Gas geven in bocht -wetenschappelijke uitleg?

[Gast]

Dag iedereen,

Ik vraag dit mij nu al een tijdje af, doorgaans is het beter om tijdens het nemen van een bocht -zowel met een tweewieler als in een auto- in plaats van in neutraal de bocht te nemen, 'gas' te geven om de stabiliteit te verhogen. Toch, als je de theorie van de cirkel van Kamm zou volgen, zou je in neutraal (geen voor- of achterwaartse belasting op de banden) de hoogste zijdelingse krachten kunnen halen.

Mijn vraag is nu dus, waarom is dit nu dan toch zo dat gas geven beter is? gevoelsmatig weet iedere ervaren rijder dat dit beter is, maar is er ook iemand die me hiervoor eventjes de exacte fysische reden kan geven?

[Gast]

Door gas bij te geven hef je met de voorwaartse kracht een deel van de middelpuntvliedende kracht op. Dus uw wagen wordt dan niet enkel aangetrokken naar de buitenkant van de bocht, maar ook voorwaarts.
Een hele wetenschappelijke uitleg kan ik er ook niet aan geven, maar ik denk toch dat het hierop neerkomt.

[Teus]

ja, maar je hebt je inertie van je auto. naast de 4 tractiecirkels moet je daar ook rekening mee houden.

een bocht moet je nemen in versnelling.
na het remmen geef je een continu hoeveelheid gas, en dan stuur je pas in. vergeet niet dat je auto rolweerstand geeft, dus als je een bocht neemt in neutraal ga je die afremmen. je moet gas geven zodat de snelheid van je auto constant blijft.

met moderne auto's doet het er niet echt toe, vooral wanneer ze ESP hebben, maar oudere auto's kunnen nogal een karakter hebben. als je in de bocht je gas lost kan de kont gaan schuiven, geef je na het insturen gas bij kan de kont dat ook gaan doen.
met je gaspedaal kun je ook gaan corrigeren moest de auto gaan slippen, maar da's niet meer voor iedereen weggelegd

[Gast]

Door gas bij te geven hef je met de voorwaartse kracht een deel van de middelpuntvliedende kracht op. Dus uw wagen wordt dan niet enkel aangetrokken naar de buitenkant van de bocht, maar ook voorwaarts.
Een hele wetenschappelijke uitleg kan ik er ook niet aan geven, maar ik denk toch dat het hierop neerkomt.

Maar -zolang je niet aan het driften bent- staat de kracht van de middelpuntvliedende kracht op een perfect hoek van 90° graden op de voorwaartse kracht door het gas geven, dus ik zie niet in hoe deze elkaar zouden kunnen beinvloeden. Tenzij je natuurlijk iets anders bedoelt?

ja, maar je hebt je inertie van je auto. naast de 4 tractiecirkels moet je daar ook rekening mee houden.

een bocht moet je nemen in versnelling.
na het remmen geef je een continu hoeveelheid gas, en dan stuur je pas in. vergeet niet dat je auto rolweerstand geeft, dus als je een bocht neemt in neutraal ga je die afremmen. je moet gas geven zodat de snelheid van je auto constant blijft.

met moderne auto's doet het er niet echt toe, vooral wanneer ze ESP hebben, maar oudere auto's kunnen nogal een karakter hebben. als je in de bocht je gas lost kan de kont gaan schuiven, geef je na het insturen gas bij kan de kont dat ook gaan doen.
met je gaspedaal kun je ook gaan corrigeren moest de auto gaan slippen, maar da's niet meer voor iedereen weggelegd

Dus volgens u zou het 'gas geven' in de bocht alleen maar als doel hebben om de interne wrijvingen te neutraliseren? en zo de totale kracht op de banden te verminderen? eerlijk gezegd twijfel ik of het wel daarvoor is, aangezien deze wrijfing me echt niet zo groot lijkt, en je bijgevolg ook -moest het voor deze reden zijn- je de perfecte hoeveelheid gas zou moeten geven om deze wrijving te neutraliseren, anders zou je meer kwaad dan goed doen.

