Active Yaw Control. Dit differentieel wilt de gierneiging (deze bepaalt het onder- of overstuurkarakter) van de auto sturen. Op een actieve manier kan dit differentieel de koppelverdeling regelen tussen linker en rechter achterwiel. SAYC is de verbeterde versie van dit systeem.



Nissan

De Skyline GT-R modellen hebben een automatisch inschakelbare (niet-permanente) 4WD met elektronisch gestuurde koppeling. De V-spec versies hebben ook een elektronisch gestuurde sper op het achterdifferentieel. In normale omstandigheden is de koppelverdeling 0/100, maar deze kan oplopen tot 50/50.



Porsche

• 959:
  permanente 4WD met elektronisch gestuurde koppeling en elektronisch gestuurde sper op het achterdifferentieel. De standaard koppelverdeling is 40/60, maar deze kan variëren tussen de 20/80 en 50/50.
  
• 964 Carrera 4:
  permanente 4WD met centraal open differentieel met elektronisch gestuurde sper. Ook het achterdifferentieel is voorzien van een elektronisch gestuurde sper. De standaard koppelverdeling is 31/69, maar deze kan oplopen tot 50/50.
  
• 993 Carrera 4(S), 996 Carrera 4(S), 997 Carrera 4(S), 993 Turbo (S), 996 Turbo (S):
  pseudo-permanente 4WD met viscokoppeling, aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Koppelverdeling is normaal 5/95, maar deze kan oplopen tot 40/60.
  
• 997 Turbo:
  permantente 4WD met elektronisch gestuurde koppeling en optioneel 22% LSD achteraan. Het systeem is aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Koppelverdeling is normaal 5/95 (?) maar deze kan oplopen tot 50/50.
  
• Cayenne:
  permantente 4WD met centraal open differentieel met elektronisch gestuurde sper en optioneel elektronisch gestuurde sper op achter differentieel. Aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 32/68.

Subaru

• Impreza WRX en WRX STi (tot 2005)
  permantente 4WD met centraal open differentieel met viscosper. Achterdifferentieel heeft ook een viscosper. Koppelverdeling is normaal 50/50. Sommige versies hebben ook een Torsendifferentieel vooraan.
• Impreza WRX STi (vanaf 2006)
  permantente 4WD met centraal open differentieel met elektronisch gestuurde sper. Achterdifferentieel heeft ook een viscosper en voorste differentieel is een Torsendifferentieel. Koppelverdeling is normaal 35/65, maar kan oplopen tot 50/50.

Volkswagen

• Golf II en III Syncro, Jetta Syncro, Passat Syncro (1984 - 1997), Transporter T3 Syncro, en Caravelle Syncro:
  niet-permanente 4WD met viscokoppeling. Standaard koppelverdeling is 100/0 (0/100 bij de Transporter T3) en kan oplopen tot 50/50.
  
• Passat 4Motion (1996-2005) en Phaeton:
  permanente 4WD met centraal Torsendifferentieel aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. De standaard 50/50 koppelverdeling kan variëren tussen 25/75 en 75/25.
  
• Golf IV en Bora 4Motion, Sharan 4Motion, Beelte RSi:
  niet-permanente 4WD met Haldexkoppeling. In normale omstandigheden is de koppelverdeling 100/0, deze kan oplopen tot 50/50.
  
• Golf V en Bora 4Motion, Passat 4Motion (vanaf 2005):
  pseudo-permanente 4WD met Haldexkoppeling. In normale omstandigheden is de koppelverdeling 90/10, deze kan oplopen tot 50/50.
  
• Touareg:
  permantente 4WD met centraal open differentieel met elektronisch gestuurde sper en optioneel elektronisch gestuurde sper op achter differentieel. Aangevuld met elektronische differentieelwerking van de tractiecontrole. Voorzien van een reductiebak met hoge en lage gearing. Koppelverdeling is normaal 50/50.

Volvo

• 850 AWD (1996) en S70/V70 AWD (1997-2000):
  pseudo-permanente 4WD met viscokoppeling. Standaard koppelverdeling is 95/5 en kan oplopen tot 50/50.
  