[Teus]

als je je gas lost vertraag je, nog meer indien je in versnelling zit. dan wordt er gewicht naar voren in de auto verplaatst en heb je iets meer grip op je voorste as. de krachten gaan sowieso ergens naartoe hé.

de bedoeling is om je snelheid constant te houden voor en tijdens de bocht. ik ben geen expert maar dit lijkt me de logica om dagelijks te rijden.

[Gast]

Dag iedereen,

Ik vraag dit mij nu al een tijdje af, doorgaans is het beter om tijdens het nemen van een bocht -zowel met een tweewieler als in een auto- in plaats van in neutraal de bocht te nemen, 'gas' te geven om de stabiliteit te verhogen. Toch, als je de theorie van de cirkel van Kamm zou volgen, zou je in neutraal (geen voor- of achterwaartse belasting op de banden) de hoogste zijdelingse krachten kunnen halen.

Mijn vraag is nu dus, waarom is dit nu dan toch zo dat gas geven beter is? gevoelsmatig weet iedere ervaren rijder dat dit beter is, maar is er ook iemand die me hiervoor eventjes de exacte fysische reden kan geven?

Heb je het over straat- of circuitrijden?

[Gast]

Heb je het over straat- of circuitrijden?

Ik denk circuitrijden.

[taiko]

Je kan het ook anders bekijken.

Bij het accelereren verschuift het (fictieve) zwaartepunt van je moto naar achteren.
Je kan dus stellen dat het achterwiel dan meer gewicht moet verwerken dan het voorwiel.

De belasting op het voorwiel vermindert, op het achterwiel neemt deze toe.
Ideaal dus omdat beter het achterwiel kan uitbreken dan het voorwiel.
Uitbraak van het achterwiel kan je ( meestal ) corrigeren.

Dit geldt dus alleen bij accelereren ( versnelling ) en dus niet bij konstant gas.
Lichte ( !!! ) acceleratie in de bocht is dus het beste.

Bijkomend voordeel is dat je met de moto op toeren zeer snel kan corrigeren.
Bij gas dicht heb je steeds even dat 'dode moment' voor je moto terug versnelt.
Dit laatste is niet ideaal als je snel moet corrigeren in de bocht.

[Gast]

Ik denk circuitrijden.

Je weet het niet?

[Gast]

Door gas bij te geven hef je met de voorwaartse kracht een deel van de middelpuntvliedende kracht op. Dus uw wagen wordt dan niet enkel aangetrokken naar de buitenkant van de bocht, maar ook voorwaarts.
Een hele wetenschappelijke uitleg kan ik er ook niet aan geven, maar ik denk toch dat het hierop neerkomt.

Bij gas geven komt er inderdaad een tweede krachtlijn bij kijken, maar ik zie niet in op welke manier die de laterale kracht op de banden, ontstaan door de middelpuntvliedende kracht, ook maar op enige manier zou kunnen beïnvloeden? Integendeel, de acceleratie als resultaat van het 'gas geven' zorgt er alleen maar voor dat de middelpuntvliedende kracht toeneemt.


In principe is het zoals Teus zegt; je kan net zoveel gas geven dat je het effect van de luchtweerstand, de wrijving op de aandrijflijn en de rolweerstand neutraliseert en je snelheid dus constant houdt. Als je op een perfecte cirkel reeds ver op de limiet zit en je geeft meer gas dan vereist om de weerstand te overwinnen, krijg je uiteindelijk onder- of overstuur.
Moest de stelling dat accelereren een deel van de middelpuntvliedende kracht opheft opgaan, zou je op een cirkel theoretisch eeuwig kunnen blijven versnellen. Dat gaat dus niet op

Maar bochten op de openbare weg hebben zelden of nooit een continue radius, dus vanaf dat je voorbij de apex zit groeit die radius, neemt de middelpuntvliedende kracht af en kan je ter compensatie de gaskraan wel wat verder opendraaien.

[Gast]

Ik denk dat eerst en vooral de nuance tussen "gas geven" en "in versnelling blijven" moet worden beschouwd daar dit
twee volledig verschillende fenomenen zijn die door de lezers mogelijks met elkaar kunnen worden verward.

Gas geven = in versnelling zitten en de wagen bewust laten versnellen. (in deze : de wielen sneller en sneller laten draaien)

In versnelling blijven = in versnelling zitten zonder de bedoeling de wagen te laten versnellen maar eventueel wel
een constante snelheid aan te houden. (in deze de wielen aan een constante of traag afnemend toerental laten draaien)

Welke versnelling (en dus bijhorend toerental aan de instuursnelheid) is nog eens een totaal ander verhaal omdat we dan
best per motortype nog eens een onderscheid moeten maken.

In deze discussie is er volgens mij ook nog een groot verschil tussen RWD/moto en FWD. Gezien de vergelijking in de
openingspost ga ik er van uit dat we enkel over RWD spreken.
Ook wat er met de voorwielen juist gebeurt is een ander verhaal, dus laten we uitgaan van een perfecte grip en constante draaihoek.

Tijdens het nemen van de bocht is de wagen zoals eerder reeds vermeld aan meerdere krachten onderhevig. Zwaartekracht, middelpuntvliedende kracht, wrijvingsweerstanden en zijn eigen absolute snelheid..
Interne krachten en verwaarloosbare externe factoren worden in deze achterwege gelaten.
De enige niet te onderschatten extra variabele is het weer; regen en zeker sneeuw verkleinen de -redelijk ruime- toleranties die in een normale situatie van kracht zijn.


Om met een optimale efficientie de bocht door te komen is het dus de bedoeling om naast de ideale rijlijn ook een evenwichtige voortstuwing van de wagen te bekomen.


Vanaf dan zijn er 3 mogelijkheden :

1. - gripverlies/overstuur door te hoge acceleratie van de achterwielen (of het achterwiel) in vergelijking met hun maximale draaisnelheid aan de snelheid van de wagen op dat moment.

2. - probleemloos doorkomen van de bocht door 0.01% rekening te houden met deze en andere posts in dit topic (en de andere 99.9% gezond verstand)

3. - gripverlies/overstuur door te hoge deceleleratie (negatieve acceleratie) van de achterwielen (of het achterwiel) en het abrupt verplaatsen van het zwaartepunt naar de voorzijde van de wagen waardoor deze grip verliezen. (beter gekend als lift-off-oversteer)


Situatie 1 kan enkel worden bekomen door "Gas geven" en eigenlijk teveel gas te geven.
Situatie 2 is de meest courante (gelukkig maar )
Situatie 3 is mogelijk door te hard terug te schakelen of bruusk te (hand)remmen tijdens het nemen van een bocht.


Waarom nu best niet in neutraal een bocht te nemen is om het contact tussen motortoerental en het gedrag van de wielen (ondanks differentieel)
onder controle te kunnen houden en dus binnen de limieten van situatie 2 te kunnen blijven rijden.


Bij circuitrijden wordt dit een nog meer vanzelfsprekende zaak aangezien het daar veelal de bedoeling is om een zo snel mogelijke rondetijd
neer te zetten en dus ook tijdens het nemen van bochten zo weinig mogelijk snelheid/tijd te verliezen.


In neutraal een bocht nemen is perfect mogelijk maar gewoon niet zo interessant indien je geïnteresseerd bent in wat er met jou en je wagen gebeurt
na het punt waarop er zich iets onverwachts voordoet (bvb bruusk moeten remmen tijdens een bocht omwille van .... of bvb het ontmoeten van een oliespoor in een bocht)

[Gast]

jij drukt je wel enigszins ongelukkig uit. Versnelling is in de fysica/mechanica de toename in snelheid (m/s²) ofwel acceleratie, dus in versnelling blijven interpreteer ik dan als 'blijven accelereren' ofwel, zoals je eerste defenitie, 'de wagen te laten versnellen'

[Gast]

jij drukt je wel enigszins ongelukkig uit. Versnelling is in de fysica/mechanica de toename in snelheid (m/s²) ofwel acceleratie, dus in versnelling blijven interpreteer ik dan als 'blijven accelereren' ofwel, zoals je eerste defenitie, 'de wagen te laten versnellen'

Ja I know, maar wat is een ander woord voor versnelling dan ?