• V40/V50 AWD, S60/V70 AWD & R, S80 AWD, XC70 en XC90
  pseudo-permanente 4WD met Haldexkoppeling. In normale omstandigheden is de koppelverdeling 95/5, deze kan oplopen tot 50/50.

[Wutputt]

Het kan zijn dat er enkele kleine foutjes geslopen zijn in bovenstaand overzicht. Moest je er een zien, gelieve het dan te weten, dan corrigeer ik onmiddelijk.

[Gast]

Schitterend topic!
Begin ik vanavond nog eens helemaal door te lezen

[Wally]

Net even vlug gelezen.
Ge hebt precies uw huiswerk goed gemaakt !...

[Gast]

mooi verslag!

[Lotuzzz]

Wutt is de man.


Alles bundelen en boekje van maken

[Gast]

Bedankt voor je interessante uiteenzetting; technisch, maar toch duidelijk en erg compleet... tis wel een brok info!

[Gast]

Aangaande het xDrive systeem van BMW : welk soort differentieel verbindt de vooras met de achteras? Ik had ergens op internet gelezen (en ook hier) dat een (natte) koppeling de vooras en achteras verbindt, maar dan begrijp ik niet goed hoe de 4 wielen aangedreven kunnen worden indien die koppeling niet aangestuurd is. Ik dacht dat dit systeem niet permanent 4x4 was (in normale omstandigheden alleen achterwielaandrijving), en ervoor zorgt dat in geval van slip van (1 van) de achterwielen, de koppeling aangestuurd wordt (dankzij gegevens van asr/esp sensoren die wielslip detecteren) en daardoor de vooras ook aangedreven wordt, en het koppel dus over de 4 wielen verdeeld wordt naargelang de situatie (en ondertussen worden de slippende wielen afgeremd)... Maar dat is blijkbaar niet correct want in normale omstandigheden wordt de vooras voor 40% aangedreven en de achteras voor 60%. Maar ik snap dus niet goed hoe

[lemans306]

Het kan zijn dat er enkele kleine foutjes geslopen zijn in bovenstaand overzicht. Moest je er een zien, gelieve het dan te weten, dan corrigeer ik onmiddelijk.

je bent opel vergeten. -calibra/vectra turbo -insignia opc -monterey -frontera

[Gast]

Onze audi A8 V8 van 2007 heeft verdeling 40/60 V/A van het koppel en niet 50/50.
Is maar detail.

[Gast]

is er iemand die mij de specificaties kan geven om een differentieel van een freelander 2 in elkaar te zetten ?
-diepte instelling v/d pion
-voorspanning op de lagers v/d pion
-voorspanning v/d lagers op het differentieel zelf
-de tandflankspeling

d-

[krikkie]

Dat is veel gevraagd vrees ik, ik zou de dealer bellen

[Gast]

ga ik waarschijnlijk niet krijgen ,ze werken namelijk met ruildifferentielen ,maar die kosten 804 euro zonder btw en dan nog zelf terug plaatsen !
dus heb het zelf open gehaald en de lager besteld , maar nu zou ik die specficaties moeten weten om terug op de juiste manier in elkaar te steken !

[krikkie]

Wij hebben ook een freelandr 2 en gaan bij een LR RR specialist aan de vaart in Wilsele

http://www.goudengids.be/paul-4wd-wilsele-3012/

Bel daar is naar

[Gast]

weet iemand vanaf welk typenummer/chassisnummer bij Volvo de haldex-koppeling(sterke verbetering bij aandrijving) de visco-koppeling (zeer zwak)bij 4 wielaandrijving heeft vervangen.
Het gaat om de Volvo V70 Cross Country AWD, vanaf 2001, of de Volvo XC 70 AWD vanaf 2001.
Bovendien gaat het dan om permanente 4-wielaandrijving bij de haldex, en geen instelbare 4 wielaandrijving bij standaard 2-wielaandrijving.
Hebben jullie ervaring met het differentieel en de versnellingsbak?
Tips bij aanschaf van zo'n auto??
Overigens kan ik de documenten van de visco.jpg en haldex.jpg vanaf de site van het forum niet openen........wat is de oplossing?