[taiko]

Ben mij nu aan 't afvragen wat ir_fuel bedoelt met onderscheid tss circuit- en straatrijden?


Misschien... als ge tot het uiterste wilt gaan in de bocht kan dit enkel met konstante snelheid. Iedere acceleratie is dan te veel voor de wielen.
Volgens cirkel van Kamm maximale zijdelingse kracht zonder versnelling, neutraal dus.
Enkel wanneer de radius vd bocht vermindert kun je beginnen met accelereren.

Op de weg mag je zover niet gaan omdat je op dat ogenblik geen enkele marge hebt voor
te remmen, te accelereren of uit te wijken indien nodig. Geen correctiemogelijkheid dus.
Je moto effe dieper leggen indien de bocht scherper is als verwacht kan dus niet.

Omdat je dan toch meer marge neemt op de weg kan je dus door te spelen met de gas de stabiliteit vd moto verbeteren ( zwaartepunt naar achteren verschuiven ).

Juist hier ligt een verschil, de cirkel van Kamm heeft het over maximale zijdelings belasting of stabiliteit van EEN wiel.
Niet over de stabiliteit vd moto.

[Tjeu]

. Toch, als je de theorie van de cirkel van Kamm zou volgen, zou je in neutraal (geen voor- of achterwaartse belasting op de banden) de hoogste zijdelingse krachten kunnen halen.

Je hebt verschillende fases in de bocht.

Kort weg genomen heb je het aanremmen, het insturen vanaan het instuurpunt tot aan de apex en dan het uitaccelereren vanaan de apex tot aan het uitkomen van de bocht.

als je de hoogste bochtensnelheid aan wilt houden, dan moet je bij het insturen naar de apex de snelheid van de motor zo constant mogelijk houden, zoals jij in je theorie ook hebt geleerd.

Nu, in de praktijk is het soms interessanter om de bochtensnelheid wat lager te leggen als je winst kan boeken door later te remmen, vroeger op het gas te gaan of door een versnelling/vertraging de massa van motor te verplaatsen en zo wat meer grip te creeeren.

In bijgevoegd filmpje merk je duidelijk dat de snelheid van de motor tussen het instuurpunt en de apex behoorlijk constant wordt gehouden, om zo en zo hoog mogelijke bochtensnelheid te hebben.

+ YouTube Video

Waarom dan in versnelling blijven? Simpel, om snel uit te kunnen accelereren zonder instabiliteit te veroorzaken. Als je na de apex nog moet koppelen, dan zal je onrust veroorzaken in het rijwiel gedeelte (de motor op het juiste toerental brengen geeft ongewenste krachten).


Je moet er ook eens op letten in de MotoGP, als iemand een mooie voorsprong heeft op de rest, gaan ze veel minder lang de bocht in remmen en veel zuiverder rijden. Een rijder die zich los kan schudden van de rest blijft dan ook steeds afstand nemen, omdat ze veel zuiverder kunnen rijden. Wanneer ze daarentegen met een hoopje op elkaar zitten, dan remmen ze later en langer de bocht in, om zo de deur toe te kunnen houden. Meestal zorgt dat dan ook voor slechtere rondetijden, door uw reeds aangehaalde theorie. Trouwens, als je het voortuig in neutraal legt, heb je ook nog een kleine vertraging, dus je moet wel een klein beetje gas geven om dit te compenseren en zo het rijwiel gedeelte bijna geen afremmende of acceleratie krachten te bezorgen, dus je hebt in uw vraag eigenlijk zelf uw antwoord gegeven.